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Aviones sovieticos de la IIGM

Si alguno quiere ver algun avion/helicoptero en particular que deje un comentario y voy
a tratar de subir informacion e imagenes de dicho pedido.



La Voyenno-Vozdushnye Sily es la fuerza Aérea de la unión Soviética.
Ejemplo del poder industrial del comunismo soviético la VVS siempre estuvo abastecida
por una imponente industria capaz de transformar árboles y un poco de hierro en
magníficos aviones combate.
La VVS fue la única fuerza aérea de la segunda guerra mundial que tenía mujeres piloto
de caza en primera línea de combate. Los pilotos del Ejercito Rojo fueron los
encargados de batirse en el Aire contra los mejores pilotos de la Luftwaffe

CAZAS

Polikarpov I-15

Podría llegarse a la conclusión de que estos biplanos Polikarpov fueron reemplazados
por el monoplano I-16. Sin embargo, de hecho el I-16 voló antes que éstos, estuvo en
servicio también antes y en 1939 fue sustituido en Mongolia por el más ágil I-153. La
oficina de Polikarpov comenzó los trabajos en el TsKB-3 en 1932, cuando el anterior I-5
estaba en plena producción. Al contrario que el I-5, el nuevo caza tenía un ala inferior
más pequeña y un ala superior en forma de gaviota y mayor, que se curvaba en las
raíces hacia el fuselaje. Designado I-15, este caza altamente maniobrable obtuvo un
récord mundial de altitud antes de servir en grandes cantidades (unos 300) en España,
donde lo apodamos "Chato". Este avión fue uno de los principales utilizado en la guerra
civil española por el bando republicano, ya que llegaron como ayuda soviética a la
república, con el bando nacional ocurrió lo mismo solo que con diferentes aviones,
como el Junkers Ju-87 Stuka, el Heinkel 111 o el Me 109. Incluso llegó a operar contra
los finlandeses y la Luftwaffe, pero en 1937 comenzó a ser reemplazado por el I-15bis
con el ala superior recta e instalada sobre montantes. Este modelo sirvió en España y
muchos fueron utilizados como bombarderos en picado contra los alemanes en 1941.
El último desarrollo fue el potente I-153, con tren de aterrizaje retráctil (ruedas o
esquíes plegables hacia atrás).







Polikarpov I-16

Posiblemente influenciado por los aviones de carreras Gee Bee de Estados Unidos, (Uno
de los cuales por cierto piloto el comandante Doolitle, realizador del famoso raid sobre
Tokio) el TsKB-12, o I-16, era un caza extremadamente corto y pequeño que quizá por
su ligera apariencia desastrada y anticuada fue casi ignorado en Occidente. Nadie fuera
de la Unión Soviética se interesó en este extraño caza con su fuselaje monocasco de
madera y alas metálicas con recubrimiento textil. El I-16 era un monoplano cantilever,
con tren de aterrizaje retráctil y hélice de paso variable que en su primera versión de
producción masiva en serie era de 90 a 120 km/h más rápido que los cazas
contemporáneos de otros países. De repente, salieron a la luz pública cuando unos 250
fueron embarcados para la República Española, donde su fiabilidad, ametralladoras de
1.800 proyectiles por minuto, maniobrabilidad y rápida trepada y picado sorprendieron
a sus adversarios, (ni mas ni menos que los cazas de la Luftwaffe tales como el 109 o
bombarderos como el He 111 o el Ju-87) que lo apodaron "Rata" ("Mosca" por parte
republicana). Este singular aparato, lucho junto con el Polikarpov I-15 ) Unos cuantos
Tipo 10 permanecieron en servicio en España hasta 1952. Centenares de ejemplares de
varios modelos combatieron contra los japoneses en China y Manchuria, donde
muchos de ellos fueron dotados con los nuevos cohetes RS-82. Las versiones últimas y
más potentes fueron construidas en cantidades superiores a las anteriores, y unos 30
fueron de la versión de entrenamiento UTI con asientos en tándem y cabinas abiertas
(y, en algunas versiones, con tren de aterrizaje fijo). La producción total de este caza
extremadamente importante fue de unos 7.000 aparatos, de los que probablemente
4.000 combatieron contra los invasores alemanes en la época de 1941 a 1943.
Pilotados heroicamente contra aviones de diseño más moderno, a menudo fueron
usados en ataques de embestida deliberada. El I-16 operó tanto con ruedas como con
esquíes mucho tiempo después de quedar obsoleto y hoy día es considerado Uno de
los aviones de combate más significativo de la historia.







Lavochkin La-5

El La-5 es considerado como el primer caza soviético capaz de competir contra los
temidos Bf-109 y Fw-190 alemanes. Entraría en servicio en 1943, convirtiéndose en uno
de los símbolos del resurgir de la fuerza aérea soviética.
La aparición del La-5 se debe en gran medida al motor radial M-82, refrigerado por aire
y más potente que los modelos empleados en los LaGG-3, 1676 caballos frente a los
1100 del M-105PA. Curiosamente este motor se basaba en el Wright R-1820 Cyclone
americano. Lavochkin comenzó a estudiar como adaptar este motor al LaGG-3.
Rápidamente otras oficinas de diseño (Yak y MiG) comenzaron el desarrollo de aviones
con esta planta motriz, pero no se consiguió ninguna mejora notable y los proyectos
fracasaron.
El ingeniero jefe de la planta 19 en Perm, donde el M-82 era producido, A.D Shvetsov,
estaba preocupado por la falta de demanda. Cientos de ellos habían sido producidos
pero casi todos estaban almacenados. Tan solo el Su-2 los utilizaba, y su producción
era muy limitada.
Las cosas tampoco pintaban mucho mejor para LaGG. Como ya se ha mencionado
antes, se estaba pensando en el abandono de la producción del LaGG-3. Los problemas
de Lavochkin y Shvetsov hicieron que coincidiesen en una conferencia del NKAP
(Comisariado estatal de la industria de aviación) en Moscú. Como resultado Shvetsov
mandó urgentemente a la sede de LaGG en Gorki una replica de su motor junto a un
equipo de expertos, liderados por Y.Valedinskiy.
Un equipo de diseño fue rápidamente organizado en la planta 21 para diseñar el nuevo
caza. Esta decisión causo mucha discordia, A.Alekseyev, jefe de la oficina OKB-21,
opinaba que el nuevo caza no seria desarrollado y preparado antes de la cancelación
del LaGG-3, por lo que era mejor concentrarse en un modelo cuya producción estuviese
asegurada. Su opinión era compartida por Gostintsev, director de la fábrica. Otros
técnicos e ingenieros eran muy pesimistas con respecto a la idea de adaptar el M-82 a
la célula del LaGG-3. El M-82 era 460mm mas ancho y pesaba 250 kg más, por lo que
se alteraría el centro de gravedad. El armamento tendría que ser reconfigurado ya que
su sitio sería ocupado por el motor. Entre los principales impulsores del proyecto
estaba K.Slepnyov, encargado de la adaptación del motor. Casi todo el trabajo recayó
en el y sus subordinados.
La tarea no era nada fácil. El fuselaje del LaGG-3 fue modificado y un par de cañones
ShVAK de 20mm montados encima del motor. Este era refrigerado a través de 2
entradas de aire en los lados del fuselaje. Algunas fuentes apuntan a que el equipo de
diseñadores se inspiró en la configuración del Fw-190, que también montaba un motor
radial, y que tuvo problemas similares durante su desarrollo.
A pesar de los esfuerzos los problemas seguían aumentando. Otro diseñador, Goodkov,
había montado de manera diferente el M-82 en un LaGG-3, siendo bautizado Gu-82, el
armamento consistía en un cañón de 37mm. En Octubre de 1941 las autoridades
soviéticas se interesaron por el Gu-82 y a pesar de que el avión no había sido
suficientemente probado, planearon su producción en la fábrica 21 de Gorky. Esta
decisión se vio afectada por el retraso en el envió del avión a Novossibirsk, y
posteriormente a Gorki. Tampoco fue posible contactar con Goodkov durante esos días
decisivos.
Mientras tanto, la administración de la planta 21 hacía lo posible para proteger la
producción del LaGG-3, y se tomaron con calma el preguntar por los planos del Gu-82.
Por si esto fuera poco, Yakovlev consiguió que el Yak-7 fuese adjudicado esta misma
fábrica, y se apresuró a enviar todo lo necesario para su producción. Las autoridades
soviéticas decidieron trasladar la línea del LaGG-3 a la factoría 31 en Tbilisi, planeado
para Abril de 1942.
Esta fecha se convirtió en límite para S.Lavochkin. Los primeros Yak-7 tenían que ser
producidos en Mayo y no podía hacer nada para evitarlo. El grupo de diseño tuvo que
trabajar casi ilegalmente para terminar el desarrollo del prototipo. A pesar de las
dificultades el primer prototipo, designado LaGG-3 M-82, fue completado en Febrero de
1942. Los primeros problemas surgieron antes de que el avión volase. El 14 del mismo
mes el piloto de pruebas, Y. Stankevich, fallecía al estrellarse el avión biplaza LaGG en
el que viajaba, G.Mischenko ocupó su lugar.
Los primeros vuelos resultaron ser prometedores, el avión tenía unas buenas
características y era fácil de volar, pero los cilindros se calentaban demasiado. Las
primeras evaluaciones obtuvieron excelentes resultados, la velocidad del LaGG-3 M-82
a nivel de mar era un 10% superior a la del LaGG-3 original.
Y.Valedinskiy se apresuró a informar Shvetsov del éxito del prototipo. Este último se lo
comentó a N. Goosarov, secretario regional del PCUS en Perm, quien informó a Stalin,
M.Rodionov, secretario regional del PCUS en Gorka también colaboró. Como se puede
ver, las relaciones y contactos con gente de influencia tenían una gran importancia.
La información sobre el nuevo caza llego de diferentes maneras hasta el comité de
defensa estatal, en especial mediante un informe del piloto A.Nikashin, que lo había
probado y apoyaba con entusiasmo. Esto generó muchos apoyos en la fuerza aérea y
NKAP. Una comisión fue urgentemente formada y visitó la planta de Gorky en Abril de
1942. Entre sus miembros estaban A.Frolov del NII VVS, V. Sabinov del LII, y 2 pilotos
de pruebas: A.Koobyshkin (NII VVS) y A.Yakimov (LII). Estos últimos serían los
encargados de realizar el programa de pruebas, en los que tan solo había 6 días de
vuelos.
El primer vuelo fue completado por A.Yakimov el 21 de Abril de 1942. En su opinión el
avión era muy prometedor pero tenía algunos problemas, como el excesivo calor en la
cabina. Los vuelos realizados previamente por Mischenko habían sido en invierno,
donde no era un problema tan importante. Rápidamente, el equipo de Lavochkin se
puso a trabajar en la mejora de la refrigeración.
El programa de pruebas transcurrió entre el 9 y 14 de Mayo, y su resultado aseguraría
el futuro de Lavochkin. El LaGG-3 M-82 o avión “modelo 37”, como fue designado, pasó
con éxito las pruebas y se aprobó su producción en serie. Sus prestaciones eran
superiores a las de todos los cazas soviéticos y en algunos parámetros incluso
superiores a la de sus enemigos. La velocidad máxima variaba entre 515 km/h a nivel
de mar y 600 km/h a 6450 m. Si se utilizaba la potencia de despegue (1700 CV) la
velocidad llegaba a 570 km/h a 600 metros. El LaGG-3 M-82 conseguía trepar a 5000
metros en 6 minutos, reduciéndose a 5.2 minutos en máxima potencia. En un giro
podía ganar hasta 1100 metros de altura.
Las pruebas resaltaron varios defectos. El pilotaje era más complicado que en el LaGG-
3 y la transición entre giros requería excesiva fuerza por parte del piloto. Para girar
360° necesitaba 25 segundos, demasiado para los estándares soviéticos. Una de las
principales causas de estos defectos era el excesivo peso de la célula (3380 kg). La
refrigeración, a pesar de funcionar bien, seguía teniendo problemas y a veces el motor
se sobrecalentaba en vuelos de crucero. El aceite muchas veces saltaba y terminaba
en el cristal de la cabina, dificultando la puntería.
A pesar de los problemas mencionados A.Koobyshkin y A.Yakimov quedaron
satisfechos con las características y prestaciones del prototipo. Lavochkin viajó a Moscú
donde informo a Stalin sobre el avión. El secretario del NKAP, A.Shakhoorin dió su
apoyo y la producción del caza, designado como La-5, fue aprobada. Lachovkin regreso
a la planta 21 con órdenes de iniciar su fabricación.







Lavochkin La-7

El La-7 fue probablemente el mejor caza soviético de la Segunda Guerra Mundial
(SGM), siendo superior a los más numerosos Yak. Por debajo de 4000 metros el La-7
era un adversario peligrosísimo, su combinación de velocidad, trepada,
maniobrabilidad, armamento y resistencia era muy tenida en cuenta por los pilotos de
la Luftwaffe.
Con este avión muchos ases soviéticos, como Kozhedub, Sultan Amet-Khan, Alexey
Alelyukhin y Vladimir Lavrinenkov, lograrían sus últimas victorias durante 1944-45. En
la opinión de muchos de ellos con el La-7 se llega a la cumbre del desarrollo de aviones
de pistón.
Tras el fin de la guerra los La-7 fueron retirados con rapidez. La VVS aumento sus
demandas en duración de la célula, y los Lachovkins, fabricados con madera y
materiales no estratégicos, tenían una vida reducida. De hecho las células eran muy
vulnerables a los hongos, en especial en el Lejano Oeste y el sur de la URSS. Con la
aparición de cazas a reacción los cazas de pistón quedaron irremediablemente
anticuados.







MiG-1

El MiG-1 (Микоян-Гуревич МиГ-1), considerado como un tipo intermedio en el
desarrollo de los cazas soviéticos, fue fabricado hasta 1941, cuando surgieron los más
modernos Yak-1. El MiG-1 fue una petición de la Fuerza Aérea soviética realizada en
1938, quien requería de un aparato de caza para operar a gran altura. La petición fue
atendida, dando lugar al primer vuelo experimental en abril de 1940 y a una fabricación
de 100 unidades. Este modelo llevaba una ametralladora de 12,7 mm y dos de 7,62
mm, incorporando una carlinga abierta o cerrada.





MiG-3

El MIG-3, mejora de su predecesor, llevaba motor más potente, hélice nueva, más
protección, la cubierta de la cabina se deslizaba hacia atrás y tenía un mayor ángulo
diedro de las alas.







MiG-5

Monoplaza con motor en estrella y con célula derivada del MIG 3. Su periodo de
fabricación se inició en 1943, coincidiendo con el LaG-5.
Dimensiones: 7,92 m. longitud; 10,30 m. envergadura
Velocidad: 595 km/h. a nivel del mar
Armamento: 4 ametralladoras de 7,62 mm. y 6 cohetes o 2 bomas de 100 kg.



MiG-7



Yakovlev Yak-1

En 1939, el gobierno soviético anunció unas especificaciones para un nuevo caza.
Sorprendentemente, el mejor de los cuatro prototipos que compitieron fue el del joven
Alexander S.Yakovlev, que previamente sólo había diseñado planeadores y aparatos
deportivos. Su Ya-26 le llevó a la fama y en junio de 1941 fue autorizado a entrar en
producción como principal caza soviético. En esta época la designación fue cambiada de
I-26 a Yak-1 en conformidad con la nueva política de designaciones por oficinas de
diseño más que por su función. En ese mismo mes, las fuerzas alemanas invadieron la
Unión Soviética por el oeste y toda la línea de montaje tuvo que desplazarse unos
1.600 km hacia el este, hacia Karmensk-Uralsk. A pesar de ello, hubo un retraso de
sólo seis semanas y unos 500 Yak-1 estaban ya en combate a finales de 1941. Con un
ala de madera y un fuselaje de tubos de acero, era una máquina sólida y de fácil
mantenimiento, con una excelente gobernabilidad. A su vez, se fabricó paralelamente el
entrenador UTI-26, con asientos en tándem, que entró en producción como el Yak-7V.
A finales de 1941, éste fue modificado con una nueva parte superior trasera del
fuselaje para mejorar la visión y esto llevó al caza Yak-7B, que a comienzos de 1942
suplantó al Yak- 1 en las líneas de producción. Este fue el comienzo del segundo
programa más grande de la producción aeronáutica mundial, que hacia 1945 había
generado unos 37.000 cazas.







Yakovlev Yak-3

Ya por el año 1941, Yakovlev comenzó a considerar un nuevo desarrollo que pudiera
superar las prestaciones de diseño básico del Yak-1. Puesto que no había perspectivas
inmediatas de un motor más potente, y el armamento y equipo eran ya mínimos, la
única solución parecía ser acortar la célula y reducir el peso y la resistencia. En el Yak-
1M se redujo el tamaño de las alas, se reemplazó el radiador de aceite por dos
pequeños radiadores gemelos en las raíces alares, se acortó la parte trasera del
fuselaje y se le dotó con una sencilla cubierta de visión total, junto con cambios
menores en el conducto de refrigeración del radiador. El resultado fue un caza aún más
formidable en combate cerrado que los Yak-1 y Yak-9, aunque aterrizaba a mayor
velocidad. Los Yak-3 de serie tuvieron aún más refinamientos, con la adición de una
espesa capa de pulimento de cera, y tras las primeras acciones de este caza en las
grandes batallas sobre Kursk, en el verano de 1943, la Luftwaffe reconoció que había
encontrado un fuerte oponente. De hecho, en 1944, una circular de la Luftwaffe enviada
a las unidades del frente del Este aconsejaba "evitar combates a menos de 5.000 m
con los cazas Yakovlev que carecieran de radiador de aceite bajo la proa". Para
mostrar lo que un Yak-3 podía hacer cuando era pilotado bravamente, a pesar de su
armamento (que era trivial comparado con la mayoría de los cazas alemanes) el 14 de
julio de 1944 una formación de 18 aparatos se encontró con 30 cazas alemanes y
destruyó 15 con la pérdida de un solo Yak-3. Sorprendidos con este pequeño caza,
mejor que los británicos y norteamericanos, el grupo francés Normandie-Niemen
cambió sus Yak-9 por Yak-3 y consiguió sus últimas 99 victorias, del total de 273, con
estos aparatos. Fue una medida natural que el más potente motor VK-107 fuera
colocado en el Yak-3, aunque no se cambió la designación. Tras prolongadas pruebas a
comienzos de 1944, el Centro de Evaluación soviético juzgó que el aparato con motor
107 era de 90 a 120 km/h más rápido que un Bf 109G o un Fw 190, aunque este avión
remotorizado llegó demasiado tarde para participar en la Segunda Guerra Mundial
Como el caso del Yak-1 y Yak-9, hubo varias conversiones experimentales de Yak-3,
de las que la más conocida fue la Yak-3 ZhRD de principios de 1945, que alcanzaba los
780 km/h con un motor VK-105 y un cohete de propergol líquido. Una instalación más
radical fue la del Yak-7VRD, con dos grandes estatorreactores bajo las alas. La
producción de los Yak-1, Yak-3, Yak-7 y Yak-9 fue de más de 37.000 ejemplares. Estos
cazas fueron más pequeños y sencillos que los de otras naciones en la Segunda
Guerra Mundial, pero sirvieron excelentemente a la Unión Soviética en un momento
crucial. Sirvieron para ahorrar materias estratégicas, operaron desde aeródromos casi
imposibles y en malas condiciones de entretenimiento y fueron un hueso duro de roer
para sus enemigos







Yakovlev Yak-9

El primer caza Yak, aunque nunca desplegado ampliamente en la Segunda Guerra
Mundial, figura junto con el Me-109, FW-190, el Mustang P-51, el Spitfire y el Mitsubishi
A6M, como uno de los mejores aviones de combate de su época. La evidencia de su
potencia se produjo con la mayor intensidad en su sólido aunque limitado rendimiento
en la batalla de Stalingrado. Habría tenido un gran impacto si Alemania no hubiera
invadido Rusia en las primeras etapas de su producción. En Rusia los recursos ya eran
escasos, y las fábricas Yak estaban situadas en el oeste, donde no podían ser
defendidas adecuadamente frente al avance alemán. Para cuando los soviéticos
pudieron trasladar la producción de Yak al este, la guerra casi había terminado.
Unico en su construcción, los primeros Yaks estaban hechos de madera, acero, aleación
ligera y tela. Las mejoras en el diseño eran necesariamente lentas, o casi ignoradas,
debido a la falta de materias primas y a la necesidad de una rápida fabricación. Pero el
Yak-9 exhibía una notable evolución desde sus precursores, particularmente al cambiar
los soportes de las alas de metal por madera, disponiendo así de una mayor capacidad
para el combustible en las alas, y de ahí un mayor alcance.
Debido a las condiciones en tiempo de guerra, el armamento de los Yak variaba
enormemente. La mayoría de los Yak-9 soportaba cañones pequeños montados en el
motor y dos ametralladoras de 7,62 mm. montadas en el fuselaje. Una versión del Yak-
9 se equipó con bombas, lo cual prueba la versatilidad general del diseño. En total se
construyeron más de 17.000 Yak-9, muchos de los cuales entraron en servicio en la
guerra de Corea, donde no eran demasiado eficaces frente a la tecnología mejorada de
la floreciente industria occidental.







BOMBARDEROS

IL-2 Strumvovik

Ya en los años treinta, la unión de repúblicas socialistas soviéticas comenzó el
desarrollo de un avión que se requería para las misiones de ataque y apoyo cercano .
Como con todos los aviones, el Kremlin saco en 1935 unas especificaciones a las que
los participantes en el concurso por el contrato con la VVS tendrían que ceñirse.
Resumiendo estas especificaciones, venían a decir que el avión debería de ir
fuertemente blindado ya que su cometido, seria atacar carros de combate y objetivos
enemigos fuertemente defendidos. En este ambicioso proyecto, participaron dos firmas
muy importantes. Una de ellas fue Polikarpov, que construyó un bombardero al que
llamaron VIT-1 que iba armado con 4 cañones de 37mm y era muy rápido. Sin
embargo el proyecto de Polokarpov, no gustó a la VVS y fue cancelado para centrar la
producción con en el proyecto conjunto de las oficinas de diseño de Ilyushin y Sukhoi.
El avión paso a llamarse TsKB-55 para las oficinas de diseño y BSh-2 para la VVS. Esta
primera versión montaba un motor AM-35 de 1350 caballos refrigerado por liquido. Esta
primera versión, iba fuertemente blindada, pero tenía unos importantes problemas de
estabilidad que la Ilyushin soluciono mejorándolo hacia la nueva versión TsKB-57
equipada con un AM-38 de 1600 caballos e igualmente refrigerado por líquido.
Solucionado el problema de estabilidad haciendo una nueva distribucion de peso, se le
añadieron mas placas de blindaje y un deposito de combustible extra. A nivel de
armamento se cambiaron 2 de las ametralladoras alares por unos cañones ShVAK de
20 mm y se le añadieron soportes subalares para ocho cohetes RS-82. Cuando la
Luftwaffe entro en la operación barbarroja que tenia como objetivo conquistar la unión
soviética y obtener los yacimientos petrolíferos del Cáucaso, la VVS solo tenía 249
unidades operativas el TsKB-57, por lo que hubo que comenzar con un plan de
producción masiva, para lo cual las factorías de la Ilyushin se trasladaron hacia
Kuybyshyev donde se le introdujeron algunas mejoras en la célula y montando cañones
VY de 23 mm. Posteriormente el motor fuer cambiado por un AM-38F de 1750 caballos,
con lo que el TsKB-57 paso a llamarse Il-2, concretamente la primera versión se llamó
Il-2M2. Al Il-2M2 se le instalo un puesto de artillería trasero disparando hacia las 6con
una ametralladora de 12,7mm. Ya por Octubre de 1942 apareció la mejora del Il-2M2,
llamada Il-2M3 a la que se le aumentaron las prestaciones y ya podía volar a unos 440
km/h. Se le instalaron unos nuevos cañones de disparo rápido de 37mm capaces de
perforar el blindaje de los tanques Alemanes y a su vez soportes subalares para
cohetes RS-132 y contenedores de bombas anticarro. Ya por agosto de 1944 se habían
entregado a la VVS aproximadamente unas 36.163 unidades del Il-2 antes de pasar a
concentrar la industria soviética en el Il-10





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