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Avión A-4AR Fightinghawk en la FAA







La V Brigada Aérea de la Fuerza Area Argentina, emplazada en la provincia de San Luis, ha sido desde su creacion protagonista de grandes saltos tecnologicos en lo que hace a la incoporacion de su material de vuelo.

En efecto, siempre le ha tocado en suerte llevar adelante los cambios logísticos y doctrinarios tendientes a la recepcion de un material mucho mas moderno del que hasta ese momento habia estado operando.

Como refuerzo a este razonamiento, podemos mencionar la incorporación en 1947 (y cuando aun no tenia el rango de Brigada Aérea , de los bombarderos pesados AVRO Lincoln y Lancaster, que colocaron a la Unidad en la vanguardia del poder aéreo estratégico en la región.

Años mas tarde, en 1966, esto se repetiría con la adquisición y traslado de los primeros aviones Douglas A-4B Skyhawk, revolucionando la política de adiestramiento en su personal de cuadros y en la doctrina de empleo, dados el abismo tecnológico entre un material y otro y lo diferente de sus técnicas de empleo y rol de combate.

Hablar de la extensa carrera operativa de los A-4B, complementados en 1975 por 25 A-4C, seria propio de un trabajo por separado. Pero baste decir que permaneció volando en la FAA durante mas de 33 años continuos, un récord absoluto, solo batido por el omnipresente y eterno Morane Saulnier MS-760 Paris (II) y por el Bechcraft B-45 Mentor, pero estos son aviones de entrenamiento.



Intervinieron estos aparatos en un conflicto bélico de gran escala (Malvinas, 1982), cubriéndose de gloria pagada con sangre, en uno de baja intensidad (Tucumán, 1976) y en uno probable pero no menos desgastante (Chile, 1978). Finalizada la guerra por nuestras islas Malvinas, el SDARM (Sistema de Armas) A-4, que tuvo a su cargo los logros mas destacados (del lado de la FAA) había sufrido la perdida de gran parte de su material de vuelo así como de varios pilotos.




Esta merma en su numero y desgaste en sus células se haría sentir en los años posteriores, hecho que se agravó aun mas con el embargo con el que EEUU ahogaba su operación.

Ya en el año 1987, la cantidad de aviones A-4B/C en dotación en la FAA era de 15 B´s (los C-207, 209, 212, 214, 221, 222, 224, 225, 227, 231, 232, 233, 236, 239 y 240) y 7 C´s (los C-302, 312, 314, 321, 322 y 324), los cuales tenían 4400 hs de vuelo asignadas en conjunto, según el plan tentativo para los años 1987, 88 y 89 (programa anual 87, capitulo IV, FAA).

En el año 1997, la linea de vuelo de los A-4 alcanzaba apenas a 9 ejemplares en conjunto (B y C) con una asignación de horas sensiblemente inferior al promedio supra expuesto.




Volviendo un poco atrás en el tiempo, podemos afirmar que pese a las incorporación de aeronaves de combate con posterioridad a la guerra del Atlántico Sur, la FAA había perdido su capacidad de combate y respuesta de modo alarmante, por cuanto siempre juzgó a la incorporación de aeronaves AMDBA Mirage IIICJ/BJ (en la FAA llamados oficialmente M-IIIB/C) como una solución de compromiso plagada de inconvenientes en su puesta en servicio (pensemos que se pensó en un primer momento desguazarlos y usar sus partes como repuestos) y los M-5P eran insuficientes.

Así, en las memorias de 1986, en el "programa anual" capitulo II se explicita claramente que este SDARM no cumple las exigencias mínimas para llevar adelante la tarea que se le ha asignado, y que la FAA no se ha podido recuperar de sus perdidas bélicas.

Lo dicho hasta aquí es el punto de partida para comenzar a describir la historia del McDonell/Douglas A-4M Skyhawk II en la Fuerza Aérea Argentina.

Es el año 1986 el que ve el nacimiento de las negociaciones con los EEUU con el objeto de incorporar A-4 a las filas de la FAA, pese a lo cual aunque el rol de combate es diferente, la idea era la de poder algún día adquirir aviones General Dynamics F-16.





Estas tratativas se cristalizarían en el año 1994, con la firma de un contrato por un valor total de 282 millones de dolares, que incluía la modernización de 36 células (32 mono y 4 biplazas) mas simuladores, misiles y adiestramiento de mecánicos y tripulaciones y células adicionales.
Ademas se pacto que la filial local de la empresa Lockeed/Martin (continuadora de la McDonnell/Douglas), emplazada en lo que fuera la Fábrica Militar de Aviones, modernizara localmente un total de 18 células de ambos modelos.

Así las cosas se comienzan los ensayos con aviones A-4M seleccionados (junto al resto de las células del programa) por una comisión de la FAA en AMARC, los cuales son matriculados provisionalmente C-905 (bautizado "Gaucho 02" y C-906 (bautizado "Gaucho 01", los que llevaron adelante las pruebas de vuelo y algunos programas de homologación.

De estos, en el Gaucho 02 se detecto corrosión por lo cual su célula fue reemplazada y hoy parte de su fuselaje se exhibe en el Museo de la V Brigada Aérea no llegando nunca a salir este aparato del estándar A-4M.



La elección y la conveniencia de las células


Como ya dijéramos la Fuerza Aérea Argentina tiene una larga carrera y experiencia con células del sistema A-4. Esto fue siempre un punto a favor de la compra de estos aviones, ya que un modelo nuevo, en caso de ser necesaria su compra, implicaría no solo el nacimiento de una nueva cadena logística (hasta entonces desconocida), sino que también un prolongado periodo de puesta en servicio, un importante lapso de tiempo para adquirir la capacidad mínima operativa y un cambio en la doctrina de empleo.





Sin embargo, y en rigor de la verdad, estos puntos, que si bien gravitaron de manera decisiva en la compra de mas A-4, quedaron relegados a un segundo plano, ya que fue el unico modelo ofrecido para la venta a nuestro país.

Mas allá de significar eso un impedimento, la FAA puso manos a la obra y se dedico a seleccionar de entre las células depositadas en AMARC a las que tuvieran un importante porcentaje de remanente de vida util.

Cabe destacar que otros países tales como Singapur, han tenido la misma filosofía respecto de sus A-4 y han modernizado localmente su linea de vuelo a partir de células de A-4C. Esto se debió fundamentalmente a las razones ya expuestas y a que el tiempo de vida útil de los aviones en existencia era enorme, dando la posibilidad de al menos 20 años mas de empleo continuo. El motor que eligió Singapore Technologies para su "Super Skyahawk" fue el F404 (sin posquemador), lo que le dio un incremento en su performance de alrededor del 21%




Anécdotas

De los 50 aviones Douglas A-4B (P) que la FAA adqurió en 1966, hubo uno que a pesar de haber recibido matrícula nacional jamás fue recibido en el país por la unidad de destino. Se trató del C-203 (Ex BuNo. 142421). En efecto, el día 1ero. De Agosto de 1966, en la Base Aeronaval de Tulsa, Oklahoma, EEUU, se produjo un accidente a causa de la práctica de una inicial muy baja que terminó en accidente. El avión estaba al mando del Comandante Rodriguez Morell. El piloto pudo eyectar merced al uso del asiento eyectable y salir ileso de la maniobra.

Muchos años después un A-4M destinado al programa A-4AR correría suerte similar. Si bien no se accidentó, se trató del primero C-906 (Ex BuNo 158417), al cual si bien se le asignó matrícula nunca fue convertido a “AR” y fue radiado antes de incorporarse, siendo reemplazado por la célula ex BuNo 158161, que lleva actualmente la matrícula C-906.

En el caso de la fuerza aérea la elección de células de A-4M (un modelo desarrollado exclusivamente para el cuerpo de Marines de EEUU) se debió a que fueron los últimos en ser fabricados (en el caso de los monoplazas), saliendo de la linea de montaje el ultimo de ellos en 1979.



Estos aparatos se desarrollaron a partir del modelo A-4F, incorporando mejoras en cuanto a motorizacion (portan el Pratt & Winttney J-52 408 de 5200 kg. De empuje) a la vez que su peso vacío sigue siendo el mismo que el de su antecesor. Esta diferencia en el empuje posibilita a la vez que mejores performanes, una diferente envolvente de vuelo y una capacidad portante superior.



La cantidad de disparos por arma abordo se duplico respecto de los modelos anteriores, llegando a 400 (200 por arma), a pesar que se siguen manteniendo los cañones Colt Mk12 de los modelos anteriores. (la FAA, al igual que Israel con sus A-4E, habia modificado sus A-4B/C incorporando cañones DEFA de 30mm).
El empenaje horizontal, así como la unidad de cola se modifico ampliando sus dimensiones, lo que le confiere mayor estabilidad como plataforma de tiro.

Asimismo, todo el cockpit esta rediseñado y sobreelevado respecto de modelos anteriores y el parabrisas frontal tiene forma rectangular en lugar de la característica oval de viejas versiones.



Los monoplazas tienen capacidad de arranque autónomo mediante un APU propio, ítem que no tienen los biplazas por cuestiones de espacio. Estos últimos a su vez poseen 454 lts. menos de carburante ya que a pesar de ser su fuselaje 70 cm mas largo ese espacio es necesario para el segundo asiento y los equipos abordo.

Los OA-4AR mantienen la designación "OA" en la FAA, pese a haber sido relegada su misión FAC (Forward Air Control) privilegiándose las tareas de entrenamiento, a pesar de lo cual mantienen prácticamente la misma capacidad de combate que los monoplazas. Todos los OA/TA-4M fueron modificados a partir de células de TA-4F.



La aviónica elegida


Si bien el A-4M era de por si un aparato muy superior a los modelos que venia operando la FAA, las exigencias del combate moderno hacían imperiosa la adaptación de material electrónico de abordo que posibilitara capacidades operativas acordes.





Esto quiere decir que a través de este contrato la FAA podria cristalizar de manera efectiva las enseñanzas que dejara el conflicto de las Islas Malvinas. Entiéndase esto (en cuanto a material en si) la implementación y utilización de artefactos de contramedidas, identificación amigo/enemigo, utilización de radares autónomos desde cada aeronave atacante y, sobre todo, la posibilidad de empleo de armamento "stand off" inteligente.

Decimos esto por cuanto el sistema de armas A-4 careció de estos elementos durante toda la campaña malvinas, debiendo efectuar ataques a baja cota sobrevolando los blancos a los efectos de lanzar sus bombas. Usando ademas para eso antiguos colimadores ("Isis" de Ferranti) y tablas de tiro poco adecuadas dado el perfil de vuelo inusual del avion atacante.



Por ello, en el programa "FightingHawk" se pacto la eliminación de la totalidad de la aviónica original del avión y su reemplazo

La elección mas significativa y mas conocida radico en el radar de abordo. El cual no fue otro que el AN/APG-66, cuyo software ha sido reducido por imposicion de EEUU pero que ha quedado librado a los arbitrios de la FAA sus ampliaciones y ha sido denominado ARG-1



Este radar, como se sabe, equipa al avion F-16 y sus capacidades son ampliamente conocidas en sus aspectos generales. En la actualidad las nuevas versiones del avion utlizan el AN/APG-68, un modelo mejorado.

El radar montado en el A-4AR es ligeramente diferente, ya que el morro de menor tamaño del avion obligo al rediseño del plato y del sistema tractor, que han disminuido su tamaño.

En el caso de los monoplazas, este radar reemplaza al anterior AN/APG53 doppler y a los designadores laser de algunos de los biplazas.

Posee un glass cockpit con dos presentadores CRT en el que el piloto puede ver toda la informacion referente a cartografía, blancos y meteorología. Ademas de un importante HUD (head up display).

Esta aviónica este integrada a 32 microprocesarores entrelazados por la interfase MIL-STD 1553, la que es el estándar en aparatos de combate de EEUU.



Los A-4M argentinos






Una vez establecidas las especificaciones tenicas y seleccionadas las celulas sobre las cuales se implementarian solo quedaba entonces comenazar las tareas.

Las primeras 18 celulas, tal como estaba previsto se modernizarian en EEUU, en la planta que la Lockeed Martin tiene en Palmdale, California.

De estas las primeras cinco unidades entregadas serian 4 A-4AR (los C-906, C-908, 917 y 918) y el primer OA-4AR (el C-903). Estos aparatos se trasladaron en ferry hasta nuestro pais, arribando a la I Brigada Aerea (El Palomar, Bs. As.) el 18 de diciembre de 1987, siendo apoyados en el viaje por el Lockeed KC-130 Hercules (reabastecedor) y el Fokker F-28 Mk 1000 TC-53, ambas unidades de la I Brigada Aérea.





Inmediatamente fueron despachados a su unidad de revista, la V Brigada Aérea (Villa Reynolds, San Luis) , donde serian asignadas a los Escuadrones I y II de dicha unidad.

Lockheed Martin Aircraft Argentina


La Fabrica Militar de Aviones, creada en 1927 y que a lo largo de toda su carrera fabrico alrededor de 1500 aeronaves (entre licencias y diseños propios) fue en 1993 pasada de la esfera de control de la Fuerza Aérea Argentina al Ministerio de Defensa, como paso previo a su privatización la que se produjo en 1995, siendo vendedora en la licitación la empresa Lockeed Martin Aircraft Corp.
No intentaremos en este medio un análisis político, ni mucho menos social, de la cuestión dejando en claro, pese a ello, que el autor tiene una postura definida al respecto y que ciertamente la misma no es coincidente con las decisiones que a la postre se han tomado.




Diremos pues que la capacidad fabril de las instalaciones de Cordoba fue tomada por la empresa adjudicataria hasta el año 2020, cuando en junio se venza la concesion otorgada.

Volviendo al tema de este articulo, la primera célula sobre la cual se trabajo y se entrego a la FAA en Córdoba fue la que llevaría la matricula C-922, que corresponde al Bu/No (Burear Number, nombre asignado en EEUU a sus aparatos militares y que es correlativo) 160045, el cual hizo su roll out oficial el 3 de agosto de 1998, dando inicio a la historia de los A-4AR netamente argentinos.



El segundo A-4AR reciclado en LMAASA fue el C-920 (Bu/No 158426), que causo alta el 20 de agosto de 1998, el tercero seria el C-919 (Bu/No 158171),el cuarto el C-923 (Bu/No 156475), culminando las entregas en marzo de 1999 con el C-936 (Bu/No 159783).

Mientras tanto, la homologación de armamentos en EEUU no habia finalizado y al menos un A-4R permanecía en aquel país con tales cometidos.



Es interesante destacar que la FAA ha establecido un programa de actualización que deberíamos en llamar "escalable", estableciendo "blocks" conforme se iban implementando mejoras (un tímido antecedente de esto se vio en la modernización de los IAI M-V Dagger -llamados oficialmente en la FAA hasta entonces M-VD- a Finger, los cuales según su estado se denominaron Finger I, II, III y IIIA).

Anécdotas
En nuestro país existe un A-4 matriculado C-937, se trata de un A-4F “disfrazado” de A-4AR con el esquema de baja visibilidad de los Fightinhawks, caracterizado en el AMACUAR y expuesto en el Museo de dicha unidad. El avión no fue dado de alta en la FAA, por supuesto, y su célula es una de las adquiridas en el lote para ser usada como repuesto.

Los A-4 muestran sus dientes


Apenas iniciadas las entregas de los aviones a la FAA, personal de vuelo y tecnico puso manos a la obra con el objeto de adquirir la capacidad minima operativa lo antes posible.



Ya por entonces se habían desarrollado los ejercicios "Glaciar" y por primera vez desde la VI Brigada Aérea emplazada en Tandil, hogar del SDARM Mirage y derivados en la FAA,se realiza un ejercicio conjunto en el que se implementan las técnicas de combate aire-aire impartidas por instructores estadounidenses a pilotos de la V Brig. Ae. Incorporando por primera vez dichas capacidades a la unidad (que se venían empleando, sin embargo, de manera muy tímida con los A-4B/C).




Desde su incorporación los Fightinghawks se despliegan al aeropuerto de Resistencia, Chaco, para cumplir turnos rotativos con otros SDARM de la FAA en el marco del operativo VIGIA, y luego VIGIA II y III. Alli el empleo de su radar multimodo ARG-1 ha resultado particularmente efectivo a la hora de inteceptar vuelos no autorizados que evolucionan dentro de lóbulo ciego del radar de tierra AN/TPS-43 del Grupo I de vigilancia y control del espacio aéreo desplazado al lugar desde su asiento de paz en la Localidad de Merlo, Pcia. De Buenos Aires.




En septiembre de 1998 y por invitación de EEUU (en lo cual la FAA venia trabajando desde hacia ya tiempo) se realiza el operativo conjunto "Águila I".

En dicho operativo, realizado en las instalaciones de la V Brigada Aérea intervinieron por la FAA la unidad anfitriona con sus aviones A-4AR, la VI Brigada Aérea con aeronaves AMDBA Mirage IIIEA e IAI M-VD Finger.




Los FightingHawk estaban lejos de la madurez operacional e intervinieron en los combates simulados tan solo con sus cañones Colt Mk12 simulados mediante el software del radar ARG-1, asi como se hizo con los misiles, no portando ninguno de los aviones misil inerte alguno. Por ese entonces la FAA estaba terminando de gestionar la adquisición del sistema EHUD de origen israelí.

Este ingenio va montado en uno de los soportes para misiles AIM-9 que puede utilizar el A-4AR y brinda una completa gama de posibilidades de simulación de combate y transferencia de las evoluciones en tiempo real. Lo dicho facilita el debriefing puesto que los pilotos pueden observar sus maniobras en una pantalla una vez finalizado el ejercicio.

En el año 2001, habiendo ya alcanzado la madurez operacional, el SDARM A-4AR forma parte del ejercicio "AGUILA II" con unidades de la Guardia Aérea Nacional de EEUU, quien desplegó aeronaves Lockeed Martin F-16C/Block 30.
Los A-4 estuvieron acompañados por representantes de todas las variantes de Mirage con que cuenta la FAA.

En dicha oportunidad el SDARM mas moderno de la FAA demostró toda su valía impresionando de manera muy favorable a propios y ajenos.

Hasta la fecha los A-4AR han venido cumpliendo una destacada actuacion en el estrecho marco presupuestario de la Fuerza Aérea Argentina, siendo estos aparatos destinados a cubrir el amplio abismo tecnológico que embargaba a esta fuerza respecto de modernos sistemas de armas. De estarnos a los logros y la longevidad alcanzada por sus ancestros (A-4B y C) podemos augurar un promisorio futuro a estas unidades a la vez que una destacada y eficiente hoja de servicios.
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