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Megapost: Autos Deportivos de los 70s (Parte 1)

Si los 50/60 fueron los años del lujo y el status en los coches; desde la segunda mitad de los 60s y casi todo el decenio de los 70s, se pudieron ver los ensayos mas fascinantes en los deportivos de varias marcas... y el nacimiento de muchas leyendas.

Vamos a verlos...




Alfa Romeo 33 Stradale (1967-1969)


El Alfa 33 Stradale se pudo ver por primera vez en 1967. Dos años antes se había diseñado para la competición el Alfa Romeo 33/2, que este mismo años quedaría primero en su clase en las 24 horas de Daytona. El Tipo 33 fue un coche muy exitoso en el circuito, así que Alfa, aprovechando el tirón decidió lanzar el 33 Stradale. La versión de Carretera era 10 cm. más larga que 33/2, su carrocería estaba diseñada por Scaglione, ex diseñador de Bertone.
La carrocería se construyó con una aleación ligera especial en los talleres de Scaglione en Turín. Sus formas recordaban un poco al clásico Ferrari Oino del diseñador Pininfarina. El motor V8 con doble árbol de levas en cabeza usado en los coches de carreras y diseñado por Carlo Chiti se modificó para los coches de carretera, pero aun así mantenía mucho empuje. Estaba equipado con una caja de cambios de seis velocidades y era capaz de alcanzar los 259 km/h, lo que le hacía ser uno de los coches más rápidos del momento, también el más caro, lo que probablemente hizo que llevara 2 años en vender sólo 18 unidades. Sin embargo se trataba de un coche muy competitivo, ya que sólo tardaba 5,5 segundos en alcanzar los 100 Km/h, girando a cerca de 10.000 Rpm. lo que nos indica, aun siendo un automóvil de calle su caracter deportivo.











AC Cobra 427 (1965-70)


Después de que Aston Martin estableciese la referencia de coches capaces de acelerar de O a 160 km/h en 25 segundos, El AC Cobra 427 demostró que era fácilmente superable y la establecíó, usando el mismo truco en 13,8 segundos. Era un automóvil increíble, copn unas prestaciones impresionantes que rápidamente lo convitió en uno de los automóviles clásicos por excelencia. La tecnología de los neumáticos había evolucionado mucho; actualmente pocos automóviles pueden tener esta capacidad. El 427 incluso se mofaba de su hermano pequeño, el Cobra 289.
El 289 había nacido cuando el tejano Carroll Shelby decidió que el futuro de las carreras pasaba por usar uno de los potentes motores americanos V8 de nueva generación en coches deportivos ingleses. Parece que no le importó demasiado cuál de ellos escoger, todos eran más ligeros y pequeños que sus oponentes americanos y muy apreciados por los estadounidenses.
Se decidió por el AC Ace. Quizá pensó que una modesta fábrica de coches estaría más abierta a sus ideas. El motor Ford V-8 está colocado tan perfectamente en el Cobra que es fácil olvidar que su chasis y la carrocería estuvieron diseñados para motores menos potentes. Aquí, el filtro de aire circular está resguardado del calor del motor por una capa protectora; así sólo puede entrar aire frío en el motor por la toma de aire practicada en el capó.
De esta manera la pequeña factoría de AC se vio golpeada con toda la fuerza de las ideas de Shelby para una máquina, el Cobra 289. A principios de los años 60, este coche obtuvo un éxito total en todas las carreras del mundo, pero poco a poco vio como Ferrari iba comíéndose su terreno. Al mismo tiempo el largo y rumoroso Chevrolet Corvette, con su motor de 7 litros, intentaba también usurpar el reinado del Cobra en los coches de transformación. Y lo que es peor, Ford parecía haber perdido interés en su modelo financiando a disgusto las continuas carreras (ahora sabemos que el dinero y el tiempo que Ford tenía se destinaba a !a creación del que sería el GT 40).

Cobra 289


Sea como fuere, no había ya manera de aumentar la potencia del 289 sin comprometer seriamente su fiabilidad. Por eso, una noche de diciembre del año 1963, alguien sugirió como solución en la tienda de Carroll Shelby, que podría instalar el motor V8 de bloque largo que Ford empleaba en el modelo Galaxie para las carreras. Shelby ya se quedó maravillado ante la posibilidades de la propuesta meses atrás, pero era la primera vez que tenía la oportunidad de probar uno con su tamaño. Era un motor con radiador más grande, con unas ballestas de suspensión con láminas mejoradas, llantas más anchas y neumáticos sobredimensionados. Había llegado el prototipo del Cobra 427.
La respuesta que obtuvo este modelo Cobra 427 fue arrolladora, las revistas de automóviles lo calificaron instantáneamente como una máquina tremenda y resuelta. Pronto el Cobra 427 saltó a la fama, pero sus ventas fueron escasas, quizá su potencia apartó de su compra a los posibles usuarios. Incluso también fue mal en los Estados Unidos, donde el Cobra 427 SIC (un coche de carreras) fue el más popular. Sea como fuere, la leyenda del Cobra 427 continúa fortaleciéndose cada año; se fabricaron un número incomparable de réplicas en miniatura y supuso el renacimiento de la propia realidad de AC.













Aston Martin V8 (1972-1990)


El AM V8 salió al mercado durante la crisis económica de los setenta y era una evolución básica del DBS. No se varío el consumo, pero si el precio, que subió de 7000 a 9000 Libras. El AM V8 se diferenciaba muy poco del DBS V8y a menudo se le conoce como Serie 2 V8. Sus únicos faros delanteros sustituyeron a los dos del DBS y su carrocería era ligeramente más larga; la parte trasera era más grande y la parrilla más pequeña. Al principio estaba provisto por un motor de inyección V8 del DBS, pero aún causaba problemas y la marca optó por sustituirla por cuatro carburadores Weber y aumentó el tamaño del capó para más claridad. A esta versión se le conoce como Serie 3.
En 1978 apareció una nueva versión, la Serie 4 o el Óscar que tenía un pequeño alerón posterior y la toma de aire del capó había sido sustituido por un simple abombamiento. Se volvió a instalar un motor de inyección ahora mucho mejor gracias al nuevo sistema Weber/Marelli. El abombamiento del capó desapareció y se le pusieron las llantas de aleación del DBS para diferenciarlo del DB5. Estos cambios duraron hasta 1989. Desde sus inicios siempre se ofreció la versión convertible V8 Volante y otra de cuatro puertas llamada Lagonda, que no debe confundirse con el modelo siguiente de William Towns.









Aston Martin Volante (1977-89)


En 1967, apareció el primer Aston Martin DBS como un coupé con una carrocería de excelente aerodinámica, dos volúmenes y dotado motor de seis cilindros; sin embargo, el enorme y poderoso propulsor en V de ocho cilindros y 5,3 l de cilindrada para el que había sido diseñado no hizo su presentación hasta dos años más tarde. Ese propulsor y las líneas básicas de su carrocería, con techo cerrado o descapotable, iban a configurar la base de todos los Aston Martin producidos a lo largo de las décadas siguientes. Sólo un cambio de denominación en 1972, cuando se pasó de las siglas DBS-V8 a unas sencillas "V8" y algunos pequeños retoques estilísticos en la carrocería.
Incluso equipado con el motor más modesto, podía superar la barrera de los 235 Km/h. La increíblemente rápida versión "Vantage" fue diseñada para que su velocidad máxima alcanzara los 273 Km/h. Pesado, y de gran tamaño, su conducción resultaba sumamente fácil aunque el consumo de combustible era demasiado elevado. Se podía elegir entre una versión de cambio manual y cinco velocidades y otro de cambio automático y tres relaciones. El V8 era, además, uno de los pocos vehículos del mundo en producción que ofrecía la suspensión trasera del tipo De Dion.
A Aston Martin, igual que a otros fabricantes especializados, siempre le gustó disponer de versiones descapotables derivadas de todos sus modelos de serie y lanzó, inicialmente, la versión "Volante" (con la cual Aston Martin designaba a sus modelos descapotables) de la gama producida en la década de los 60. Sin embargo, hasta 1978 -11 años después de que el coupé hiciera su aparición- la compañía no ofreció el modelo "Volante" equipado con el propulsor de ocho cilindros en V.



La versión V8 se basó en un profundo estudio estructural del bastidor de acero cuyo proceso de fabricación, al ser de construcción realmente artesanal, precisaba un escaso número de prensas para el estampado de la chapa. Gran parte del chasis era de acero pero numerosos paneles laterales se fabricaron en aleación de aluminio; el resultado fue fascinante compuesto de paneles estampados que se ajustaban, ensamblan y soldaban artesanalmente en la factoría de Aston Martin, situada en Newport Pagnell. Gracias a unas amplias dimensiones, se consiguió un coupé de cuatro de plazas. El V8 Volante , presentado en junio de 1978, disfrutaba básicamente de las mismas líneas del coupé, aunque disponía de una capota impulsada eléctricamente y el suelo se había reforzado para conseguir idéntica rigidez en el bastidor. El proceso de fabricación de Volante iba a necesitar de unos tres meses y, así los primeros precios de venta en Estados Unidos se situaron en 60.000 $. A pesar de que ofrecía 4 amplios asientos (por supuesto, manufacturados en cuero), la capota plegable alojada en el capó del maletero reducía su capacidad de 240 l a 144 l.









Bizzarrini Manta Concept (1969)


El Bizzarrini Manta fue utilizado por el constructor italiano Bizzarrini como un recurso para relanzar la marca. Su diseño se asemeja al de un Lamborghini Espada actualizado. A pesar de que a Bizzarrini le sirvió de poco a los diseñadores italianos les supuso un punto de partida para sus nuevos diseños. Este es el padre del Porsche Tapiro, Maserati Boomerang o Lamborghini Countach.
El Manta fue el primer automóvil diseñado por Giugiaro bajo la marca Italdesing. Estaba basado en el Chasis del Bizzarrini 5300 GT. Un chasis que ya había sido probado en la competición. Fue creado en sólo cuarenta días, siendo presentado en el Salón del Automóvil de Turín de 1969. Sólo se construyó un automóvil.
La presentación en el Salón del automóvil de Turín, fue todo un éxito, el prototipo presentaba un aspecto nuevo, totalmente diferente, su color verde lima y su línea elegante eclipsó al público del salón. Tras la muestra fue probado en los Estados Unidos, donde se le perdió la pista hasta bien entrado los ochentas. La única unidad fue recientemente restaurada y resultó ganadora de su clase en el concurso de elegancia Pebble Beach de 2005.











BMW M1 (1979-81)


BMW tiene una larga historia de modelos de diseño controvertido hasta la llegada del Neue Klasse 1500 en 1961. A finales de los 70 BMW volvió a diseñar coches con la ilusión de competir con Ferrari y Lamborghini con el BMW M1.
El Nuevo automóvil no tiene nada que ver con los sedán y cupés que ya existían pero se trata de un buen coche. El M1 fue diseñado por Ital Design y motorizado por Lamborghini. Era un motor de 3.5 l sobrealimentado que producía 277 Cv., tenía sus cilindros de aleación de aluminio y 24 válvulas en cabeza. Fue el primero en llamarse M, una de las características deportivas de la marca que significa Motorsport. Hoy estos coches M son legendarios.
BMW no estaba dispuesta a fabricar poca cantidad de coches por eso muchas de las partes se fabricaron en Italia y se ensamblaron en Baur, Alemania. Hubo ciertos problemas de calidad y retraso y a la postre el coche no parecía tan espectacular como sus rivales. Por eso BMW no tuvo el prestigio de Ferrari o Lamborghini en este mercado y su entrada en el Grupo IV de carreras fue regular. Al final lo mejor que puedo hacer la marca fue crear su propia serie de carreras. Es un triste final a las esperanzas de BMW, porque, de hecho, el M1 era un excelente supercoche quizá no tan espectacular por dentro o por fuera como un Ferrari, pero competente y de conducción apasionante.
Los principales problemas que encontró el BMW M1 para la competición provenian de su diseño. Giugiaro habia diseñado un automovíl bello pero muy pesado. Ni siquiera aumentando la potencia del BMW M1 hasta lo 700 Cv., como sucedió en caso del automóvil del grupo V, se conseguia paliar su sobrepeso. Sin embargo, como suele suceder con loa automóviles alemanes, la ingenieria del M1 era soberbia, la suspensión deportiva consistía en unos dobles amortiguadores regulables y aunque los pedales del embrage y freno eran duros la dirección y respuesta del M1 eran muy buenos.











Bricklin SV-1(1974-75)


Canadá nunca tuvo aspiraciones a tener una gran industria automovilística, pero en los años 70 un hombre y un gobierno intentaron cambiarlo. El hombre el emprendedor Malcom Bricklin, persuadió al gobierno canadiense para que financiase con 23 millones de dólares los talleres donde se fabricaría el deportivo SV-1.
El coche tenía un buen diseño, de aspecto fornido y seguro, pero con una carrocería acrílica y de fibra de vidrio. Sus puertas se abrían hacia arriba. Su motor era al principio un AMC de 5,9 l y V8, pero luego la marca se decanto por un Ford V8. La mayoría de las versiones tenían una transmisión automática y solo unos pocos manual.
Los problemas aparecieron cuando la pobre calidad de su construcción sobre todo en sus puertas en ala. Se dejó de fabricar un año después con la empresa totalmente colapsada y con quejas a nivel gubernamental.









Chevrolet Corvette Stingray (1963-67)


La segunda generación del Chevrolet Corvette fue presentada en 1963, bajo el psudonimo de Stingray (Manta). Varios prototipos fueron presentados en diversos salones, el primero en 1959, prototipo que fue conducido por Elvis Presley en la película "Clam Bake". Este prototipo, era futurista, como venía estilandose en la GM en los últimos años, siendo diseñado por Bill Mitchell, quien puso dinero de su propio bolsillo para realizar el prototipo. La fabricación fue dirigida por el ingeniero jefe de Chevrolet Zora Duntov.
Se lanzarón dos versiones, una convertible, continuando con el primer Corvette, y una coupé, con un diseño algo extravagante para la época, pero muy elegante, el techo duro era opcional para el convertible. Los primeros Corvette Stingray montaron un motor de 5,4 litros con ochocilindros en V. La potencias de este motor oscilaban entre los 250 y 360 Cv. El motor del Corvette era alegre, como buen coche americano de los sesenta, en el primaba la aceleración antes que la velocidad punta, alcanzando los 100 Km/h en sólo 5,8 segundos, una aceleración magnífica comparado con la primera versión del Corvette que tardaba 11 segundos en realizar este registro. La cilindrada del Stingray se aumentó hasta los 7 litros desarrollando motores que alcanzaban los 500 Cv. La transmisión podía elegirse, entre tres cajas manuales y dos automáticas.



A pesar de que era una máquina fácil y divertida de conducir, el chasis se componía de un marco macizo en forma de cajón con travesaños y soportaba una carrocería ligera, pero poco resistente a la torsión, de fibra de vidrio prensada en caliente. El peso del Corvette era de unos 1400 Kgs. El tren de rodaje era muy avanzado tecnológicamente, con suspensión independiente a las cuatro ruedas, dobles triángulos de longitud desigual, elementos muelles-amortiguadores entro otros avances. La frenada del Corvette Stingray estaba confiada al principio a tambores, pero desde 1965 fue el único coche americano con frenos de disco y pistones de cuatro zapatas. El Stingray era una joya mecánica, el equilibrio optimo entre potencia, maniobrabilidad y diseño, uno de los mejores automóviles realizados por Chevrolet.
El éxito del Corvette Stingray es incuestionable, en cinco años (1963-1965) se vendieron más de 125.000 unidades. Muchas son las versiones del Stingray codiciadas por los coleccionistas, entre ellas la versión "Split-Window", caracterizada por su ventana trasera dividida, pocas son las unidades que se fabricarón de este Stingray, ya que en 1964, su producción se detuvo por falta de seguridad. No debemos obviar la versión Z06, destinada a los circuitos y que montaba un motor 5360 cc., esta quizás sea la versión más codiciada de todas.











Chevrolet Corvette XP 882/895 (1971-73)


Dos fueron los modelos que dio como respuesta Chevrolet a la Crisis del petróleo de los setentas, el XP 882 y el XP 895. En un momento marcado por la búsqueda de la eficiencia energetica un motor rotativo y un chasis de aluminio podía ser la solución y así se hizo el XP 895 y el XP 882. Sin embargo Chevrolet no debía tener mucha confianza en el proyecto de los ingenieros Charles M. Jordan y William L. Mitchell, puesto que mando destruirlos poco después de producirlos. El 882 hoy desaparecido, fue realizado en 1971 y montaba un motor de cuatro rotores con un chasis de acero, mientras que el 895 de 1973 logró sobrevivir al desguace y montaba un V8 454, sin embargo su chasis era de aluminio. El motor de cuatro rotores que estuvo a punto de entrar en producción, aunque finalmente se desecho la idea.

XP-882


XP-885








De Tomaso Mangusta (1966-1972)


Caroll Shelby había estado desarrollando para De Tomaso un coche con motor V8 Ford llamado 70P. Tenía que ser para un coche de carreras con motor central. De Tomaso era ahora propietaria de la fabrica de carrocerías Ghia y su jefe de diseñadores, Giorgetto Giugiaro, había fabricado un fantástico deportivo que la empresa Iso había rehusado. De Tomaso utilizo ambos diseños y creó el Mangusta. Según parece el nombre elegido se debió a que la Mangusta es el unico animal que se enfrenta a la Cobra, el Cobra por aquellos entonces era producido por Shelby.
El primer prototipo apareció en 1966 vestido en fibra de vidrio, que pronto se sustituyo por otra Ghia de acero con algunos paneles de aluminio. De hecho fue un coche de carreras medianamente adaptado a la carretera, pues el habitaculo, resultaba estrecho, caluroso e incomodo. Era extraordinariamente veloz y con un gran poder de aceleración, especialmente porque el mayor peso estaba situado en su eje trasero. Su diseño era sensacional. La parte trasera dividida en dos y elevada para un mejor acceso al V8, que era tan impresionante como conducirlo, sin embargo la maniobrabilidad dejaba que desear.











De Tomaso Pantera (1970-1990)


La leyenda dice que Elvis Presley disparó a su De Tomaso Pantera por despecho y muchos de sus propietarios se sintieron frustrados durante años. Lo cierto es que el Pantera ha sido uno de los coches de más calidad y atractivo de todos los tiempos construyéndose durante veinte años.
De Tomaso sustituyo al Mangusta por otro deportivo igual de brutal e incomodo, el Pantera. Tenía, un chasis rediseñado por Giampaolo Dallara: la distribución del peso tendía hacia atrás, pero ahora un 57 por 100 de ésta. Su maniobrabilidad en consecuencia había mejorado mucho y era menos traumática que la de su antecesor.
Por otra parte también era más cómodo de conducir, tanto para el conductor como para el pasajero tenia más espacios para los codos, e incluso también un poco más sitio para su equipaje, pero lo más importante fue la instalación de aire acondicionado. El coche ofrecía tres potencias: 280, 310, 330 Cv.



De Tomaso sabía que un supercoche italiano estaba obligado a tener buen aspecto, por lo que el diseño fue encargado a Tom Tjaarda, de Ghia., que reinterpreto lo único de los deportivos italianos con motor central y le dio un aspecto brillante. Respecto a la técnica del Pantera, era un coche simple con una carrocería unitaria de acero y chasis monocasco, por lo que era relativamente fácil de construir. Además De Tomaso se había asegurado una gran fabricación y un buen servicio de publicidad de la mano de Ford.
El contrato entre ambos, muy complejo, incluía el control de Ghia y Ford accedía a comercializarlo en los Estados Unidos junto con Lincoln y Mercury. Esto implicaba igualmente que Ford podía aportar una versión más potente gracias a su V8, ya que de lo contrario seria volver al Mangusta. El aumento de su capacidad aseguraría sus prestaciones y la transformación del motor aseguraría también que la fiabilidad no representara ningún problema. Al menos eso decía en teoría.



El experimento empezó suficientemente bien para esta unión histórica entre un pequeño fabricante italiano y una corporación de las más grandes del mundo. En 1972 se fabricaron 2.506 Panteras pero al año siguiente bajaron a 1604. Estaba claro que había problemas. Uno de ellos fue la inminente crisis del petróleo, que implicaba la perdida de interés por los supercoches con un sediento y caro motor V8; a esto se sumaban las emisiones que hizo que su potencia bajara de 285 a 266 Cv. esto derivó a que en 1974 se ofreciera una versión menos potente. A todo ellos se sumo que la calidad de construcción del Pantera era pobre. Sus propietarios se quejaron de problemas de oxidación, del calor excesivo de su interior, del ruido y en general de la pobreza de los materiales con los que estaba construido. Ford en este plan, le retiro el apoyo y las exportaciones cesaron, pero este no fue el fin del Pantera.
A pesar de que el nivel de fabricación bajo a 50 unidades al año, el modelo seguía existiendo. En Europa se seguía vendiendo el modelo estándar de 310 Cv. y el GTS de 330 Cv., además del brutal GT4 de 500 Cv.
Desde su inicio se había mantenido firme con la potencia cambiando solo algunas opciones y algunos rasgos estilísticos, su producción se mantuvo con su motor Pantera original hasta 1990.











Dodge Challenger (1970-74)


Chrysler Corporation tardó su tiempo en responder al increíble éxito del Ford Mustang, el Chervrolet Camaro o el Pontiac Firebird. A pesar del buen hacer del Dodge Charger, el coche era demasiado grande y no tenía el mismo atractivo que aquéllos para un mercado de masas. El Challenger y su modelo hermano, el Playmouth Barracuda, fueron los que se suponía tendrían que cambiar la situación.
El Challenger era una reinterpretación del Mustang venida a menos. Un coche de buen ver que se podía adquirir como convertible o coupé en un modelo estándar o versión R/T con el que la marca ofrecía algo más al comprador entusiasta, que quería algo más que simple imagen. Se fabricó durante más de cuatro años en los que fue cambiando su motorización. Primero fue un 6 cilindros, luego un V8 de 5,7 l y 150 Cv. que sería modificado para dar pie al legendario Hemi de 7 l y 425 Cv., el estándar fue el 7,2 l y 375 Cv. A diferencia del Mustang en los Swinging Sixties, el Challenger consiguió gran éxito gracias a su consumo contenido y calidad de construcción. En 1970 la crisis energética y las nuevas reglas de emisión de gases hicieron que el coche se dejase de fabricar.









Dodge Charger (1966-78)


El Dodge Charger es un automóvil estadounidense producido por la división Dodge de Chrysler. A la fecha, existen muchos y diferentes vehículos de Dodge, en tres diferentes plataformas, conformando la linea Charger. Este nombre es asociado generalmente con un modelo de rendimiento en la gama Dodge, sin embargo, también se ha llevado a un Hatchback. un Sedan y a un Coupe de lujo personal.
Las tres principales iteraciones del Dodge Charger producidas fueron: Una linea de coches tamaño medio, de 1966 a 1978 (B-Body), una linea de coches tipo sub-compacto, de 1983 a 1987 (L-Body) y una linea de Sedan tamaño completo fabricada desde el 2006 (LX y LY).
Este nombre también se llevó a un prototipo de 1999 que difería sustancialmente del Charger, puesto en producción para el año 2006. Un nombre similar, el Ramcharger, fue empleado para un vehículo tipo camioneta.
El nombre Charger fue usado también en Brasil para un auto deportivo basado en el Dart, entre 1970 y 1980.











Excalibur (1964-79)


El Excalibur fue con diferencia el mejor y más exitoso coche nostálgico. Brooks Stevens poseía una empresa líder en el diseño industria y una pasión extrema por los coches de carreras y el estilo europeo. A pesar de intentar fabricar coches de carreras con chasis de Laiser y en varios motores irían de los Willys a los Juguar, no lo consiguió, y en 1964 concibió un coche de carretera al que llamó Studebacker SS, en esencia una réplica de alta calidad del Mercedes SSK, basado en el chasis del Lark Daytona convertible vestido con una carrocería de fibra de vidrio.
Studebacker retiró su apoyo al proyecto, pero la impresionante respuesta del público frente al coche en el Salón del automóvil de Nueva York, hizo que Stevens lo fabricase él mismo. En 1966 el motor Excalibur fue el del Chevrolet Corvette V8 y se ofreció en un sedán de cuatro puertas. En 1970 la fabricación había caído en manos de los hijos de Stevens, David y William, que basaron su Excalibur II en un chasis y un motor mayor, el del Chevrolet 350 V8. Fue muy inteligente por su parte limitar la producción a no más de cinco coches a la semana y así mantener los pedidos y los beneficios.
El Excalibur serie III, de 1975 derivaba directamente del SS original y estaba movido por un motor de gran bloque V8 454. Fue un coche perfecto para los que ansiaban ser diferentes.









Ferrari 365 GTB/4 Daytona (1967-1974)


Ferrari fue el último gran constructor en instalar el motor central en sus coches. Ferrari mantuvo durante muchos años su V12 delantero con tracción a las ruedas traseras. No había razón para cambiar, y más cuando el 365 GTB/4 era sensacional. Sin embargo, finalmente Ferrari se decidió a lanzar un automóvil con motor central: el 365 Daytona. Este apodo proviene de la carrera de Daytona de 1967, donde el 365 ocupó los tres primeros puestos.
El 365 Daytona fue un deportivo pesado, de más de 1600 Kg., pero su potencia era suficiente para compensarlo. Su motor era un V12 de 4,4 litros con árbol de levas directamente en cabeza, este motor no era nuevo, derivaba del diseñado por Colombo. Sea como fuere, los de Manarello se las ingeniaron para aumentar el cubicaje desde lo 3,3 del 275 GTB/4 hasta los 4,4 litros del 365 Daytona.





El primer automóvil Ferrari en probar el motor modificado fue el 500 Superfast el más potente jamás fabricado por la marca capaz de entregar 352 CV y producir un par de 429 Nm. Era un motor suave y flexible cuyos compradores no parecían ser conscientes de su alto consumo, 1 litro cada 5 kilómetros.
Fue con mucho el GT de frontal mejor diseñado de todos los tiempos. Su carrocería diseñada por Leonardo Fioravanti en los estudios de Pininfarina, era bonita y aerodinámica y pretendía que un motor macizo y voluminoso pareciera pequeño ya instalado en su capó. La solución fue alargar el capó e instalar el motor tan atrás como fuese posible, lo que hizo tener al coche una clara línea de tiburón. Por primera vez. en el mercado europeo los faros delanteros estaban escondidos detrás de unos paneles vidriados; en los Estados Unidos y otros países, empero, se escondían en la carrocería. Fioravanti desarrolló un nuevo diseño con la intención de hacerle un frontal más alargado para el cual se limitó a recortar la trasera hasta la mínima expresión.





La base del Daytona era el 275 GTB /4 con suspensiones independientes en ambos trenes. De esta manera, para nivelar todo el coche adaptó una caja de cambios transaxial en el eje trasero y un rígido tubo de par la conectaba al motor. Esto no significa que el cambio de marchas no fuera impecable permitiendo demostrar al coche sus grandes prestaciones. El 365 GTB/4 podía alcanzar los 278 km/h de velocidad punta y llegar a los 100 km/h en sólo 5,4 s, lo que le hacía mucho más rápido que su rival directo, el Lamborghini Miura. Además tenía nuevos frenos de disco situados detrás de las llantas de aleación, de nuevo diseño y cinco brazos muy diferentes a las del Miura.
Entre 1969 y 1973 se fabricaron 122 365 GTB/4 Daytona Spyder . Su prestaciones eran las mismas que las del cupé aunque la mayoría estaban equipadas con llamas normales. Sea como fuere, un número no especificado pero cuantioso de cupés se transformaron en Spyder durante el éxito de lo coches clásicos en los años 80. Otro modelo especial fue la Berlinetta de competición con carrocería de aluminio y un motor modificado capaz de entregar 405 CV.
El 365Daytona es en definitiva uno de los automóviles clásicos más codiciados de los años 60. Se trataba de un coche difícil de conducir, pesado, sin dirección asistida, pero su cuidado diseño y sus prestaciones no necesitaban de comodidades para cautivar al cliente.











Ferrari 250 GT SWB (1959-63)


El Ferrari 250 GT SWB fue la antesala del mítico 250 GTO. Presentado en el Salón del automóvil de París en 1959 fue el primer Ferrari en tener frenos de disco y su motor V12 estaba totalmente rehecho, las bujías recolocadas , los muelles y las válvulas de admisión ayudaron a que su potencia ascendiera a 280 Cv., el Ferrari más potente fabricado hasta la fecha si obviamos el exclusivo Ferrari 410 Superamerica (340 Cv.). Su rendimiento mostraba su vocación competitiva, acelerando de 0 a 100 Km/h en sólo 6 segundos, y alcanzando los 245 Km/h de velocidad punta. La distancia entre ejes se acortó a 240 cm, mejorando su manejo con respecto a los predecesores de la serie 250.









Las primeras 21 unidades fueron destinadas a la competición, la carrocería era de aleación en lugar de acero, lo que hizo que su peso bajara en 91 Kilos. Logró el cuarto, quinto, sexto y séptimo puesto en las 24 Horas de Le Mans de 1960, sin embargo a pesar de haber obtenido un rendimiento superior al esperado estaba lejos del 250 TR que llegó a completar diez vueltas más. Se trataba de un coche muy compensado, con unas prestaciones brutales, una inmejorable maniobrabilidad y unos potentes frenos.
La versión de Calle conocida como Lusso apareció en 1962, con una carrocería de acero, pero con el capó, la puerta del maletero y las puertas de aleación. Se trata de uno de los Ferrari más elegantes jamás construidos, sus suaves líneas y su frontal alargado diseñado por Pininfarina cautivaron a los más acaudalados de la época entre ellos el actor Steve Mcqueen. El Lusso montaba un motor de 250 Cv. derivado directamente del 250 GT.

Ferrari 250 Lusso






Otra versión muy exclusiva a la que debemos hacer referencia es el 250 Spyder California SWB, con carrocería Scaglietti y motor de 280 CV., al igual que en la Berlinetta, derivado del motor Colombo.
Un total de 250 unidades entre SWB de competición, Lusso y Spyder California SWB fueron construidos. El más caro fue un Ferrari 250 SWB California Spider de 1961 de color negro, que se vendió por 7 millones de Euros, tasas incluidas en Mayo de 2008. El SWB de competición ronda los 2 millones de Euros. El Lusso, es el más asequible, a pesar de que el Lusso de Steve Mcqueen superó los 2 millones de Euros, un Lusso, menos glamuroso puede alcanzar los 800.000 €.

250 Spyder California SWB








Ferrari 308 GTB/S (1975-81)


Si el 308 GT4 había disgustado a los entusiastas de Ferrari, éstos no tuvieron que esperar demasiado para que llegase el verdadero sustituto del voluptuoso 246 GT. Ferrari desvelo su último modelo en el Salón del automóvil de Paris de 1975, basado en la mecánica del 308 GT4 y que recibió el nombre de 308 GTB. Su chasis era una versión recortada del 308 GT4 y la misma distancia entre ejes del 246 Gt pero con más anchura. En Europa el motor adoptó la lubricación por cárter seco. La carrocería diseñada por Pininfarina, estaba totalmente hecha en fibra de vidrio a excepción del capó de aluminio.



Fue esta carrocería la que atrajo las miradas, el artífice de esta maravilla era Leonardo Fioravanti, el que ya diseñó el Dino, y con el que lógicamente tenía cierto parecido. Es verdad también que las dimensiones y las características de los posibles compradores de deportivos eran más o menos idénticas. Ambos coches tenían una baja línea estabilidad, un frontal elegante, una forma por lo general impecable y un parabrisas inclinado, como cortado a pico. De esta manera el capó plano y los puntales volantes sólo servían para enfatizar la situación central de su motor. Los faros delanteros escamoteables, estaban ayudaban igualmente a la aerodinámica de su frontal con rejillas en el capó y entradas de aire laterales. Sus ventanas eran grandes y le daban un aire ligero. Pero lo mejor del modelo no era lo que se veía, sino su conducción. Su motor transversal V8 tenía un par y una potencia más que suficiente y el coche era suave de conducir y con un cambio de marchas perfecto. La máxima potencia de un coche europeo, 255 Cv., era suficiente para hacer que alcanzara los 248 Km/h de velocidad punta y acelerase de 0 a 100 en algo más de 6 segundos. Grandes prestaciones para un motor atmosférico de 2.926 cc. y V8 apoyado por su agilidad y ligereza.



Muchas pruebas indicaban que la maniobrabilidad del 308 GTB era la adecuada y muy buena, por lo que no sorprende que su conducción fuese estable. Al igual que todos los grandes Ferrari, era desagradable conducirlo a bajas velocidades, pero especial para cuando ésta subía, para lo cual estaba diseñado. En 1976, después de haber fabricado 712 unidades, se cambió su carrocería por otra de acero y al año siguiente apareció el GTS. Se presento en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1977 con un techo extraíble y un poco más de nervio para compensar. El panel del techo se podía esconder detrás de los asientos posteriores y los paneles huecos que sustituyeron las ventanas traseras eran sus características más esenciales. Al mismo tiempo, la lubricación por cárter seco europea fue sustituida por un a de cárter húmedo. Las últimas unidades perdieron un poco de potencia debido a las modificiaciones hechas para regular el control de emisiones. La producción del original GTB se paró en 1979 habiendo vendido 2.897 unidades.



En 1980 los motores del GTB y el GTS recibieron una inyección Bosch K-Jetronic y un sistema de ignición Marelli Digiplex electrónica; los dos incorporaron a sus nombres una i. La potencia de los nuevos motores bajó a 214 Cv. en el mercado europeo y 280 Cv. en el americano. En el mercado italiano había un modelo de 2 litros que entregaba 170 Cv. En 1982 apareció una versión con motor turbo e inyección que entregaba 164 Cv. y permaneció a la venta después de que los originales ya hubieran desaparecidos de los mercados europeo y americano. Por aquel entonces ya se habían producido 494 GTBi y 1749 GTSi. El 308 además tuvo algún que otro éxito en el mundo de los Rallies en los años 1981 y 1982.











Ferrari 365 GTC/4 (1971-1972)


El 365 GTC/4 estuvo muy poco tiempo en producción, pero fue un modelo realmente popular que reemplazó al 365 GT 2+2 y al 365 GTC. Pronto tuvo un inmenso éxito alcanzando la mitad de la fabricación de los modelos de Ferrari con motor delantero. En él se combinaban parte de los entonces modernos modelos de la marca como el chasis del Daytona y la suspensión independiente. La caja de cambios montada delante ya se usaba en el revisado motor de 4390 cc. V12 con seis carburadores Weber montados en el exterior de la V a los lados de los cilindros de cabeza y así reducir el peso de todo el vehículo. La lubricación por bomba húmeda fue parte esencial de este motor revisado que entregaba 340 Cv. Igualmente usaba los frenos de discos ventilados del Daytona, pero no así su suspensión trasera autoportante, el aire acondicionado y la dirección asistida que procedían del 365 Gt4 2+2. El interior fue totalmente renovado con respecto al del Daytona, se instaló una nueva consola central elevada para una mejor manejo mientras se conducia, el cuero Conolly era opcional.
La linea del 365 GTC/4 era a la vez elegante y musculosa











Ferrari Dino 246 GTS (1972-73)


Los primeros Ferrari con motor central eran vehículos para la competición y la evolución de los coches de serie vino de la mano de esos primeros vehículos. El primer Dino de competición apareció en los años sesenta; montaba un propulsor V6 completamente nuevo con doble árbol de levas. Una versión de este motor, desarrollada posteriormente, fue la elegida para equipar los coches de serie.
El primer prototipo de cupé se mostró en 1965 con el propulsor montado longitudinalmente detrás de los asientos. La producción en serie comenzó con un vehículo prácticamente igual al denominado Dino 206 GT, con un motor de aleación ligera y 2 litros de cilindrada montado en posición transversal, y tracción tracción trasera que se transmitía mediante una caja de cambios y eje posterior combinados.



En 1969, el Dino 206 GT fue sustituido por el Dino 246 GT, con un propulsor V6 cuyo bloque de fundición había aumentado de tamaño y su batalla crecido; sin embargo el estilo y la ingeniería eran idénticos. El bastidor sirvió hasta 1973 y durante los dos últimos años también se ofreció una versión descapotable del 246 GTS.
Ambos coches compartieron la misma estructura multitubular para el bastidor en el que los ocupantes se situaban en una posición muy adelantada. La altura era tan baja que Pininfarina se vio obligado a sobredimensionar las aletas para dar cabida a los neumáticos; el resultado se tradujo en un sensual coche de suaves curvas y pequeño tamaño cuyas ventas fueron realmente excelentes.
Debido a su configuración mecánica, no pudo llegar a ser un verdadero descapotable. En su lugar Ferrari junto a Pininfarina, copió la idea de Porsche, la solución Targa, colocando un panel desmontable para el techo y ofreciendo como opción una capota flexible para resguardarse de la lluvia.





En cierto modo, el Dino, bien como cupé o como spider, abrió nuevos horizontes en Ferrari. El más importante fue que no se vendieron como Ferrari, sino como Dino. Esta ficción alentada por el propio Enzo para mantener viva la memoria de su hijo, muchos propietarios no tardaron en poner insignias Ferrari, para presumir de coche. Además el Dino se convirtió en el primer coche de Ferrari en montar un V6 central. También fue el primero en muchos años en montar un motor de pequeña cilindrada, acostumbrados a los V12 de 4.4 y 4,9 litros.
El objetivo era arrebatar al 911 mercado, sin embargo su escasa red de concesionarios y su pésimo control de calidad, hicieron que el objetivo no se cumpliese. Tras el Dino, los Ferrari "asequibles" montaron un V8, sin embargo el Stratos, tomo el relevó montando su motor V6, cosechado grandes éxitos en la competición.











Parte 2: Ford, Jaguar, Lamborghini, Maserati... y mas




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