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Accidentes aéreos parte 2

Tras el accidente, y también debido a la apertura del aeropuerto de Tenerife Sur, el número de pasajeros en Tenerife Norte fue decayendo paulatinamente hasta la entrada en servicio de Binter Canarias y otras compañías regionales (Islas Airways) que la siguieron, lo que supuso el renacer del aeropuerto, el cual ha experimentado numerosas ampliaciones y mejoras desde entonces. Actualmente se encuentra remozado y acoge vuelos nacionales e internacionales.
Como consecuencia del accidente, se produjo una serie de cambios en cuanto a las regulaciones internacionales. Desde entonces, todas las torres de control y pilotos deben usar frases comunes en inglés y se comenzaron a instalar en los aviones métodos de navegación automáticos para niebla. También se cambiaron los procedimientos de cabina, dándose más énfasis a la toma de decisiones conjuntas entre los varios miembros de la tripulación. En concreto, está terminantemente prohibido decir «despegue» («take-off») en fases que no sea precisamente la de despegue. En su lugar se deberá hablar de «salida» («departure»).
Los radares de tierra, inexistentes en pistas que no fueran de grandes ciudades como Londres, Nueva York o París, también empezaron a ser incluidos en la mayoría de aeropuertos, aunque hasta la primera mitad de los años 80 no serían mayoritarios; su ausencia algunos años después en otros aeródromos todavía depararían desastres aéreos.
Fueron creadas varias organizaciones tales como la Stichting Nabestaanden Slachtoffers Tenerife (Fundación de familiares de las víctimas del accidente de Tenerife) que fue creada a principios de 2002. Esta organización sin ánimo de lucro se dedica plenamente a su objetivo central, contribuir de forma substancial al recuerdo y superación del accidente aéreo del 27 de marzo de 1977 en Tenerife; expresamente, no se ocupa de las cuestiones de culpabilidades fácticas y jurídicas, por lo que no concentra su atención en la imputabilidad y la responsabilidad.



Vuelo 123 de Japan Airlines
El vuelo 123 de Japan Airlines fue un vuelo comercial entre el Aeropuerto Internacional de Haneda, en Tokio, y el aeropuerto Internacional de Osaka, en Itami Hyogo. El 12 de agosto de 1985 el Boeing 747-SR46 que cubría esa ruta, registrado como el JA8119, colisionó en lo alto del monte Takamagahara, en la prefectura de Gunma, a 100 km de Tokio. El lugar del impacto fue Osutaka O`ne, muy cerca del Monte Osutaka. Permanece en la historia como el mayor desastre aéreo en vuelo único y el segundo en accidentes de aviación de todos los tiempos, después de la colisión de 1977 en Los Rodeos y excluyendo los Atentados del 11 de septiembre de 2001.

Los 15 miembros de la tripulación y 505 de los 509 pasajeros murieron (incluyendo al famoso cantante Kyu Sakamoto): en total 520 muertos. Las cuatro mujeres supervivientes fueron localizadas juntas en la parte trasera del avión: Yumi Ochiai (落合 由美 Ochiai Yumi), una azafata de JAL fuera de servicio, de 25 años de edad, que estaba atrapada entre los asientos; Hiroko Yoshizaki (吉崎 博子 Yoshizaki Hiroko), una mujer de 34 años, y su hija de 8 años, de nombre Mikiko (吉崎 美紀子 Yoshizaki Mikiko), quienes estaban atrapadas en una sección intacta del fuselaje; y una chica de 12 años llamada Keiko Kawakami (川上 慶子 Kawakami Keiko), quien fue hallada sentada en la rama alta de un arbol.
Antecedentes
el Boeing 747 se considero el avion mas grande y seguro aun con los incidentes que habia tenido que sortear,el mas grave siendo el accidente de tenerife,aun asi tenia una reputacion intachable de aeronave segura incluso para trayectos masivos,como lo habia demostrado antes

En este sentido Japón tenía un sistema aéreo sobresaturado y la alta demanda permitió que Boeing desarrollara una versión especial denominada 747-SR denominada de rango corto, compensando este rango con una mayor capacidad de pasajeros, muchas aerolíneas de este país incluida Japan AirLines adquirieron este modelo con el fin de optimizar recorridos y rutas sobresaturadas sin embargo algunos defectos en la acelerada manutención con el fin de eficiente el mantenimiento pudieron ser la base para este accidente combinado con las reglas estrictas japonesas podría haber abonado el terreno para que sucediera el siniestro

Para el momento en el que ocurrió el accidente era la víspera de una fiesta tradicional japonesa, así que aprovechando ese asueto muchas personas regresaban a sus lugares de origen para compartir momentos en familia para lo cual muchas líneas aéreas tenían constante sobresaturación con la consiguiente presión sobre los equipos de mantenimiento de estas mismas, haciendo incluso reparaciones como la que origino este mismo accidente

Secuencia de eventos
El vuelo despegó a las 18:12. tenía planeado volar hacia la bahía de Tokio en línea recta para después enfilarse en un giro a la derecha y alinearse con el aeropuerto de destino, sin embargo eso no ocurrió y una vez Transcurridos los primeros 12 minutos, mientras la aeronave alcanzaba su altitud de crucero sobre la bahía Sagami, el mamparo de presión trasero falló. Como consecuencia del fallo se perdió el estabilizador vertical y otras partes del avión que cayeron al mar, despresurizando la cabina y dañando severamente las cuatro líneas hidráulicas de la aeronave.
Los pilotos sintonizaron su trasmisor-receptor en una banda de frecuencia exclusiva para señales de emergencia, dirigiéndose a Tokio, donde se les permitió el descenso proporcionándoles los vectores principales para un aterrizaje de emergencia. Continuando los problemas, solicitaron los vectores de regreso a Haneda y luego a Yokota, donde hay una base militar de los Estados Unidos, pero regresaron a Haneda nuevamente, debido que la aeronave presentaba problemas de control.

Con la pérdida de control total de las superficies estabilizadoras el avión comenzó a oscilar elevándose y descendiendo en lo que es conocido como un ciclo fugoide, un modo de vuelo típico en accidentes de aeronaves donde los controles están inhabilitados. Después de descender a 4100m, los pilotos reportaron que la nave estaba totalmente incontrolable, y sobrevolaron la península de Izu, dirigiéndose hacia el océano Pacífico y luego giraron hacia la playa, descendiendo a 2100 m. Los pilotos consiguieron elevar el avión a una altitud de 4000 m antes de entrar en un descenso vertiginoso a través de las montañas y desaparecer del radar a las 18:56, a 2100 m de altitud.

Durante las oscilaciones que precedieron a la caída de la aeronave, los pilotos implementaron una medida de control usando la reacción de las turbinas. Los momentos finales del avión ocurrieron cuando golpeó una montaña como resultado de su pérdida de control y aterrizando en la ladera. Treinta minutos pasaron desde el fallo del mamparo hasta el momento del impacto, lo cual permitió a algunos pasajeros escribir notas de despedida a sus familiares.
Operaciones de rescate
Un helicóptero de la fuerza aérea de los Estados Unidos fue el primero en llegar al sitio, unos 20 minutos después de la colisión. El piloto del helicóptero de rescate dijo que no había supervivientes, lo que provocó que no se fuera al lugar del desastre hasta la mañana siguiente; también influyó el terreno montañoso, la oscuridad y la lluvia.

Hubo confusión acerca de quién conduciría el rescate en la víspera inmediata al accidente. La tripulación del helicóptero americano contactó con la base aérea de Yokota para ofrecer su colaboración enviando equipos de rescate, a la vez que se ofreció para guiar a las fuerzas japonesas al lugar de modo inmediato. Representantes del gobierno japonés ordenaron a la tripulación del helicóptero regresar a la base aérea de Yokota, ya que las fuerzas de defensa del Japón conducirían el rescate. Sin embargo, las brigadas no llegaron hasta la mañana siguiente (doce horas después); se estima que algunos supervivientes del accidente murieron durante este intervalo.

La azafata que sobrevivió narró, desde su camilla en el hospital, que recordaba el sonido de los rotores del helicóptero y que había gritado "socorro, socorro" mientras movía las manos. Poco antes se había despertado entre gritos y gemidos, que fue dejando de oír durante la noche.

Como saldo quedaron 4 supervivientes de dicho accidente; la mayoría de los pasajeros pudieron ser identificados.

Causas
Las causas del desastre, de acuerdo al informe oficial publicado por la Comisión investigadora de accidentes aéreos y ferroviarios de Japón, fueron las siguientes:

La aeronave estuvo involucrada en un incidente en el aeropuerto de Itami el 2 de junio de 1978, en el cual la parte trasera del fuselaje (la cola) tocó tierra en el momento del aterrizaje, lo que dañó el mamparo de presión trasero.
La correspondiente reparación efectuada no cumplió los estándares establecidos por Boeing. Los técnicos de Boeing debían colocar una placa doble con dos hileras de remaches para cubrir el mamparo dañado, pero los ingenieros lo repararon usando dos placas, una con 2 hileras de remaches y otra con sólo una hilera sencilla. Esto redujo la resistencia a la fatiga de las partes en un 70%. Boeing calculó que esta incorrecta instalación le permitiría efectuar al avión sólo 10.000 despegues. Sin embargo, el avión había completado ya 12.319 despegues después de la reparación y antes del fatal accidente.
Cuando se perdió el mamparo se rompieron las cuatro líneas hidráulicas. La incapacidad de controlar las superficies móviles del avión (p.ej. los alerones) volvió a la aeronave innavegable, Lo cual sellaría su destino 30 minutos después.
aun cuando el avión se dirigía hacia una colisión segura, los 3 tripulantes tanto capitán, como copiloto e ingeniero decidieron probar una maniobra temporal que era dosificar el empuje de los motores para proveer de estabilidad e incluso graduarlos para virar la misma, funciono por un buen lapso de tiempo consiguiendo mantenerse en el aire por más de 1/2 hora, esperando a que ocurriera un milagro sin embargo dado que el mamparo de presión había ya estallado por completo por descompresión y había destruido las líneas hidráulicas principales ya era imposible estabilizar el avión de cualquier modo lo que produjo su impacto inminente al azar
Consecuencias
Un oficial de JAL que había coordinado el mantenimiento de aviones en el aeropuerto de Haneda aparentemente se suicidó en el mes de septiembre de 1985.
El avión involucrado





El vuelo de Lot 5055
El Vuelo 5055 de LOT fue un Ilyushin Il-62M de LOT Polish Airlines que se estrelló en las horas finales de la mañana del Sábado, 9 de mayo de 1987. El evento tuvo lugar en la Reserva Natural Kabaty Woods en las afueras de Varsovia, Polonia. Los 183 a bordo perecieron en el accidente. El accidente, que tuvo el mayor recuento de mortalidad de la aviación en 1987, es el más mortal de cualquier participación de un Ilyushin Il-62 y el más mortífero que se ha producido en Polonia.
Aeronave
El avión era un Ilyushin Il-62M, construido en el tercer trimestre de 1983, que lleva el nombre de Tadeusz Kościuszko, en honor del líder militar polaco del mismo nombre. Cabe destacar que 2 diferentes aviones llevaban este nombre: uno era Il-62 SP-LAB, el segundo avión de este tipo fue adquirido por LOT en 1972, y la otra, que se estrelló, fue un Il-62M adquirido en 1984.
El capitán fue Zygmunt Pawlaczyk, de 59 años, con 19.745 horas en el aire (5.542 en Ilyushin-62) y fue capitán desde 11 de mayo de 1978. El primer oficial era Leopold Karcher, el ingeniero de vuelo fue Wojciech Kłossek, el navegante de vuelo fue Lesław Łykowski, el operador de radio era Leszek Bogdan, y Ryszard Chmielewski, era un instructor de ingenieros de vuelo en una observación rutinaria del progreso de Klossek. Por un giro del destino, Chmielewski se programó como un ingeniero de vuelo en el Vuelo 5055 de LOT Polish Airlines, pero él cambió turno con su colega.
El avión accidentado visto en el Aeropuerto de Londres-Heathrow, en abril de 1987.

La sobrecargo era Maria Berger-Sanderska, los otros asistentes de vuelo eran Hanna Chęcińska (que estaba en la bahía de la cabina técnica, al lado de los motores, y probablemente - después de la descompresión - perdió el conocimiento y se quemó en el fuego o fue succionada fuera del avión, su cuerpo nunca fue encontrado a pesar de una búsqueda exhaustiva), Małgorzata Ostrowska, Beata Płonka y Jolanta Potyra.

De los pasajeros, 155 eran de Polonia, mientras que los otros 17 eran de Estados Unidos.
Resumen del accidente
El avión volaba a la ciudad de Nueva York despegó de la pista 33 en el Aeropuerto Okęcie a las 10:18 am. Los pilotos fueron despejados para subir a 31.000 pies (9.400 m) con un curso establecido en Grudziądz VOR, que se alcanzó en 26.500 pies (8.100 m). Poco después el vuelo 5055 despegó de Varsovia, la tripulación fue instruido por el ATC para subir a una altitud de 6.000 metros (20.000 pies) tan pronto como fuera posible:

10:26 Vuelo 5055 Bueno, vamos a Nueva York, posiblemente seremos capaces de llegar a un nivel de vuelo 180 ... (La lengua en la mejilla)
10:26 Okęcie ATC Señores! Usted no va a hacerlo. Tiene unos 5 kilómetros (3,1 millas) al [ruta Tango-Mike-noviembre] RGT. Ya te dije que la remoción fue fijada para el 180 o superior. Aviones militares se entrenan allí, no tengo comunicación con ellos para permitir la separación.
10:26 Vuelo 5055 Copiado.
10:31:35 Okęcie ATC 5055, rumbo 310, inmediatamente cortar el nivel de vuelo 170 [17.000 pies (5.200 m)].
10:31:39 Vuelo 5055 5055, rumbo 310.
10:31:41 Okęcie ATC Suba inmediatamente. Quiero decir que, de inmediato.
Por el momento, el equipo aplicó el máximo empuje en los motores para subir a 6.000 metros (20.000 pies). Supuestamente, si no hubieran empuje aplicado, el disco de la turbina en el motor izquierdo interior habría sobrevivido todo el vuelo. Sin embargo, 9 minutos después de que se aplica el empuje, los rodamientos defectuosos en el interior del motor se recalentó lo suficiente (hasta aproximadamente 1000 ° C o 1832 ° F) para causar una explosión.

Un motor explotó y empezó a arder a las 10:41 de la mañana, cuando el avión acababa de pasar el pueblo de Lipinki, cerca de Warlubie (cerca Grudziądz, a 8.200 metros (26.900 pies) y 810 kilómetros por hora (500 mph)). Los cojinetes sobrecalentados explotaron, destruyendo el eje, la turbina de disco quemó el motor separado del eje destruido; disco se liberó hilado a una velocidad enorme y, en cuestión de segundos, de forma explosiva desintegrado, destruyendo el motor 2. Los restos de la explosión violenta extendido alrededor (con una velocidad estimada de 160 metros por segundo (520 pies / s)), perforando el fuselaje, la ruptura de los controles de vuelo y los cables eléctricos, y causando daños al motor 1 - una combinación externa izquierda, que pronto comenzó también para quemar. Un pedazo de escombros ardiendo irrumpió en la bodega de carga número 4 y provocó un incendio de rápida propagación, el motor izquierdo interior ardía rápidamente hasta el impacto.

Inmediatamente, la tripulación se dio cuenta de que los sistemas de control de los ascensores habían fracasado - sólo el ajuste vertical, se mantuvo operativo - y que 2 motores no funcionaban. Las razones de esto eran desconocidos para la tripulación, que inicialmente sospecharon que el avión podría haber sido golpeada por algo. Los pilotos comenzaron un descenso de emergencia a 13.200 pies (4.000 m). El aeropuerto más cercano en el que el poder de la tierra Il-62 era el de Gdańsk, pero el aterrizaje no fue posible porque la tripulación no pudo deshacerse de suficiente combustible para el intento de aterrizaje de emergencia (el peso de despegue del avión en ese día fue de 167 toneladas, hasta las 10:41 aproximadamente 6 toneladas de combustible fueron consumidos, el peso máximo de aterrizaje de la Il-62M fue 107 toneladas) para que dirigieron su rumbo a Varsovia en su lugar. Debido al sistema eléctrico dañado, el equipo tuvo problemas con el combustible vertido y no se dan cuenta de que el fuego se había propagado a la bodegas de carga en la parte trasera del avión (bodega de carga 4 y 6, y en los minutos finales, probablemente alcanzando a la cabina de pasajeros).

Inicialmente, el equipo destinado a aterrizar en el aeropuerto militar de Modlin, pero en el último momento se decidió continuar el vuelo a Okęcie , donde no era mejor apagar el fuego y el equipo médico. No estaba claro en ese momento por qué la tripulación decidió continuar el vuelo a Varsovia, dado que el fuego se propaga rápidamente y perdió los controles de vuelo, en lugar de la tierra lo más rápido posible a Modlin, donde el fuego y el equipo médico era peor que en Okęcie, pero todavía lo suficientemente bueno para hacer frente a un aterrizaje de emergencia de un avión con un incendio en vuelo. Muchos en ese momento los funcionarios creían habían decidido el avión no debe aterrizar en un aeropuerto militar y (contrariamente a los informes oficiales) denegado la solicitud de la tripulación a aterrizar en Modlin. Si bien esto es un poco plausibles, no hay pruebas concluyentes que apoya esta teoría nunca fue presentado. La hipótesis más probable es que, debido a daños en los sistemas eléctricos, tanto en el detector de incendios en la bodega de carga y en el interior el motor no funcionaba correctamente (en el CVR, un indicador de sonido incendio en el motor se escuchó poco después de la explosión, pero más tarde se desvaneció, la señal volvió a aparecer menos de 4 minutos antes del accidente y continuó hasta el impacto) y así el Capitán Pawlaczyk no sabía acerca de la magnitud del incendio en la bodega y la rapidez con que se propaga, ni acerca de la quema del motor cuando decidió viajar a Varsovia.

Cerca de las 10:53, una explosión en la bodega de carga se produjo, las razones son desconocidas. Se supone que algunos de los tanques de combustible fueron dañados y los vapores del combustible derivado en la bodega de carga en llamas, causando una explosión.

Los pasajeros eran plenamente conscientes de la situación de emergencia, uno de los pasajeros lograron escribir en la primera página de su ejemplar de la Biblia Nuevo Testamento: 05/09/1987 Daños en el avión... Dios, ¿qué va a pasar ahora ... Halina Domeracka, R. Tagore St., Varsovia...

Fragmento de la CVR - el momento de la explosión del motor

10.41.28 señal acústica intermitente de la desconexión del piloto automático

10.41.30 Tripulación: Hey! Presurización!

10.41.32 acústica señal de llamada de la descompresión de la cabina

10.41.34 Tripulación: ¿Hay un incendio? ¿Qué está pasando?

10.41.35 Tripulación: Probablemente un incendio.

10.41.37 Tripulación: Motor? Apágalo!

10.41.39 Tripulación: ... cerrar. Que primero se está quemando!

10.41.42 Tripulación: ... fuego ...

10.41.44 Tripulación: ... todos los pequeños [se refiere a los motores de las válvulas reguladoras ']

10.41.45 Tripulación: Varsovia?

10.41.46 Tripulación: ... todos los pequeños. Descompresión.

10.41.48 Tripulación: 2 motores se han ido!

10.41.49 señal acústica continua de incendio en el motor.

10.41.50 Tripulación: Dos motores se han ido! [...] Apaga ... [...] Estamos dando la vuelta! ¡Fuego!

10.41.55 Tripulación: Peligro! Radar de Varsovia LOT! Radar de Varsovia! [Llamando control de vuelo]

La tripulación intentó aterrizar en Okęcie desde el sur (debido al fuerte viento) y se volvió el avión 180 grados a la pista 33, pero un incendio de rápida propagación en vuelo, que se extendió hasta el exterior del avión (que se arrastraba una llama enorme y un denso humo negro), causó un fracaso total de sobrevivir los controles de vuelo, incluyendo el ajuste de avión. El tren de aterrizaje también no funcionaba. Las bombas de dumping de combustible de emergencia también fueron mal funcionamiento; supuestamente debido a los sistemas eléctricos dañados, a veces se dejaron de funcionar en absoluto, sólo para reanudar el dumping de combustible minutos después. En el momento del accidente, alrededor de 32 toneladas de combustible aún estaban en los tanques. A su vez, muy recto a la izquierda se inició a 11,09 en 4900 pies (1500 m) con una velocidad de 480 kilómetros por hora (300 mph). Por el momento, cuando el avión pasó el pueblo de Józefosław, a unos 10 kilómetros (6.2 millas) del aeropuerto, varios elementos quemados del fuselaje del avión se cayeron, el inicio de incendios locales sobre el terreno. Supuestamente, en este momento el fuego destruyó los controles de recorte verticales. Cuando el avión pasó la ciudad de Piaseczno, que entró en vuelo en forma de sinusoide de los últimos segundos y la nariz buceado-con un ligero 11 grados banco y 12 pitch grado izquierda hacia abajo, estrellándose contra el suelo a 480 kilómetros por hora (300 mph) y la explosión en pedazos en el bosque de 5.700 metros (18.700 pies) de la pista del aeropuerto de Varsovia. (A medida que el vuelo en picada comenzó muy poco antes del accidente, una hipótesis afirma que en los últimos momentos, el fuego de la bodega de carga de propagación en la parte trasera de la cabina de pasajeros, causando histeria colectiva; los pasajeros se dirigió hacia la nariz del avión, lejos del fuego, la desestabilización del avión y haciendo que el buceo. Otra teoría es que el fuego se propaga rápidamente una forma deformada del casco en su parte trasera, que - combinada con poderosas fuerzas que actúan sobre el empenaje - alteración del plano de ángulo de ataque y han contribuido a la rápida inmersión.) Los restos del avión estaban esparcidos en un área rectangular, de aproximadamente 370 por 50 metros (1.210 por 160 pies).

11.09.47 am

Torre de Okęcie: Desde su posición actual que tiene cerca de 15 kilómetros (9.3 millas) de la pista de aterrizaje.

Tripulación: Entendido.

Tripulación: ... [a su vez] a la izquierda! Motores a la izquierda!

10.11.13 am

Torre: 5055, a la izquierda, hacia el cero a cero y cinco a la izquierda.

Tripulación: Aceptar.

10.11.40 am

Torre: 5055, a la izquierda, rumbo 360.

Tripulación: Queremos convertir. Eso es justo lo que queremos. [Significado implícito: "estamos tratando"]

Torre: Siga girando, gire a tres seis cero. Ahora tiene cerca de 12 kilómetros (7.5 millas) a la pista de aterrizaje.

Tripulación: Aceptar.

11.11.02 am

Torre: 5055, a la izquierda, rumbo 330.

Tripulación: Estamos girando a la izquierda.

Torre: Iniciar aproximación final a unos 11 kilómetros (6,8 millas) de la pista de aterrizaje.

Tripulación: Haremos todo lo que podamos.

Torre: Entendido.

Torre: [Girar] a la izquierda, rumbo 320.

Tripulación: Entendido.

11.11.34 am

Torre: Usted ha venido al lado derecho de la línea central de la pista, seguimos a la izquierda, rumbo 300.

Torre: El viento es 290 grados, a 22 kilómetros por hora (14 mph). Tiene permiso para pista tres tres.

Tripulación: Aceptar.

11.12.10 am

Transmisor de encendido cuatro veces; fragmentos de expresiones ininteligibles

11.12.13 am

Tripulación: ¡Buenas noches! ¡Adiós! Adiós! Nos estamos muriendo!

Las últimas palabras registradas por el registrador de vuelo dentro de la cabina del piloto en 11:12:13 fueron: "Dobranoc! Do widzenia! Cześć, giniemy!" (es: Buenas noches! ¡Adiós! ¡Adiós, nos estamos muriendo!). Todos los 172 pasajeros y 11 tripulantes murieron cuando el avión se desintegró y se estrelló.

Causa
Después de la caída del Il-62 del Vuelo 007 de LOT Polish Airlines, LOT Polish Airlines inició la sustitución de sus Ilyushin Il-62 con la versión más modernizada, Ilyushin Il-62ms. Estos tenían motores más nuevos Soloviev D-30 en lugar de Kuznetsov NK-8), pero estos 2 motores turbofan compartían el mismo punto crítico - turbina de baja presión y el diseño del eje del motor y la construcción.
De acuerdo con la comisión de investigación de Polonia, la causa del accidente fue la desintegración de un eje de motor debido a fallas de rodamientos dentro del motor n°2, que se apoderaron, causando extensos de calor. Esto a su vez provocó el consiguiente perjuicio para el motor n°1 (y su fuego), una rápida descompresión del fuselaje, un incendio en la bodega de carga (que no fue detectado por un sensor del sistema de alarma contra incendios que estaba dañado), así como la pérdida de control de ascensores y fallo eléctrico progresiva.

Los rodamientos en cuestión eran los rodamientos de rodillos, cada uno fue diseñado para tener 26 rodillos en el interior, pero debido a que el suministro de los rodillos de la fábrica se retrasó - mientras que los rodamientos tenían que ser terminado a tiempo debido a los contratos que vencen - cada rodamiento tenía sólo 13 rodillos.
Consecuencias
El equipo de bomberos del Aeropuerto de Okęcie estaba al tanto de la situación de emergencia, cuando el avión se estrelló, de inmediato condujo hacia el lugar del accidente, pero no lograron llegar a él porque el camión era demasiado amplio y no podía pasar entre los árboles.

El día era cálido y soleado, por lo que mucha gente descansaba en las cercanías de Kabaty Woods; después del accidente que muchos de ellos se dirigió hacia el sitio. Según informes oficiales, el sitio fue cerrado rápidamente al público, y no hay expolio de los restos fue registrada oficialmente. Sin embargo, algunos informes no oficiales sobre el robo de dinero y objetos de valor surgieron después; pertenencias personales de Halina Domeracka, incluyendo su pasaporte, el Nuevo Testamento de la Biblia, las fotos, y los vidrios fueron recuperados intactos desde el sitio, sin embargo, 400 dólares estadounidenses y 10.000 zlotys polacos habían desaparecido.

Debido a que algunas piezas candentes del casco cayeron, varios incendios locales se iniciaron en el suelo, propagadas por el combustible vertido, todos ellos se extinguieron antes de las 12:00. Un total de 195 bomberos de 44 unidades diferentes participaron.

Todos los cuerpos de las víctimas fueron desmembrados en el accidente, a partir de un total de 183 cuerpos, 62 nunca fueron identificados.

Las primeras noticias de televisión y radio sobre el accidente informó inicialmente que el avión se estrelló era un Il-62M SP-LBD (cn 1138234) "el general Wladyslaw Sikorski".

Todos los miembros de la tripulación a título póstumo recibió alta militares y condecoraciones civiles:el Capitán Pawlaczyk fue dado de Oficiales de la Cruz de Polonia Restituta, otros miembros de la tripulación de vuelo reciben los Caballeros de la Cruz de la misma orden, y los asistentes de vuelo recibieron el oro Cruz del Mérito. El funeral de estado de la tripulación se llevó a cabo el 23 de mayo de 1987 en el Cementerio del Norte Comunitaria en Varsovia. Las tumbas de la tripulación del Vuelo 5055 de LOT Polish Airlines se encuentran a unos cientos de metros (pies) de distancia.

Dos días de luto nacional se anunciaron después del accidente. Muchos funcionarios de todo el mundo, entre ellos el Papa Juan Pablo II, expresaron sus condolencias a las familias de las víctimas.

La causa del incidente fue similar a la del accidente de Vuelo 007 de LOT Polish Airlines 7 años antes. Después del desastre del Vuelo 5055, la comisión investigadora polaca estableció que su desintegración eje motor era el resultado de la fatiga del metal, la preparación de la aleación inadecuada que resulta en un mecanismo defectuoso que era menos resistente a la fatiga y un diseño defectuoso del eje motor. La detección de estos fallos sólo fue posible después de desensamblar completamente el motor y el análisis detallado de todos sus elementos, y como tal fue más allá de las capacidades del personal de servicio en tierra. Estas preocupaciones fueron abordadas por la Comisión Desastres Especiales del Gobierno polaco en la encuesta 1980, pero los diseñadores soviéticos, los ingenieros y los científicos no estaban de acuerdo con estas conclusiones, afirmando que la desintegración de la turbina fue el resultado de la falla del motor, no su causa.

Después de la desaparición del vuelo 5055, un informe similar fue enviado a Moscú, en un principio, se le negó (en parte debido a los ingenieros ya los políticos soviéticos aún mantienen un resentimiento contra los polacos porque LOT Polish Airlines, después de comprar Il-62s en la década de 1970, sustituyó sus equipos de radionavegación separadamente trajo y equipo más moderno de América, sino que fue en el momento considerado muy apropiado por razones políticas), y los ingenieros soviéticos incluso hizo su propio informe, concluyendo que todos los daños a los motores eran la consecuencia del accidente, que fue causado por un error del piloto. Sin embargo, a pesar de las presiones y amenazas de los soviéticos, la comisión polaca estaba junto a sus resultados y, por último, los ingenieros y los políticos soviéticos aceptaron a regañadientes la responsabilidad. Poco después del accidente, LOT Polish Airlines, sigue siendo incapaz de comprar aviones no soviéticos, implementado varias mejoras en la construcción de los Il-62s':

duplicar los controles de vuelo (un tema planteado en el informe de 1980, pero nunca abordados por los ingenieros soviéticos);
la instalación de un avanzado sistema de detectores de vibración del eje del motor en todos los motores;
la instalación de detectores de humo más avanzados en las bodegas de carga (no se encontraron detectores de humo para ser más confiables que los detectores de incendios ya utilizadas) y detectores de incendios avanzados en las góndolas de motor;
sustitución de todos los componentes inflamables en las bodegas de carga con los no inflamables, y
prueba de laboratorio obligatoria del aceite lubricante del motor después de cada vuelo (la prueba, si se hubiera llevado a cabo antes, se habría detectado el daño a los rodamientos)
Después de las revoluciones de 1989, LOT Polish Airlines inició la compra de aviones Boeing 767 para sus destinos transatlánticos. El último Il-62 polaco fue vendido a Ucrania a finales de 1991.
Hoy
Después del accidente, el lugar donde el vuelo 5055 cayó y explotó fue - durante los tres meses de la limpieza - arado y sembrado de nuevos árboles. A partir de 2013, la marca de tiempo en el bosque sigue siendo perfectamente visible desde el cielo. En el borde norte de dicha marca es un monumento - un alto, negro cruz cristiana y una piedra negro grabado con los nombres de las víctimas del accidente. En el barrio de Ursynów hay una calle , Zygmunt Pawlaczyk, ya través Kabaty Bosque dirige un grupo de árboles llamados de acuerdo al Kosciuszko.

Simbólicas tumbas de los miembros de la tripulación se encuentran en el Cementerio Militar de Powązki, y una grave colectiva de víctimas no identificadas se encuentra en el Cementerio de Wólka Węglowa - el lugar donde se identificaron las víctimas. Algunas de las víctimas identificadas fueron también enterradas allí, mientras que otros fueron enterrados en sus lugares de origen.

La ruta transatlántica de Varsovia a destinos en los EE.UU. no ha cambiado desde 1987.

[PARTE 1]
[http://www.taringa.net/posts/info/18065720/Accidentes-aereos-parte-1.html]
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