Check the new version here

Popular channels

Ferrocarril Argentino(fotos viejas)

En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europadescubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con
más facilidad si las ruedas giraban guiadas por un carril hechocon planchas de metal, ya que de esa forma se reducía el rozamiento.





Los carriles para las vagonetas sólo servían para trasladar losproductos hasta la vía fluvial más cercana, que por entonces era laprincipal forma de transporte de grandes volúmenes. El inicio de laRevolución Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigíaformas más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevasfábricas y trasladar desde éstas los productos terminados.



Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerzamotriz, fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minasinglés Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptarla máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo XVIIIpara bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circulara una velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km de la fundiciónde Pen-y-Darren, en el sur de Gales.


Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron losraíles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora devapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno odos vagones, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre dos omás ejes con las ruedas unidas mediante bielas.

La primera vía férrea pública del mundo, la líneaStockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por GeorgeStephenson, se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía sólotransportó carga; en ocasiones también utilizaba caballos como fuerzamotora. La primera vía férrea pública para el transporte de pasajeros yde carga que funcionaba exclusivamente con locomotoras de vapor fue lade Liverpool-Manchester, inaugurada en 1830. También fue dirigida porGeorge Stephenson, en esta ocasión con ayuda de su hijo RobertStephenson.

El éxito comercial, económico y técnico de la líneaLiverpool-Manchester transformó el concepto de vías férreas, y no sóloen Gran Bretaña. Algo que antes se veía como medio para cubrirrecorridos cortos, beneficioso sobre todo para la minería, seconsideraba ahora capaz de revolucionar el transporte de largorecorrido, tanto de pasajeros como de mercancías.

Desde mediados de la década de 1830 se desarrolló con rapidez enGran Bretaña y en la Europa continental la construcción de vías férreasentre ciudades. Los ferrocarriles ingleses fueron construidos porempresas privadas, con una mínima intervención del gobierno, pero enEuropa continental casi siempre la construcción estuvo controlada, y enocasiones fue realizada, por los gobiernos nacionales o estatales. Asíse estableció en Europa (menos en Gran Bretaña) la tradición delferrocarril como empresa pública y la obligación del gobierno definanciar cuando menos en parte el mantenimiento y la ampliación de lainfraestructura nacional de vías férreas. La participación del gobiernoestaba orientada a impedir la duplicación innecesaria de la competenciaen las rutas más lucrativas —como ocurrió en Gran Bretaña— y agarantizar que los ferrocarriles se expandieran de la mejor forma parael desarrollo social y económico del estado o del país del que setratara. También eran importantes las consideraciones técnicas,económicas e incluso militares.

La intervención estatal se consideró primordial a la hora de elegiry unificar el ancho de vía, que es el parámetro que mejor define unavía ferroviaria, la mínima distancia entre las caras interiores de loscarriles, ya que limita los tipos de material móvil que lo puedenutilizar y condiciona las conexiones posibles con otros ferrocarriles.



La construcción de vías férreas se expandió a tal ritmo en ladécada de 1840 que al terminar la misma se habían construido 10.715 kmde vía en Gran Bretaña, 6.080 km en los estados alemanes y 3.174 km enFrancia. En el resto de Europa Central y del Este, excepto enEscandinavia y los Balcanes, se había puesto en marcha la construccióndel ferrocarril. Los viajes en tren pronto se hicieron populares, perohasta la segunda mitad del siglo XIX la rápida expansión de losferrocarriles europeos estuvo guiada sobre todo por la necesidad de lanaciente industria de transportar productos y la capacidad delferrocarril para hacerlo a un precio que garantizaba buenos beneficiosa los inversores. En 1914 ya existía casi, excepto en Escandinavia, lared de vías férreas que hoy tiene Europa, una vez terminados lostúneles de la gran vía transalpina.






En Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio espoleadopor el deseo de llegar al interior del país desde las ciudades de lacosta este, fundadas por los primeros colonos británicos. Tras lainauguración en 1830, en Charleston, Carolina del Sur, del primerferrocarril de vapor para pasajeros, la construcción de vías férreaspronto avanzó hacia el oeste desde todos los rincones de la costa este.Al cabo de pocos años, los ferrocarriles habían convencido a loscomerciantes de su superioridad sobre los canales, no sólo porvelocidad y por ser más directos, sino porque funcionaban con cualquierclima, mientras que las vías de agua podían congelarse en invierno ydescender a niveles no aptos para la navegación durante el verano. En1850 el continente tenía ya 14.500 km de vías férreas. En la décadasiguiente un número cada vez mayor de empresas privadas construyó másvías férreas que en el resto del mundo, con lo que el total de EstadosUnidos pasó a más de 48.300 km; Chicago, en el Medio Oeste, convertidode pequeña población a gran ciudad, fue la plataforma de una rápidaexpansión hacia el sur y el oeste.



La idea de enlazar el este de Estados Unidos con la costa delPacífico, se vio fomentada por los pioneros establecidos en la costaoeste, que decidieron a su vez iniciar la construcción del ferrocarrilhacia el este, convirtiéndose la empresa de ambos tendidos en unacarrera por conseguir el mayor número de kilómetros hasta el punto deencuentro; esto convirtió la construcción del ferrocarril en una gestamás que en una obra de ingeniería.





BUE UN TREN EL MAS MODERNO DE LA ARGENTINA:



Y OTRO MAS EL MONORIEL:



ASI VIAJAMOS HOY EN DIA ALGUNOS






0
0
0
0No comments yet