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Messerschmitt Me-262



El Messerschmitt Me 262 (avión caza/interceptor Me 262A-1a denominado Schwalbe o
Golondrina en alemán y avión de ataque Me 262A-2a denominado Sturmvögel o Petrel
en alemán) fue el primer caza a reacción operacional. Producido en serie durante la
Segunda Guerra Mundial, se presentó en combate a partir de julio de 1944 en el rol de
caza-interceptor /caza-bombardero y bombardero de ataque/avión de reconocimiento.
Se estima que de los 1443 construidos, solo unos 300 entraron en combate y del mismo
modo derribaron cerca de 352 aviones aliados con una pérdida alrededor de 100 Me
262 (la mayoría de ellos estacionados en tierra por falta de combustible). Era 193.2
km/h más rápido que el famoso caza North American P-51 Mustang y, aunque no tuvo
un impacto profundo en el desarrollo del conflicto, demostró ser un arma soberbia
durante la Segunda Guerra Mundial e influenció el desarrollo del avión a reacción en la
época de posguerra.
Cuando se sumerge para capturar una presa o un insecto en vuelo, la golondrina es
uno de los pájaros más veloces que se conoce, de ahí el sobrenombre del Me 262.

ANTECEDENTES

A pesar de la creencia generalizada, el Me 262 no fue el primer avión a reacción que
voló. El privilegio del primer vuelo con motor a reacción corresponde al Heinkel He 178,
cuyo vuelo inaugural fue el 27 de agosto de 1939, cinco días antes de estallar la
Segunda Guerra Mundial. Pero sí fue el primero en formar unidades operacionales y
entrar en combate como caza-interceptor, caza-bombardero y caza nocturno con
motores a reacción.

PROYECTO

El desarrollo del Me 262 comenzó en otoño de 1938 con la designación "Proyecto 1065".
De la mesa de diseño del equipo bajo la dirección Dr. Waldermar Voight y la
supervisión de Wilhelm Messerschmitt, salieron los planos basados en el concepto de un
caza-interceptor con dos motores gemelos a reacción. El diseño inicial contemplaba la
ubicación del motor en medio del ala, el tren principal al centro en bahías trenzadas
debajo de la góndola (cabina del piloto) y una forma de ala perpendicular al fuselaje.
Después de dos revisiones, se modificó la disposición del tren de aterrizaje principal en
bahías enfrentadas bajo la góndola y una inclinación del ala en forma de flecha. Así se
envió una propuesta concreta al RLM (ReichsLuftfahrtMinisterium) en mayo de 1940. En
julio, el RLM ordenó la construcción de tres prototipos para ser impulsados con motores
BMW-003.

PROTOTIPOS

Messerschmitt AG se encontraba retrasada en una carrera con Ernst Heinkel
Flugzeugwerke A.G. por conseguir un avión caza a reacción. La firma Heinkel presentó
el He 280 el 2 de abril de 1941 con dos motores HeS8A de 585 kg de empuje, cola de
doble deriva y tren de aterrizaje tipo triciclo. Este se constituyó en el primer caza a
reacción en volar. El precario desempeño de sus motores, su inferior aerodinámica y
los constantes enfrentamientos políticos entre Ernst Heinkel y el RLM marcaron el
destino de este diseño.
Después de las pruebas en el túnel de viento realizadas por Messerschmitt AG, el
primer prototipo fue construido. Denominado Me 262 V1 (La "V" significa Versuchs:
Experimental), voló el 18 de abril de 1941 con un motor a pistón montado en la nariz,
un Junkers Jumo 210G de 530 kW (710 HP) de hélice bipala como única fuente de
impulso. Unas semanas después, el 15 de mayo de 1941, el experimental Gloster E-28
británico realizó su primer vuelo. A pesar de esto, el RLM, impresionado con los
resultados del proyecto, ordenó cinco prototipos más en julio de 1941. En noviembre de
1941, después de muchos problemas de desarrollo y construcción, en especial con las
aleaciones utilizadas, fueron instalados dos motores gemelos BMW-003 en las alas con
550 kg de empuje lineal. El 25 de marzo de 1942 el piloto de pruebas Fritz Wendel echó
a volar. Se retuvo el motor a pistón con el objeto de permitir el aterrizaje en caso de
un fallo en los motores a reacción... y fallaron. El avión sufrió serias averías en el
aterrizaje mas su piloto salió ileso.
El desarrollo del segundo prototipo Me 262 V2 con motores Jumo-004A afrontó graves
demoras, siendo entregado hasta el 2 de octubre de 1942. A pesar de los retrasos y
problemas, el RLM ya había pedido 15 Me 262s de preproducción en mayo de 1942, y
30 adicionales más a la orden en octubre de 1942.
Los problemas del motor a reacción inicial obligaron al uso de un nuevo motor
desarrollado por Junkers bajo la supervisión y diseño de Anselm Franz: El motor Jumo
004. Pero pasarían otros tres años antes que esta aeronave llegara a los escuadrones
de caza de la Luftwaffe. Más de un año después del vuelo inaugural del primer prototipo
Me 262 V1, el 18 de julio de 1942 el piloto de pruebas Flugkapitän Wendel al mando de
los controles del Me 262 V3, dotado de dos nuevos motores de preproducción
Jumo004A de 840 kg de empuje lineal, el tercer prototipo del caza por fin voló sin
motor de pistón. Sin embargo, el vuelo de prueba no transcurrió sin problemas. El
ingeniero Ludwig Bölkow comentó en una entrevista que la nariz del mismo no se
inclinaba de manera que pudiese despegar. Luego de análisis, se pidió al piloto de
pruebas que al alcanzar la velocidad de 200 km/h, aplicara los frenos para motivar la
inclinación de la nariz del avión por inercia. Tal maniobra funcionó, la nariz se inclinó y
el Me 262 alcanzó vuelo, una semanas después que su contraparte británica, el Gloster
Meteor, entrara en la escena. El problema seria resuelto en definitiva, al cambiar el
diseño original del tren de aterrizaje por uno tipo triciclo. Tres semanas después, en su
segundo vuelo se estrelló.
El Gloster Meteor nunca entró en combate con el Me 262, ya que los británicos
consideraban su desarrollo un secreto muy valioso para arriesgar su pérdida en
territorio enemigo. Así que su misión principal consistió en defender el Canal de la
Mancha. Desde cualquier aspecto observable, el Meteor quedaba en segundo lugar. Era
210 km/h más lento, pesaba 690 kg más sin carga útil y tenia una potencia inferior de
250 kg de empuje menos sin mencionar el calibre inferior de su armamento

FABRICACION EN SERIE

Los motores de flujo axial construidos en Alemania desarrollaban temperaturas
elevadas que hacían que los componentes del motor fallasen en poco tiempo. En la
década de 1940 sencillamente no existían aleaciones que soportaran tales condiciones.
Muy a pesar de esto, el trabajo continuó y el resultado del desarrollo fue un avión caza
con aspecto siniestro, el cual se asemejaba a un tiburón, con un vientre plano, alas en
flecha positiva (inclinadas 18.5° hacia atrás), dos motores poderosos colgados de las
alas, cuatro cañones MK108 de 30 mm montados en la nariz, capaces de disparar 660
proyectiles por minuto y horadar los revestimientos de los bombarderos en más de un
metro cuadrado de superficie por proyectil a una distancia de 450 metros. Versiones
posteriores fueron dotadas de 2 lanzadores ubicados debajo de las alas, cada uno con
12 cohetes aire-aire R4/M 'Orkan' (Tornado) giro-estabilizados de 55 mm y apuntados
con la mira óptica Revi 16B (que también se usaba con el cañon MK 108). Bastaba el
impacto de un solo cohete para derribar un bombardero. Su armamento no tenía rival
en aviones Aliados y del Eje del mismo tipo. En resumen: muy letal.


Me 262 A-1a Museo de Cosford (2002)

El 22 de mayo de 1943 el Generalleutnant Adolf Galland, jefe de mando de la Aviación
de Caza vuela el prototipo Me 262-V4, quedando tan encantado que recomienda se
ordene la producción inmediata. Con inspiración comentó: "Es ist, als ob ein Engel
schiebt!" (¡Este vuelo parece ser impulsado por los ángeles!). El RLM ordena 45
unidades de producción, pero esta orden presenta demoras debidas a la carencia de un
motor a reacción confiable.
En el otoño de 1943 los Aliados desembarcaban en Italia y en el norte de África. Hitler
se empeñó en modificar el rol del Schwalbe al de avión de ataque. Pensaba que
Alemania necesitaba un millar de bombarderos a reacción para detener una posible
oleada de aliados conquistadores, ya que los cazas existentes podían lidiar con los
bombarderos aliados. Se ordenó su producción únicamente como avión de ataque. Esto
deterioraba las prestaciones operacionales del avión, en especial su velocidad. El
cambio en las especificaciones resultaría desastroso. A raíz de esta decisión, se ha
suscitado una controversia acerca del desarrollo de este avión. Hay quienes sostienen
que esto retrasó el programa mientras otros afirman que en realidad esto aceleró el
mismo.
Más tarde, cuando las flotas de bombarderos destrozaban en forma sistemática a
Alemania y sus centros de producción bélica, entre ellos los dedicados a la fabricación
de los sturmvögel, se hizo necesario el traslado de varias fábricas, con el consecuente
retraso en la producción de los primeros aparatos operativos. Finalmente, se hicieron
entregas oficiales a mediados de abril de 1944 para dotar a los escuadrones de
entrenamiento de la Luftwaffe.
Pero la creciente expansión y frecuencia del bombardeo estratégico aliado motivó al
Generalleutnant Galland a proponer la construcción del avión Me 262 en grandes
cantidades en el papel de caza-bombardero, en contra los deseos de Hitler de
destinarlo a misiones de avión de ataque al suelo. Hitler a regañadientes, ordenó que
uno de cada 20 Me 262s fuese fabricado como caza.


Me 262 A-1a WN 110836 capturado por el Ejército de Estados Unidos - Operación
LUSTY -, y asignado luego a la Fuerza Aérea. Perteneció al escuadrón KG 51 bajo el
código Negro "L" y posteriormente trasladado al escuadrón JV 44. Restaurado sin
marcas y camuflaje distinto, se exhibe en la actualidad en el United States Air Force
Museum

Cuando los Aliados se lo encontraron en combate en el verano de 1944, estaba a años
luz de cualquier cosa que tuvieran en sus aeródromos. A pesar de su enorme velocidad
y potente armamento, con los que no contaba ningún caza aliado, tenía algunos puntos
débiles que los aliados no dudaron en aprovechar. Entre ellos se encontraban la
imposibilidad de realizar giros cerrados, un elevado consumo de combustible, lo que se
traduce en menor autonomía de vuelo y demora para disminuir la velocidad de
aproximación a la pista junto a la necesidad de que fuese larga para el despegue. Lo
anterior le colocaba en una posición muy vulnerable en las distintas fases de operación.
Esto obligó a los comandantes de las bases aéreas alemanas a rodearlas de cinturones
de artillería antiaérea y a la creación de escuadrones específicos de aviones Bf 109 y
Fw 190 para protección de los nuevos reactores Me 262s.
El criterio del Generalleutnant Galland, su cercanía y acceso al Führer y su
comportamiento social generaron con el tiempo roces con Hermann Goering, Mariscal
del Aire y jefe absoluto de la Luftwaffe, quien aprovechó tales circunstancias para
destituirle como Jefe del Mando de Aviación de Caza. Los jefes de los escuadrones
alemanes protagonizaron una pequeña revuelta en contra de esta decisión, pero ante la
imposibilidad de dar marcha atrás, Goering le entregó un nuevo ala de caza, autónomo
e independiente de la Luftwaffe, el legendario escuadrón JV44. Para tal efecto el
general Galland reclutó a los mejores ases disponibles en el momento, los cuales
acudieron sin pensarlo a la llamada de su comandante. Este grupo de Experten contaba
con aviones caza Fw 190 D9 para la protección del aeródromo y los aviones Me 262s
para las misiones.

BAUTIZMO DE FUEGO

El 25 de julio de 1944 el Me 262 entró en combate por primera vez, cuando interceptó
un avión Mosquito británico de reconocimiento al mando del teniente A. E. Wall que
volaba sobre Múnich y que escapó por poco de ser derribado. El objetivo pricipal del Me
262 se concentró en las formaciones de bombarderos aliados, lo que le ganó el apodo
de matador de bombarderos. Sus cuatro cañones de 30 mm unidos a la posterior
incorporación de misiles aire-aire hacían de este avión una herramienta eficaz contra
las oleadas de aviones aliados conquistadores. El piloto con el mayor número de
victorias reclamadas en un Me 262B-1a/U1 (caza noctuno) fue el Oberleutnant Kurt
Welter con 29 derribos, entre los que cuentan 2 bombarderos Lancaster y 27 Mosquitos
británicos.


Me 262B-1a/U1 caza nocturno adaptado para entrenamiento en pruebas de posguerra
por la Fuerza Aérea de Estados Unidos

Cuando la guerra tenía los días contados en 1945, el Generalleutnant Galland deseaba
entregar los cazas Me 262s del JV44 a los aliados. Fue alcanzado y herido en un vuelo
de combate contra borbarderos estadounidenses a manos de un P-47 Thunderbolt el 26
de abril de 1945, entregando el mando del escuadrón JV44 al Oberstleutnant Heinz Bär
quien, por cierto, tuvo un número de derribos significativos (para engrosar su lista total
de 221) anotados con un avión Me 262A-1a (caza diurno): 16 (los 3 últimos con el
JV44).
El 1 de mayo, Galland envíó una nota al general Eisenhower, comandante en jefe de los
ejércitos aliados en el teatro europeo, manifestando sus intenciones de entregarles
material de guerra y aceptar la rendición, pero al parecer la información se filtró a las
SS, quienes se interpusieron a tal proceder. Ante el avance del Séptimo Ejército
estadounidense, el personal del escuadrón JV44 colocó granadas en los motores de
cerca de 24 aviones Me 262 con su consecuente destrucción.

EPILOGO

Cuando el Me 262 tomó por asalto los cielos de Europa con su enorme superioridad, se
presentó como caza-bombardero, caza-interceptor, caza nocturno (con un asiento para
el oficial de radar) y avión de ataque. Futuras versiones incorporarían despegue
asistido por cohetes, alas en flecha positiva de mayor incidencia con deriva (cola)
en "V", bombas planeadoras a control remoto y cañones antitanque. La mayoría de los
prototipos se encontraban en abril de 1945 en etapa de desarrollo y pruebas.
Pero no fue suficiente y era demasiado tarde para cambiar el balance de poder del
frente europeo. La escasez crítica de medios de producción, pilotos entrenados o
combustible de los que adolecía Alemania hacia el final de la guerra, contribuyeron en
conjunto a forzar la operación de la unidades de caza con bases instaladas sobre la
marcha a lo largo de la AutoBahn, la principal autopista de Alemania, donde se
encontraron una gran cantidad de ejemplares abandonados al final de la guerra.


Me 262A-1a/U4 capturado por el Ejército de Estados Unidos

En Japón, que a través de un submarino alemán recibió desarmado un ejemplar
completo de un Me 262, se construyó una versión modificada más pequeña para
utilizarla como avión de ataque. De igual modo que su hermano alemán, el Nakajima
J8N1 Kikka poco pudo hacer, debido a que de los 2 prototipos construidos, sólo uno
llegó a volar el 7 de agosto de 1945, un día antes del lanzamiento de la bomba atómica
sobre Hiroshima, mientras que el otro nunca voló y fue capturado por los
estadounidenses.
Esta nueva genialidad de la fábrica Messerschmitt AG fue copiada por los países Aliados
tras el final de la contienda con todos aquellos ejemplares que pudieron capturar. Los
estadounidenses organizaron una operación de nombre código LUSTY bajo el mando del
coronel Harold Ernest Watson para realizar el acopio de todos los ejemplares de Me
262s que encontrasen, trasladarlos a Cherburgo -Francia- y embarcarlos a bordo del
portaviones británico HMS Reaper con destino a Estados Unidos para su evaluación. Los
británicos llevaron para sí ejemplares del mismo, uno de ellos piloteado por el capitán
Eric Brown, jefe de pruebas de la RAF en Farnborough. El capitán Brown, en una
entrevista para la serie de televisión Warplanes (Granada Production, 2006), afirmó que
en su opinión, por mucho, fue el avión más formidable de la Segunda Guerra Mundial.
Luego de múltiples análisis de evaluación y desempeño, uno de los ejemplares terminó
en el museo Cosford de Gran Bretaña.


Me 262A1-a restaurado en el Berlín Air Show 2006

La evaluación tanto en vuelo como de los diseños de este avión dieron origen al caza
estadounidense F-86 Sabre y al caza soviético Mig-15, quienes disputaron la soberanía
de los cielos en la Guerra de Corea.
Después de la guerra, la fábrica checa AVIA continuó ensamblando versiones del
modelo de caza monoplaza y biplaza con partes del inventario sobrante del Reich
alemán hasta comienzos de la década de 1950, donde la producción cesó en favor de
otros tipos, entre ellos el Mig-15. Un puñado de aviones sobrevivió para contar la
historia y fueron destinados a museos en Alemania, Gran Bretaña, Australia, Sudáfrica,
Estados Unidos y República Checa.

ACTUALIDAD

En 1993 un grupo de entusiastas norteamericanos bajo la dirección de Classic Fighter
Industries, Inc y el grupo inversionista WTMF, adquirieron cinco Me 262 de diferentes
tipos en estado de abandono y se embarcaron en la tarea de su reconstrucción. Dos de
ellos se encuentran ya terminados y en condiciones de volar. El 19 de mayo de 2006,
un Me 262A-1a restaurado voló en la Internationale Luft und Raumfahrtausstellung 2006
(Exhibición Internacional Aeroespacial 2006) en Berlín, presentando un cambio
significativo en sus motores, siendo instalados los más ligeros y confiables General
Electric J-85/CJ-610 en reemplazo de los temperamentales Junkers Jumo 004B-1
originales. La leyenda asaltó los cielos de nuevo.


La leyenda asaltó los cielos de nuevo: un Me 262A-1a restaurado en Seattle vuela en el
Berlín Air Show 2006

RECORRIDA DETALLADA DEL AVION CON IMAGENES

























































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