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Cuando muere una aerolínea... ¿Va al cielo?



Crecer es desilusionarse, que dijo el filósofo. Igual que desaparecen los seres queridos y se marchita la belleza de la juventud, los negocios nacen, crecen y, en un 90% de los casos, acaban desapareciendo. Y las aerolíneas no son una excepción. El vacío que dejan al desaparecer es, quizás, un poco mayor de lo normal. La marca de una línea aérea se identifica en muchas ocasiones con sueños largamente esperados, con esa sensación hormigueante de estar a punto de descubrir un lugar nuevo. Las líneas aéreas son negocios, pero también son símbolos. Y cuando desaparecen, no sólo desaparece la empresa. También aquello que simbolizaba. Hoy nos ponemos manriqueños (cualquiera tiempo pasado fue mejor) y vamos a recordar algunas compañías aéreas de las que sólo queda la memoria y su artículo de la Wikipedia en Inglés.

Pan Am, Estados Unidos, 1927-1991




Hablar de Pan Am (Panamerican World Airways) es hablar de Historia de la Aviación con mayúsculas. Simboliza como ninguna otra compañía lo ha hecho ni lo hará el cosmopolitismo de las líneas aéreas comerciales, el glamour de los cielos. En el imaginario colectivo se identifica Pan Am con la edad de oro de la aviación comercial, esos años cincuenta y sesenta en los que tomar un avión era una cuestión de estatus, antes de la aparición de las low cost y de la democratización del vuelo. Soy de la opinión de que la edad de oro la estamos viviendo en el siglo XXI, pero esa es otra Historia. Pan Am fue y sigue siendo una de las marcas más reconocidas y reconocibles a nivel mundial, gracias a su extensísima red de rutas, que llegó a abarcar, a finales de los sesenta, la friolera de 225 destinos en 86 países



Un Boeing 707 despegando del JFK en los años 60.

PanAm alcanzó su condición de “Aerolínea más cool del mundo” gracias a centrar toda su expansión en el mercado internacional. En una época en la que la economía de EEUU incorporaba cada vez más gente a la clase media, que descubría fascinada la cantidad de mundo que quedaba por ver; Pan Am era el modo más rápido de llegar allí. Especializada en rutas internacionales de larga distancia, la compañía fue pionera en la aviación a reacción; su primer vuelo con un jet comercial partió de Baltimore hacia Londres en 1958. La decadencia de la Panamerican comenzó con la crisis del petróleo de 1973. La caída de la demanda sorprendió a la compañía completamente a contrapié, en un momento en el que acababa de expandir su flota de Boeing 747, lo que provocó fuertes pérdidas. Los ochenta no les fueron mucho mejor económicamente y la puntilla fue el atentado de Lockerbie, que provocó 270 muertos en un vuelo de Londres a Nueva York. La bancarrota y la desaparición llegaron con la primera Guerra del Golfo. Los precios del combustible se dispararon y provocaron tal cantidad de pérdidas que Pan Am, a pesar de vender sus rutas más rentables, tuvo que declararse en bancarrota. Tras no conseguir nuevos inversores, sólo quedaba el cese de operaciones, que se produjo el 4 de diciembre de 1991. Hoy Pan Am sólo sobrevive en un centro de entrenamiento de pilotos en Miami que conserva el nombre. También en multitud de productos (lámparas, bolsos, billeteros etc.) que se comercializan con su logo. Y en una serie de televisión. Pero nada más. Con Pan Am desapareció la aerolínea más icónica del siglo XX y gran parte del concepto glamouroso que se tenía de la aviación.


El símbolo del poder de Pan Am: el edificio que llevaba su nombre en Nueva York y que ahora se conoce como MetLife Building.

Spantax, España, 1959-1988

Spantax fue una compañía nacida en los primeros años del desarrollismo español, esa época del franquismo que hizo pasar a los españoles de la alpargata al 600 y de la miseria al crédito y la hipoteca. Fue un producto de la apertura del país al extranjero, de la llegada del turismo masivo, de la conversión de pueblitos de pescadores en enormes ciudades pensadas por y para el turista. Spain Air Taxi, que así se llamó originalmente, fue fundada en 1959 por Rodolfo Bay Wright, un piloto de Iberia nacido en Cádiz en 1910. Durante toda su existencia ofreció vuelos chárter, primero en España (especialmente Baleares y Canarias) y posteriormente internacionales. El turismo extranjero no paraba de crecer y Spantax tampoco. A principios de los setenta empezó a operar vuelos trasatlánticos, lo que la convirtió en la segunda mayor chárter de Europa y le permitió ganar una imagen espectacular entre los turistas de todo el continente. En los años 80 la expansión de las rutas incluyó un vuelo Madrid-Tokio con escala en Anchorage a través de la ruta transpolar. Spantax operó rutas como Palma-Helsinki o Málaga-Nueva York que contribuyeron a la popularidad mundial de estos destinos. Pero todo tiene un final. En la segunda mitad de los 80 la aerolínea se enfrentó a todo tipo de problemas, incluyendo huelgas, una flota obsoleta, subida de precios del queroseno y una fuerte competencia. Fue vendida en 1987 a un grupo de inversores de Luxemburgo que prometió invertir varios miles de millones de pesetas de la época, pero la promesa fue incumplida y Spantax cesó operaciones el 29 de marzo de 1988, dejando a veinte mil pasajeros tirados por toda Europa.


Un precioso Convair Coronado aterrizando en Barajas, en 1979

Swissair, Suiza, 1931-2002

La aerolínea de bandera de Suiza fue una de las más importantes del mundo durante casi toda su existencia. Se la llegó a conocer como El Banco Volante por su estabilidad y solidez financieras. Fue fundada en 1931 y ya en 1934 se convirtió en la primera aerolínea del continente en incorporar azafatas a sus aviones. En 1947 realizaron su primer vuelo intercontinental (a Nueva York, vía Irlanda y Terranova; veinte horas y media de vuelo, casi nada). En los años sesenta el incremento global del tráfico aéreo permitió a los monopolios como Swissair incrementar de manera notable el tamaño de sus cajas fuertes. La Swiss se convirtió en una de las aerolíneas más importantes de Europa, a la altura de Air France o British Airways, y fue cuando se ganó el mote de Banco Volante. La neutralidad suiza le permitió volar a destinos tan exóticos como rentables en África y Oriente Medio.



Un Jumbo de la Swissair en Zúrich, en 1985

Los problemas comenzaron a principios de los 90. Los suizos recharazon en referéndum incorporarse al Espacio Económico Europeo, lo que dejó a Swissair, cuyo mercado interno es casi cero, atada de pies y manos a la hora de hacer escalas en el extranjero. Posteriormente comenzó una estrategia de adquisición de acciones de otras compañías (la belga Sabena, la polaca LOT, la Turkish o la portuguesa TAP, entre muchas otras) que no fue demasiado acertada, puesto que esquilmó la liquidez de la compañía. El golpe de gracia, como a tantos otros, se lo dieron los atentados del 11 de septiembre. El inmediato descenso en los ingresos provocó una alarmante ausencia de liquidez y el impago de varios créditos. La banca se negó a ampliar la línea de crédito, por lo que Swissair se vio obligada a cesar sus operaciones el 2 de octubre de 2001. Mantenida con vida por el gobierno federal, siguió existiendo hasta el 31 de marzo de 2002, cuando la actual Swiss tomó las riendas de todas sus rutas. Durante esos seis meses la tripulación necesitó llevar miles de dólares en metálico en el avión para pagar los repostajes en el extranjero. Un corresponsal de la BBC en el país dijo lo siguiente: “Algo ha muerto hoy en Suiza; no se trata sólo de una aerolínea, sino de la imagen que los suizos tienen de si mismos y, sobre todo, de sus más prominentes líderes empresariales”

Sabena, Bélgica, 1923-2001

Sabena era el acrónimo de Société Anonyme Belge d’Exploitation de la Navigation Aérienne; fue fundada en 1923 por el gobierno belga como compañía 100% estatal. Su primer vuelo fue internacional, entre Bruselas y Londres, con escala en Ostende. En 1926 comenzó sus operaciones en el Congo Belga volando entre Boma, Leopoldville (actual Kinshasa) y Elisabethville (actual Lumbubashi). En 1935 la compañía belga se convirtió en pionera en vuelos de larga distancia a África al inaugurar una ruta entre Bruselas y Leopoldville que duraba nada menos que cuatro días. Tras la II Guerra Mundial vendrían los vuelos trasatlánticos y la consolidación como una de las grandes aerolíneas nacionales europeas, aunque de menor tamaño que su vecinas la KLM o Air France. La liberalización a principios de los noventa provocó la entrada de capital privado en la empresa, que era crónicamente deficitaria y básicamente sobrevivía gracias al dinero estatal. La suiza Swissair adquirió casi la mitad de las acciones, en un movimiento que después se revelaría catastrófico. Una serie de arriesgadas compras de aviones (en opinión de muchos, completamente suicidas) agravó la ya de por sí dramática y estructural falta de liquidez de la compañía. Los atentados del 11 de septiembre provocaron el anuncio de cese de operaciones de Swissair el 2 de octubre. La compañía suiza anunció también que no pagaría los 125 millones de dólares que adeudaba a Sabena y ésta cesó operaciones 24 horas más tarde. El 7 de noviembre fue declarada en bancarrota, la más grande de la historia de Bélgica.



Un DC-6 de Sabena aterrizando en Manchester procedente de Nueva York, en 1955.


publicidad de la aerolínea en 1958

Mañana, la segunda parte de éste post