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El expreso patagónico!

Larga vida al expreso patagónico!
Si estuvieron allí, sabrán porque se los digo y sino que
esperan???







LA TROCHITA” es parte de la gran historia de la Patagonia
Argentina. Debido a ella nacieron numerosos y esforzados
pueblos, los mismos que sufrieron con su decadencia. A
pesar de que el paso del tiempo la dejó fuera de la
competencia con los nuevos y más veloces medios de
transporte, este ferrocarril es hoy uno de los más
valiosos patrimonios históricos, culturales y
tecnológicos. Es la muestra, aún viviente, del esfuerzo de
la gente en una tierra tan hermosa como agreste,
prometedora pero sacrificada, en tiempos en que el
progreso era la fuente de todas las utopías. “La
Trochita”, su historia y la de su gente es sin dudas
fascinante y está escrita en cada pueblo, en cada vagón,
en cada estación… esto es sólo un pequeño adelanto de lo
que usted “puede vivir” a bordo de este museo rodante, que
sin dudas representa el verdadero “Espíritu del Sur”.

Un grupo de amantes de “La Trochita”, entre los que se
cuentan gentes de toda la región desde Esquel a El Maitén,
y muchos viejos ferroviarios junto a otros aún en
actividad, han conformado una Asociación Civil que intenta
poner todo lo que puede para mantener vivo este
ferrocarril. La Asociación Amigos de “La Trochita” es
quien ha volcado su colaboración para desarrollar el área
histórica que usted ahora disfruta.



• La considerable longitud de su trayecto de 402 Km.,
absolutamente inusual para la trocha económica de 0.75
metros en que fue construido el ramal, además de
las enormes dimensiones del proyecto ferroviario
primitivo.

• El mantenimiento del carácter original del servicio, y
en particular de sus legendarias locomotoras a vapor de
1922 todavía en uso, algunas de las cuales son
consideradas piezas únicas por una de las propias firmas
fabricantes.

• El deslumbrante paisaje de la precordillera patagónica
que recorre el tren, en un trayecto donde las sorpresas
están a la vuelta de cada una de sus más de 600
curvas y paraderos, en los cuales el Tren se detiene
obligadamente para abastecerse de agua.

• La publicación y el suceso del famoso libro de Paul
Theroux titulado “El Viejo Expreso Patagónico” publicado
en 1978, que narra el viaje del autor en tren desde Boston
hasta Esquel, punto final de su trayecto en la legendaria
trochita.

• La amplia repercusión del posible cierre del ramal
dispuesto en 1992 por el Estado Nacional, que fue
evitado mediante la oportuna intervención de los
Estados Provinciales de Río Negro y Chubut en defensa
de su patrimonio histórico.







A principios del siglo XX, sólo existían dos ramales
ferroviarios en la Patagonia. Ambos eran privados y
estaban lejos de conformar una red. Uno era el ramal
Puerto Madryn - Trelew en trocha de un metro, promovido
por los colonos galeses del Chubut y perteneciente a una
compañía británica. El otro era el ramal de trocha ancha
(1,676 m.) de Bahía Blanca a Neuquén, del Ferrocarril del
Sud, también de propiedad británica. Funcionaba además un
servicio privado que conectaba las Salinas Grandes con
Puerto Pirámides, en Península Valdés, (Chubut) y otro que
utilizaba el presidio federal de Ushuaia, en Tierra del
Fuego.

En 1908 el Congreso de la Nación sancionó la Ley 5.559 de
Fomento de los Territorios Nacionales. Dicha ley había
sido impulsada por el Ministro Ramos Mexía para lograr el
desarrollo de la Patagonia, y promovía una estrategia de
integración ferroviaria de las áreas potencialmente
productivas en los valles cordilleranos y la meseta,
combinando el uso del tren con las vías navegables y los
puertos marítimos.

La ley autorizaba al Poder Ejecutivo a estudiar, construir
y explotar ramales principales de desde Puerto San Antonio
y Puerto Deseado en el Atlántico hasta Nahuel Huapi (San
Carlos de Bariloche) en la Cordillera, con derivaciones a
Comodoro Rivadavia pasando por Colonia Sarmiento, a Lago
Buenos Aires y a Colonia “16 de Octubre” (Esquel-
Trevelin), previendo además el tendido de otros ramales a
partir de las citadas líneas según se considerara
conveniente. Pero la ejecución del plan original sufrió
interrupciones al renunciar primero el Ministro Ramos
Mexía en 1.913 y al estallar poco después la Primera
Guerra Mundial.

De todo lo proyectado del plan de trocha ancha sólo se
concretó parcialmente con el tendido de 283 km. de ramales
entre Puerto Deseado y Las Heras (Santa Cruz) y de 197 km.
entre Comodoro Rivadavia y Sarmiento (Chubut). Estos nunca
llegaron a integrarse con el otro ramal principal que se
tendía a su vez entre San Antonio y Nahuel Huapi. Este
último llegó en 1916 hasta el Km. 448 (después denominado
estación Ingeniero Jacobacci) que durante varios años fue
punta de rieles. Recién en 1934 esta línea, la única de
las tres originales de la ley 5.559 que fue continuada,
llegó a San Carlos de Bariloche.





Después de la Primera Guerra Mundial, el Gobierno Nacional
decide finalmente construir el ramal a Colonia 16 de
Octubre utilizando la trocha económica de 0.75 m. Para
comprender mejor el origen de esta decisión, podemos decir
que los ramales de trocha angosta de 0.60 m. denominados
de tipo “Decauville” habían sido utilizados con frecuencia
durante dicha guerra para el aprovisionamiento de los
frentes y, luego de finalizada la misma, jugaron un rol
importante en la reconstrucción de los campos de batalla
en Francia y Bélgica.

A modo de red alimentadora (“Feeders”) de las terminales
de carga de la zona de Bahía Blanca, la trocha angosta fue
utilizada, con singular éxito, en zonas de producción
agropecuaria de la Provincia de Buenos Aires como
Balcarce, Cascallares, Copetonas y Orense, donde llegaron
a establecerse 4 redes que sumaban 372 Km. de vías que
enseguida transportaron miles de toneladas de carga.

En el contexto recesivo de la post-guerra, que limitaba
los fondos requeridos para completar el tendido de los
ferrocarriles patagónicos de fomento estatal, la trocha
angosta fue visualizada como una posibilidad cierta. La
elección de la trocha de 0.75 m. posiblemente haya sido
favorecida también por la disponibilidad de locomotoras de
parte de algunas firmas proveedoras.

Y, pese a que su utilización para fines tan ambiciosos
podría haberse considerado dudosa, se decidió adquirir, en
1.921, todo el material ferroviario para unir no sólo
Colonia 16 de Octubre con Ing. Jacobacci, sino también el
necesario para extender dicho ramal hasta conectarlo con
el ramal Puerto Madryn-Dolavon de trocha 1.00 m. que nunca
llegaría a completarse. Surgió así la denominada Red de
Ferrocarriles Livianos de la Patagonia que incluiría a
nuestro querido Viejo Expreso Patagónico “La Trochita”
como parte integrante de la misma.



La compra de vehículos de pasajeros y vagones para
hacienda y cargas se realizó en 1.922, adquiriéndose en
dos operaciones a la Sociedad Anónima Atelliers de
Construction et a Familleureux un total de 230 vagones
plataforma, 150 vagones medio cajón, 110 vagones
cubiertos, 100 vagones para hacienda vacuna, 100 vagones
para hacienda lanar, 35 tanques para agua, 35 tanques para
petróleo, 50 furgones para trenes mixtos, 25 coches de
primera clase, 25 coches de segunda clase, además de
repuestos para coches y vagones.



Si bien es cierto que su llegada se vio demorada por
largos años, es indudable que tanto el proceso de
construcción como la llegada del ferrocarril tuvieron un
impacto significativo en la región.

El ferrocarril funcionó como servicio exclusivo de carga
hacia y desde Esquel hasta 1.950, lo cual brinda una idea
del intenso movimiento comercial. Todos los insumos del
norte ingresaban por ferrocarril provenientes de Ing.
Jacobacci mientras que la lana, los cueros y la hacienda
en pie se despachaban desde Esquel, Trevelin y
fundamentalmente desde las distintas estaciones ubicadas a
lo largo de las diferentes estancias pertenecientes a la
Argentine Southern Land Company.

En 1.950 se inauguró el servicio de pasajeros que, al
igual que el servicio de cargas, funcionaba en combinación
con el ramal de trocha ancha que comunicaba la zona con
Ingeniero Jacobacci - San Antonio Oeste – Viedma - Carmen
de Patagones - Bahía Blanca -Buenos Aires. Los pasajeros
llegaban a Ingeniero Jacobacci, donde los más afortunados
abordaban un vagón dormitorio del ramal de trocha ancha,
que luego se enganchaba al tren que circulaba desde San
Carlos de Bariloche con dirección rumbo al Atlántico.

Las décadas del ‘50 y del ’60 eran épocas en que
circulaban hasta tres servicios diarios entre los extremos
del ramal de trocha angosta, cada uno con cargas que
podían alcanzar hasta 200 toneladas. Incluso en la década
del ’70, los materiales destinados a la construcción de la
Represa Hidroeléctrica Futaleufú, fueron transportados
también en La Trochita.

El Maitén, pueblo ferroviario por excelencia, concentró en
sus talleres los servicios de reparaciones y mantenimiento
de vías y obras más importante del ramal. En sus
instalaciones llegaron a trabajar hasta 200 personas. Los
talleres aún funcionan y allí se concentra la mayor parte
de esas verdaderas joyas mecánicas sobrevivientes, las
locomotoras Baldwin y Henschel, que aún funcionan
milagrosamente con toda su originalidad.





Los años ’60 corrían todavía con el mismo encanto del
ferrocarril a vapor. Como dijo el famoso personaje de la
película “El profesor patagónico” asomándose a una de las
pequeñas ventanillas de La Trochita en movimiento “aquí se
respira Patagonia por los cuatro costados”.

Y pese a los sinsabores de la historia, esa agradable
sensación expresada por el inolvidable actor argentino
Luis Sandrini, puede comprobarse todavía en nuestros días
viajando en la Trochita.

Prolongándose hasta el cierre del ramal decidido en 1.992
y concretado en 1.993. En 1.961 ya había sido levantado el
ramal Puerto Madryn – Trelew – Rawson - Alto Las Plumas y
a finales de los ´70 sufrieron igual destino el
ferrocarril Puerto Deseado - Las Heras y el de Comodoro
Rivadavia - Colonia Sarmiento.

Es indudable que, a medida que mejoraron las rutas y se
modernizaron los camiones, en la Argentina la competencia
del transporte automotor fue desplazando al ferrocarril en
el transporte de cargas, que se tornó comparativamente
menos eficiente. Pero además, debe decirse que La Trochita
no pudo escapar al proceso de deterioro de la que fuera
una de las grandes redes ferroviarias del mundo y la única
merecedora de tal nombre en América Latina.

En el caso de los ferrocarriles patagónicos, éstos pagaron
aún más caras las consecuencias de estos avatares de la
historia, porque se trataba de ramales que no habían
alcanzado a constituir una red integrada y estaban además
vinculados a poblaciones de menor tamaño. Su
funcionamiento podía sustentarse más en el interés social
que en el económico. No eran atractivos para el capital
privado, como no lo fueron a principios de siglo.

En el caso de La Trochita, algo sucedió. Se había hecho
famosa y querida para los argentinos y para el mundo por
otros motivos. Los mochileros que viajaban en verano a la
Patagonia, la prensa, el cine, la televisión e incluso la
literatura internacional, la habían hecho trascender. Y
cuando el cierre del ramal era inminente, se alzaron voces
desde todos lados que no la dejaron morir en el momento en
que todo parecía perdido.

Dos videos mostrando a la trochita en todo su esplendor!!





Aquí la fuente!

Espero que ahora funcione! A la tarde lo postee y lo tuve
que borrar, pero valía la pena armarlo de nuevo.
Salute!
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