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Llenaré este Post con Fotos del F-18



Empecemos desde el principio. De cómo el ligero y ágil bimotor YF-17 Cobra basado en el F-5 perdió contra el YF-16 la competición para el programa Lightweight Fighter de la USAF en los 70. Ésto no supuso la muerte del proyecto Cobra, pues acabó siendo retomado y remodelado convirtiéndose en el F/A-18 Hornet, rediseñado en todos los aspectos y con un gran potencial por delante (incluso mayor que el del F-16).

Nota: Cabe destacar que entre los dos prototipos YF-16 e YF-17 se realizaron un total de 288 vuelos en la competición LWF



Los inicios (YF-17 Cobra)

El Northrop YF-17 (conocido popularmente como Cobra) fue un prototipo de avión caza diurno y ligero diseñado para el programa de evaluación tecnológica Light Weight Fighter (LWF) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El proyecto LWF se creó debido a que el F-15 Eagle era demasiado grande y caro para muchas tareas de combate.


Pilotos de pruebas del YF-17 en la competición LWF. Base de Edwards 1974.




El piloto de pruebas de Northrop Hank Chouteau posa frente a uno de los prototipos del Cobra.















Fue la culminación de una larga línea de diseños de Northrop, comenzando con el N-102 Fang en 1965 que continuó en la serie del F-5. Aunque perdió la competición frente al F-16, fue seleccionado para la nueva especificación VFAX. Posteriormente, el F/A-18 Hornet fue adoptado por la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines para reemplazar al A-7 Corsair II y al F-4 Phantom II y complementar al F-14 Tomcat.

Aunque Northrop esperaba ser el ganador debido a sus años de experiencia en cazas ligeros y el historial del diseño del P530, la Fuerza Aérea seleccionó al YF-16 en enero de 1975. El YF-16 era ligeramente más veloz y utilizaba un motor común con el F-15 Eagle. La Armada no creía que el YF-16 de un único motor y tren de aterrizaje estrecho fuese apropiado o fácil de adaptar a las operaciones en portaaviones y rechazó adoptar el diseño. En mayo de 1975, la Armada obtuvo la aprobación para desarrollar su propio avión basado en el YF-17. Al convertirse en un proyecto naval, la Armada designó a McDonnell Douglas como contratista principal. Como los requisitos de la Armada era diferentes a los de la USAF, el avión fue modificado intensamente: el F/A-18 resultante no compartía ni las dimensiones ni estructuras del YF-17.

El primer vuelo del que sería el inicio de uno de los aviones de combate más exitosos. El Northrop YF-17 acabó evolucionando al F/A-18 que todos conocemos hoy.





En 1977, poco antes de que el YF-17 fuese elegido como avión naval, se repintó el prototipo Nº1 y se envió a NAS San Diego como avión agresor. Era capaz de maniobrar y vencer en combate cercano a todo avión que se le ponía por delante.



Uno de los prototipos con las escarapelas de nuestro Ejército del Aire, que por aquel entonces ya buscaba su avión para el programa FACA


Del Cobra al Hornet. El F/A-18

El F/A-18 Hornet es un caza polivalente bimotor de cuarta generación de origen estadounidense con capacidad todo tiempo, para ser embarcado en portaaviones. Fue desarrollado en los años 1970 por la compañía McDonnell Douglas (desde 1997 integrada en Boeing) a partir del prototipo Northrop YF-17 para la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. El Hornet también ha sido exportado a siete países para servir en sus fuerzas aéreas. Desde 1986 es usado para acrobacia aérea por el grupo de demostración aérea Blue Angels de la Armada estadounidense.

Este avión de combate combina capacidades de caza y ataque para atacar objetivos tanto aéreos como terrestres; de ahí su designación F/A, "F" de Fighter y "A" de Attack (en español: «caza» y «ataque»). Las principales misiones que puede desempeñar son: caza de escolta, defensa aérea, supresión de defensas aéreas enemigas, interdicción, apoyo aéreo cercano y reconocimiento. Por su versatilidad y fiabilidad ha demostrado ser un valioso aparato, aún cuando había sido criticado por su falta de alcance y de capacidad para armamento comparándolo con sus predecesores más recientes, como el F-14 Tomcat en el papel de caza y cazabombardero, y los A-6 Intruder y A-7 Corsair II en el papel de ataque.

El F/A-18 se ha fabricado en cuatro versiones principales: primero los F/A-18A/B y posteriormente los mejorados F/A-18C/D. Las versiones A/C son monoplazas, mientras que las B/D son biplazas. Las versiones C/D del Hornet han servido como línea base de diseño para la creación del F/A-18E/F Super Hornet, una evolución más grande y avanzada. Comparado con el Hornet original, el Super Hornet es más grande, más pesado, con más alcance y dispone de más capacidad para armamento. La introducción del F/A-18E/F ha permitido la retirada de varios tipos de aviones anticuados (como caza, ataque y avión cisterna) en la Armada estadounidense, que ahora cuenta con los F/A-18 Hornet y Super Hornet en su flota y, gracias a su polivalencia, cumplen todas las misiones de los modelos retirados.

El F/A-18 posee un peculiar récord muestra de su polivalencia y su gran capacidad, cuando en la Guerra del Golfo de 1991, el Comandante Mark "MRT" Fox y su wingman Rick "Mongo" Monguillo derribaron una pareja de MIG-21 cuando se dirigían a bombardear instalaciones al Oeste de Iraq cargados de bombas. Tras derribar a la pareja de MIGs, llegaron al objetivo, lo bombardearon y volvieron al portaaviones. Todo un hito jamás logrado por un caza a reacción hasta la fecha.







YF-18A prototipo #3 realizando pruebas de apontaje en el USS America.


El F-18L de Northrop

Northrop desarrolló el F-18L como un posible avión de exportación. Ya que no tenía que ser reforzado para el servicio embarcado en portaaviones, se esperaba que fuera más ligero y tuviese mejor rendimiento, y un fuerte competidor en exportación del F-16 Fighting Falcon que entonces estaba siendo ofrecido a los aliados de Estados Unidos. El peso máximo del F-18L era 3490 kg (en torno a un 30 %) más ligero que el F/A-18A, debido al tren de aterrizaje más ligero, la eliminación del mecanismo para plegar las alas, la reducción de parte del espesor en algunas zonas y la menor capacidad para combustible. Aunque el avión conservó un gancho de cola aligerado, la diferencia externa más obvia fue la eliminación de los salientes en el borde de ataque de las alas y de los estabilizadores. A pesar de los cambios, el nuevo modelo de Northrop todavía mantendría un 71% de partes comunes con el F/A-18, y un 90 % de los sistemas de valor elevado, incluyendo la aviónica, el radar, y equipo de contramedidas electrónicas (ECM), a pesar de que fueron ofrecidas alternativas. A diferencia del F/A-18, el F-18L no portaba combustible en sus alas y carecía de soportes de armas en las tomas de aire de los motores. En cambio, tenía tres pilones subalares a cada lado.

La asociación entre McDonnell Douglas y Northrop se complicó con las disputas por las ventas al extranjero de los dos modelos. Northrop consideraba que McDonnell Douglas pondría el F/A-18 en competición directa con el F-18L y en octubre de 1979, inició una serie de demandas acusando a McDonnell de usar tecnología desarrollada por Northrop violando el acuerdo que tenían ambas empresas, y pidió una moratoria de las ventas de exportación del Hornet por parte de McDonnell Douglas. El caso fue resuelto en 1985 cuando McDonnell acordó pagar 50 millones de dólares a Northrop por la totalidad de los derechos de diseño del Hornet, sin recibir ningún tipo de sanción. Fue entonces cuando Northrop dejó de trabajar en el F-18L, y la mayoría de los pedidos de exportación fueron captados por el F-16 o por el F/A-18.


F/A-18A/B

El F/A-18A fue la primera aeronave en servicio de la familia F-18, con capacidad para un piloto, contaba con una gran capacidad de armamento e integraba los más modernos sistemas de navegación, radar y control de vuelo de los años 80, perteneciendo a la nueva generación de aviones fly-by-wire (vuelo por cable), es decir, en vez de llevar bombas hidráulicas con sus respectivos sistemas mecánicos (de gran peso) para la actuación de las superficies de control de vuelo, carga un computador central que por impulsos eléctricos corrige constantemente las superficies haciendo al avión mucho más maniobrable y controlable. Poseía también un potente radar, Hughes AN/APG-65, con diversas modalidades de búsqueda y detalle, y capaz de captar hasta 10 blancos.

La variante "B" del avión inicialmente denominada TF/A-18A, con capacidad para dos pilotos, se usó como avión de transición para pilotos sin experiencia en este modelo; asimismo, conserva todas las capacidades operativas del "A".

El F/A-18A+ es el resultado de la primera modernización realizada a los aparatos españoles. Posee un nuevo software de vuelo que modifica parte de las características de vuelo, además de introducir nuevas prestaciones, modos de uso y armamento, como por ejemplo el AIM-120 AMRAAM.




F/A-18 A+ repostando combustible sobre el Adriático durante la guerra de Yugoslavia.


F/A-18C/D

Los modelos C/D son una mejora, de las iniciales versiones A/B, y se desarrollaron durante 1987 y se incorporaron al servicio activo en noviembre de 1989. Aunque físicamente son externamente idénticos, incorporan sistemas y electrónica más avanzados, que les permitían usar la última generación de armas disponibles realizando las misiones en cualquier condición de visibilidad.

La modernización permitió, por ejemplo, incorporar al avión el nuevo misil aire-aire, AIM-120 AMRAAM. También adquirieron avanzados programas de cómputo, para incorporar nuevos misiles de ataque, como los AGM-65 Maverick guiados por TV, bombas guiadas por láser GBU, y sistema de posicionamiento global o (GPS), diversos sensores de búsqueda, y cámaras para el reconocimiento. Se añadió, además, la capacidad de operación nocturna y en todotiempo, se le instalaron perturbadores de radar y armas para la guerra electrónica. Quizás el cambio más notorio en la cabina de los F/A-18 C/D, fue el cambio de las tres pantallas multifunción (MFD) monocromas, en donde se mostraban todos los datos del vuelo y del armamento, por otras en color.




Los modelos "D", son biplazas, con plena capacidad operativa como en el caso del "B", empleados como entrenadores, así como para misiones de ataque y antirradar (SEAD). También se usa como controlador aéreo avanzado, control aéreo táctico y reconocimiento. Para esta última tarea usan un sistema de cámaras (LITENING) junto con un transmisor de información montado en un pod en el fuselaje, con el cual se proporciona imagen y datos en tiempo real de lo visto desde el aire, a las fuerzas de tierra; por ser un pod, el LITENING también puede ser usado desde los monoplazas. Su capacidad de combustible está reducida un 6% respecto a las versiones monoplazas, pero mantiene todas las capacidades de combate. Todos los modelos pueden plegar sus alas para facilitar su estacionamiento en los hangares de los portaaviones. La tripulación, oficialmente, es definida como un oficial de armas y radar, y un piloto.

Los F/A-18 C/D comenzaron a entregarse a la Armada de los Estados Unidos y al Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, a partir de 1989. Los modelos españoles, corresponden a las primeras versiones A/B, pero gracias a las mejoras exigidas en el contrato de compra, tienen capacidades similares a las versiones C/D y se les llama A+/B+ aunque la denominación oficial del Ejército del Aire español es C.15.


F/A-18E/F Super Hornet

Los nuevos modelos, el monoplaza E y el biplaza F 'Super Hornet', llevan el mismo concepto de diseño y uso que el original F/A-18 Hornet, pero han sido extensamente rediseñados ya que tienen diversos cambios exteriores en tamaño y capacidad. El Super Hornet tiene un fuselaje más amplio, una superficie alar más extensa que le permite llevar una estación adicional de cargamento, las extensiones del borde de ataque o LERX (Leeding Edge Root Extensions) más anchas y cortas, estabilizadores horizontales más angulados, junto con unos motores más potentes y una aviónica mejorada aunque similar. Otra de las importantes mejoras es su incremento de capacidad de combustible interno en un 33 %, talón de Aquiles de las versiones anteriores.



La historia de las versiones E/F comienza cuando McDonnell Douglas propuso una versión agrandada del Hornet para sustituir al proyecto cancelado A-12, que era un proyecto carísimo de avión furtivo para la reemplazar a los A-6 Intruder de la marina y fuerza aérea estadounidenses, además por la inminente necesidad de la Aviación Naval de sustituir sus antiguos F-14 Tomcats con ya casi 30 años de servicio, donde ya no eran rentables más variantes modernizadas del modelo (F-14A primer interceptor, F-14B adaptado también como bombardero, F-14D Super Tomcat con nuevos motores y con el radar APG-71 de mayor alcance y capacidad, además de ser compatible con los AIM-7 Sparrow), con esto la flota se quedaba sin un avión interceptor que integrara los avanzados sistemas de armas de los super cazas que empezaban a sonar, como el F-22 Raptor, el rediseñado MiG-29 Fulcrum, el Su-35/37, el Rafale, el Eurofighter EFA-2000 entre otros. Por esto la marina estadounidense buscó un sustituto al Tomcat, por el hecho de llegar al fin de su capacidad de cambio.

EA-18G Growler

El Boeing EA-18G Growler (growler, en español "gruñón") es una versión adaptada a la guerra electrónica del cazabombardero embarcado F/A-18F Super Hornet fabricado por la compañía estadounidense Boeing Integrated Defense Systems. Entró en producción en 2007 y empezó su servicio activo en la flota de la Armada de Estados Unidos en septiembre de 2009, reemplazando al EA-6B Prowler como avión de guerra electrónica en la Armada estadounidense.



Otras variantes estadounidenses

* F-18(R)
Esta fue una versión de reconocimiento propuesta del F/A-18A. Incluía un paquete de sensores que reemplazaban al cañón de 20 mm. El primero de los dos prototipos F-18(R) voló por primera vez en agosto de 1984, sin embargo esta versión no entró en producción.

* RF-18D
Versión de reconocimiento biplaza propuesta para el Cuerpo de Marines a mediados de los años 1980. Diseñado para acarrear una unidad de radar de reconocimiento. Esta configuración fue cancelada después de 1988. Esta capacidad luego fue insertada en los posteriores modelos de la clase F/A-18D(RC).




* TF-18A
Versión de entrenamiento biplaza del caza F/A-18A, posteriormente pasó a ser F/A-18B.

* F-18 HARV
High Alpha Research Vehicle, versión monoplaza para la NASA.














X-53 Active Aeroelastic Wing

Un F/A-18 de la NASA que ha sido modificado como demostrador de la tecnología Active Aeroelastic Wing, y que fue designado X-53 en diciembre de 2006.





Variantes de exportación EN CONSTRUCCIÓN

* F-18L

Esta fue una versión más ligera del F/A-18 Hornet para bases terrestres. Fue diseñado para ser un caza de superioridad aérea y avión de ataque a tierra monoplaza. El F-18L era más ligero debido a la eliminación de su capacidad para operar en portaaviones. Estaba previstos que fuera ensamblado por Northrop como una versión de exportación del F/A-18 Hornet. A pesar de sus ventajas, los compradores prefirieron el Hornet original, y el F-18L nunca entró en producción.16

* (A)F/A-18A/B

* (A)F/A-18A: Versión de caza y ataque monoplaza para la Real Fuerza Aérea Australiana.

* (A)F/A-18B: Versión de entrenamiento biplaza para la Real Fuerza Aérea Australiana.

La designación original de la compañía fue "F/A-18A", y también fueron aplicadas las designaciones de "AF-18A" y "ATF-18A". Fueron ensamblados en Australia (excepto los dos primeros (A)F/A-18B) por Aero-Space Technologies of Australia (ASTA) desde 1985 hasta 1990, a partir de kits producidos por McDonnell Douglas con contenido local incrementado en el último aparato. Originalmente las diferencias más notables entre un (A)F/A-18A/B australiano y un F/A-18A/B estadounidense era la carencia de un accesorio de catapulta, el reemplazo del gancho de parada para apontajes en portaaviones por un gancho más ligero para aterrizajes, y el reemplazo del sistema de apontaje en portaaviones automático por un sistema de aterrizaje instrumental (ILS). Los Hornet australianos has pasado por varios programas de actualización. El programa HUG (Hornet UpGrade) ha tenido varias evoluciones durante los años. El primer paso sirvió para mejorar la aviónica de los F/A-18C australianos. Una segunda fase (HUG 2.2) mejoran esta aviónica.


* CF-18 Hornet

* CF-18A: Versión de caza y ataque monoplaza para las Fuerzas Canadienses. La designación oficial de las Fuerzas Canadienses es CF-188A Hornet.

* CF-18B: Versión de entrenamiento biplaza para las Fuerzas Canadienses. La designación oficial de las Fuerzas Canadienses es CF-188B Hornet.

* EF-18 Hornet

* EF-18A: Versión de caza y ataque monoplaza para el Ejército del Aire de España. La designación del Ejército del Aire es C.15. Fueron mejorados a la versión EF-18M con una actualización de vida media llevada a cabo por EADS CASA.

* EF-18B: Versión de entrenamiento biplaza para el Ejército del Aire de España. La designación del Ejército del Aire es CE.15.




* F-18C/D Hornet (Finlandia)

La Fuerza Aérea Finlandesa usa aviones F/A-18C/D Hornet, con una actualización de vida media específica de Finlandia. Los 7 primeros Hornet (modelo D) fueron producidos por McDonnell Douglas.17 Los 57 aparatos del modelo F-18C monoplaza fueron ensamblados por Patria en Finlandia.

* KAF-18 Hornet

* KAF-18C: Versión de caza y ataque monoplaza para la Fuerza Aérea de Kuwait.

* KAF-18D: Versión de entrenamiento biplaza para la Fuerza Aérea de Kuwait.

* F-18C/D Hornet (Suiza)

La Fuerza Aérea Suiza usa aviones F-18C/D, posteriormente modificados con una actualización de vida media específica de Suiza. Los F-18 suizos originalmente no tenían capacidad de ataque a tierra hasta que fueron equipados con el hardware necesario.































































































































































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