Las Misiones Black Buck
Esto es una serie de relatos sobre los hechos sucedidos en el teatro de operaciones de las islas Malvinas durante el periodo de conflicto contra el reino unido de la Gran Bretaña.
Hubo oficialmente 7 misiones denominadas black buck, llevadas a cabo con bombarderos Avro Vulcan con una gran cantidad de aviones cisterna Victor, y varios aviones de reconocimiento marítimo Nimrod como apoyo de los mismos.
Los británicos habrían pensado lo difícil que sería retomar las islas si hubiéramos puesto a punto el aeródromo y las instalaciones de la BAM Malvinas, si la base fuera usada como una pista adelantada. Pensemos en esa posibilidad, si de haber completado la pista con planchas de acero y alargarla, sería capaz de albergar aviones de ataque de alta capacidad la situación seria otra realmente. Nuestros cazas y bombarderos habrían sido los que tendrían una hora de vuelo sobre Malvinas y no 5 minutos para poder regresar al continente a salvo, esto como consecuencia llevaría a estacionar la flota más al este de las islas. Causando así mayor consumo de sus aviones en cuanto a combustible y demás situaciones que les fueron favorables a ellos durante el conflicto. Si ellos pudieron hacerla una vez que consolidaron San Carlos y ponerla en funcionamiento en tan corto tiempo, teniendo de un día para otro más PAC volando de ambos lados del estrecho. Para estas cosas el destino jugo a su favor, si nosotros habríamos hecho eso, hoy la historia seria otra... estas cosas ellos si la pensaron, y habrían sido el génesis de las misiones Black buck.
Las misiones 1 y 2 fueron contra el aeropuerto.
Las 3 y la 4 fueron contra el aeropuerto y el radar respectivamente, pero fueron abortadas
La 5 y la 6 fueron contra el radar
Y por último la 7 fue nuevamente contra el aeropuerto
Para el asunto de anular el radar solamente para la época las únicas armas antirradar existentes y que fueron probadas en combate eran las que poseía EE.UU. en su arsenal luego de probarlas efectivamente bien en el conflicto del sudeste asiático. Gran Bretaña estaba haciendo algunos desarrollos pero no estaban todavía operacionales totalmente, no pasando en más la fase de pruebas y no podían ser portados por los Harrier, aunque en algunas revistas de la época ya se hablaba de estudios del misil ALARM portados por este tipo de aeronave.
Se especulaba con que EE.UU. Les iba a prestar a los ingleses misiles Shrike, el único misil occidental antirradar en estado plenamente operativo y realmente efectivo por esa época. Y lo más importante, con cierta probabilidad acertara efectivamente en el blanco.
De todos los misiles en desarrollo y operativos por aquel entonces, el ALARM era un prototipo, el Standard ARM era demasiado complejo y con problemas para adaptarlo .había una probabilidad remota de q se usara el Martel francés, pero este era casi lo mismo que el Standard.
Volviendo al Shrike ,la elucubración pasaba por cuál sería el avión portador del mismo considerando las grandes distancias para el ataque desde algún aeródromo hasta Malvinas, considerándose África del sur, los otros posibles aeropuertos como nueva Zelanda o Australia estaban ya de por si alejados el único destino posible era la isla volcánica de Ascensión. Un territorio británico pero con una pista aérea prestada a los EE.UU. La única aeronave capaz de volar semejante distancia y que tenían los ingleses era el bombardero Avro Vulcan. Una aeronave de las famosas fuerzas V de bombarderos nucleares, que por ese entonces ya estaba al límite de su vida operativa y se pensaba en su retiro efectivo. Nunca pensaron que en tan poco tiempo los tendrían cableados para el Shrike. Las misiones de los Vulcan a Malvinas fueron enteramente dependientes de los Víctor cisternas, para re abastecer en vuelo. Estos aviones fueron transferidos de emergencia desde la base británica de Marham a la isla Ascensión.
En ningún momento se pensó la posibilidad de que los ingleses usaran algún aeropuerto en américa del sur
Los preparativos
En la base aérea de Marham la fuerza de reaprovisionamiento fue planeada para reabastecer a uno o más bombarderos en ruta hacia las Malvinas y en su regreso. En la Base aérea de Waddington de la RAF, se comenzó la re instrucción de los equipos para la tarea de bombardeo convencional y en el reaprovisionamiento de combustible en vuelo. Los aviones fueron seleccionados por las horas de uso que poseían sus motores Bristol Olympus 301.
Una de las tareas más duras fue reinstalar el sistema de reaprovisionamiento de combustible, que había sido sacado por sus pocas o nulas horas de uso.
Un solo Victor fue convertido en un improvisado avión de foto reconocimiento. Estos arribaron a Ascensión el 18 de abril de 1982.
Tres Vulcan de 22 años de antigüedad pertenecientes a los escuadrones N° 44, 50 y 101 de la RAF fueron desplegados en la base de la isla Ascensión. Los líderes de escuadrón Neil McDougall y John Reeve y el teniente Martin Withers capitanearon a los mismos.
Para mejorar las contramedidas electrónicas contra las defensas argentinas, de las que se sabía que incluían misiles Tigercat, Roland y armas antiaéreas controladas por radar, fueron ubicados en pilones improvisados en las alas los sistemas de contramedidas ALQ -101 de los Blackburn Buccaneer.
Para navegar a través de los mares sin rasgos distintivos, los sistemas de dirección inercial fueron pedidos prestados de los VC-10 y de a dos instalados en cada Vulcan.
Los tanques de combustible podían cargar 9.200 galones (41.823 litros), y basado en estimaciones de las necesidades, once Victor, incluyendo dos aviones en stand by para emergencias, fueron asignados para reaprovisionar de combustible a los Vulcan antes y después de sus ataques contra Puerto Argentino.
Cada Vulcan fue reaprovisionado de combustible cinco veces en el viaje de ida y una vez en el viaje de vuelta, usando más de 220.000 galones de combustible de aviación durante cada misión. Cada avión llevaba veintiuna bombas de 1.000 libras (450 kilogramos) o la cantidad necesaria de misiles antirradar con tres depósitos de gasolina auxiliar de 1.000 galones (4.546 litros). Las bombas fueron pensadas para causar daño a las instalaciones argentinas, especialmente al aeropuerto. También se esperaba que con los ataquen hicieran a los defensores encender los radares de tiro y control aéreo, que entonces serían apuntados por los misiles. Los Vulcan armados con Shrike eran más ligeros y podían maniobrar en el área con más comodidad que los Vulcan armados con bombas.
A pesar del intenso bombardeo la pista fue apenas deteriorada, lo que contribuyó a eso fue el ingenio y astucia de los argentinos que pintaron cráteres falsos en la pista para hacer creer a los británicos que ya se encontraba incapacitada. Fue después de la guerra que los ingleses se dieron cuenta de la treta.
Blackbuck 1
El primer ataque por sorpresa a las islas tuvo lugar entre el 30 de abril y el 1 de mayo a las 04.30hs.Estaba destinado a dañar o dejar fuera de servicio la pista principal del aeródromo de Puerto Argentino. Para la misión, dos Vulcan despegaron en la isla Ascensión, el XM598 fue el líder con el XM607 como la reserva.
Poco después de despegar, el XM598 comandado por John Reeve sufrió un fallo de presurización (un sello de caucho sobre la ventana lateral de visión directa falló), y el avión se vio obligado a regresar a Ascensión. El XM607, capitaneado por el teniente de vuelo Martin Withers, se hizo cargo de la misión de ataque.
Un Victor regresó a Ascensión por un defecto en el sistema de la manguera de reabastecimiento y su lugar fue tomado por un avión de reserva.
El Vulcan estaba excedido de su peso normal máximo de despegue, pues cada uno llevaba equipamiento adicional que consistía en los sistemas de navegación extras, un baño químico, y un instructor de reabastecimiento en el aire de la fuerza de aviones Victor, por lo que el combustible utilizado fue mayor de lo esperado. Como resultado de la demanda de combustible y los problemas con el repostaje en vuelo, dos Victor tuvieron que volar más al sur de lo previsto, consumiendo sus propias reservas, y uno de ellos, el último Víctor que debía repostar al Vulcan fue pasado al último tramo antes de regresar a la base. Ambos Victor necesitaron ser repostados para poder regresar a Ascensión.
El XM607 en ruta a Malvinas navego en un perfil HI-LO-HI, ya que los británicos tenían la seguridad que no contábamos con los medios de intercepción de largo alcance; mucho menos con misiles de defensa para largas distancias. En nuestro caso lo que más se acercaba a ese tipo de arma eran los Roland con un alcance aproximado de 8km.
Mas a su favor jugo que los británicos suponían que estaba en operación el TPS-43, ya que poseían los equipos de guerra electrónica para identificarlo y detectarlo a la distancia. E incluso al saber qué tipo de radar es, sabían con precisión la altura de detección minina por la cual sabrían que se estaba realizando un ataque. Utilizando esta información serían capaces de trazar el perfil vertical del Vulcan para saber cuándo bajar la altura antes de ser detectados por el lóbulo del radar, y cuándo descender para empezar la corrida final del ataque. Esto lo hicieron para evitar ser detectados por el TPS-43, tomar por sorpresa total a las defensas y sobre todo si nuestra aviación de caza reaccionaba ya estarían lo suficientemente lejos para ser derribados.
El bombardero realizó la fase de aproximación final en alrededor de 300 pies sobre el nivel del mar. Antes de subir a la altura de ataque el radar H2S fue exitosamente bloqueado para compensar los marcadores de la costa y el bombardeo manipulado por el sistema de control. El ataque fue realizado alrededor de las 4 am, hora local.
Para esta misión el Vulcan fue cargado con 21 bombas de 1.000kg, en 3 racks con capacidad para 7 bombas cada uno.
Por lo que se calcula las mismas fueron soltadas con un intervalo de 0.03 segundos entre cada una de ellas. Las bombas fueron lanzadas todas al mismo tiempo. Esto se define con el tiempo y el Angulo del lanzamiento, para aprovechar al máximo el reguero sobre la pista. El ataque se realizó desde 1000 ft con un angulo de 30 grados y un tiempo de 0.24 segundos. La línea de 21 bombas cruzó el campo de aviación y ahuecó con éxito la pista con un solo impacto directo cerca de su mitad. Sin embargo, todavía siguió siendo operacional para los C-130. Las bombas que cayeron a ambos lados de la pista causaron daño leve a las instalaciones adyacentes en el perímetro del aeropuerto. Esto era debido a la dispersión cuidadosa del equipo por el comandante de la base. El ataque tomó a los argentinos totalmente por sorpresa.
El XM607 se alejó ascendiendo del aeropuerto y se dirigió casi derecho al norte a una cita prevista con un Victor cerca de la costa de Río de Janeiro. Cuando esto pasó, el Vulcan dio señal en clave "superfuse", indicando que el ataque fue llevado a cabo con éxito. El viaje continuó hacia el norte siguiendo la costa sudamericana hacia otro Victor. Para ayudar al regreso de los dos aviones, un avión de reconocimiento marítimo Nimrod fue enviado al área. El XM607 hizo el reabastecimiento y pudo volver a Ascensión.
Withers recibió la cruz de vuelo distinguido para su participación en la acción, asimismo el comandante Tuxford que había pilotado al último Victor para reaprovisionar XM607 de combustible, recibido la cruz de la fuerza aérea.
Black Buck 2
Durante la noche del 3 al 4 de mayo, el XM607 volado por John Reeve y su tripulación del Escuadrón Nº 50 realizo una misión idéntica a la primera. Este ataque fue dirigido contra el área del extremo occidental de la pista de aterrizaje. Su intención fue la de prevenir que los ingenieros argentinos extiendan la pista lo suficiente como para hacerla capaz para que operen aviones de combate de la FAA, Ya que los británicos, después de ver las fotos de la 1ra misión tenían la idea de que no habían puesto fuera de servicio la pista del todo por lo que motivo seguramente este ataque. Otra suposición fue la creencia que la pista podía ser extendida, aunque errada, ya que no se contaba con los materiales necesarios en la isla, y mucho menos se disponía del tiempo necesario.
El Vulcan XM598 actuó como reserva de vuelo. A diferencia de la 1er misión, el perfil operativo de ataque se realizó desde gran altura ya que los británicos tenían en cuenta que ya no poseían el factor sorpresa total, y que los artilleros ya estaban más que atentos. Para no entrar en la envolvente letal de la artillería antiaérea bombardearon desde 4.900mts de altura. Se vio llegar al bombardero, pero nada se pudo hacer más que buscar refugio. La aviación de caza nada podía hacer ya que al ser detectado el bombardero a 425km de distancia por el radar y lleguen los Mirage el bombardero estaría otra vez a esa misma distancia.
Black Buck 3.
Los británicos tenían como exitosas las misiones anteriores, por lo cual volcarían sus esfuerzos en atacar la pieza clave de la defensa, ósea el radar TPS-43.Tenian varias opciones para tratar de ponerlo fuera de servicio:
Bombardeo naval a una distancia de 20 – 25km
Bombardeo con los Harrier armados con bombas tontas
Ataque con helicópteros armados con misiles filo guiados desde 4 – 5km
Ataque con un grupo del S.A.S
Ataque SEAD con los vulcan armados con misiles anti radar
Se decidió el ataque SEAD, para dicha tarea el armamento en cuestión a usar eran los misiles anti radiación que tenían disponibles para ese entonces, los AS-37 Martel y otra vez tenían la suerte de su lado, ya que algunos Vulcan tenían hecho el cableado para los misiles Skybolt norteamericanos que nunca fueron usados.
El misil Martel para esas épocas, como se dijo era un arma conflictiva y no eficaz al 100% de su capacidad. En el trayecto desde el Reino Unido hasta Ascensión el XM612 realizo pruebas con el misil Martel.
Los resultados indicaron que el arma era bastante pesada para el avión y producía una resistencia lo bastante fuerte para crear un aumento en el 10% de combustible. El XM607 realizo la misma prueba y solo tuvo un aumento del 1% en el consumo.
Luego de las pruebas los pilotos se habían declarado su preocupación respecto al misil, además se pudo comprobar que el arma no soportaba un tiempo de misión tan extenso y a tanta altura. Por lo que el día 16 de Mayo a las 19.00hs, llego una orden de bajar los misiles y desarmar los pilones de la aeronave, cuándo estaba todo preparado para el ataque la misión fue cancelada.
Esta misión fue oficialmente abortada, se informó que debido a fuertes vientos desde el sector de proa hacían consumir cantidades mayores de combustible y era más que imposible poner en el aire más aviones tanqueros victor al esquema de reabastecimiento según fuentes británicas.
Black buck IV
Ya que los problemas con el misil Martel llevaron a la suspensión de la misión SEAD contra el radar Westinghouse, se decidió solventar el problema pidiendo a su principal aliado los EE.UU el misil Shrike ya probado en combate en los cielos de Vietnam.
Esta misión fue planeada para el día 28 de Mayo y fue cancelada tan solo 5hs después de que despego de Ascensión a causa de que uno de los tanqueros victor sufrió una avería en su sistema de transvase de combustible. Haciendo imposible llegar al objetivo, de haber tenido éxito seria la 1ra vez que este tipo de bombardero utilizara el Shrike.
Black Buck V
El 30 de mayo solucionado el inconveniente del tanquero victor se reiniciaron las operaciones ofensivas contra el radar TPS-43.
Esta operación estaría al mando del comandante Neil McDougall y su tripulación del escuadrón 50 a bordo del XM597, estando como avión de reserva el XM598.
Siendo las 04.40hs los operadores de radar detectan varios vuelos irregulares de los Harrier sobre el norte de puerto argentino. Algunos realizaron un ataque de distraccion sobre la BAM Malvinas para mantener distraído al personal de la base y actuar como cebo. Así al mantener activo a los operadores del radar con los ataques sin que los mismos le prestaran atención a los vuelos a larga distancia, uno de estos era el Vulcan que venía en rumbo directo a 20km del radar. El 31 de mayo a las 05.45 se escuchó el estallido de dos misiles Shrike.
Hay varios relatos posteriores a la guerra que indican que el bombardero maniobró repetidas veces para poder tomar la señal del radar, ya que los radaristas cortaban y prendían las emisiones de la antena para evitar un ataque. Él bombardero lanzo dos misiles, uno impacto entre 8 y 10 metros de la antena siendo la metralla parada en su mayoría por un camión que estaba delante de la antena, él otro misil impacto en una casa vacía cerca también del radar.
Los daños fueron mínimos, unas esquirlas pegaron en la bocina del radar y otras cortando unos cables de señal. Los ingleses habían conseguido momentáneamente poner fuera de servicio el radar por un día.
Black Buck 6
Para esta misión en el día 3 de junio fue elegido nuevamente el comandante Neil McDougall y el bombardero XM597, siendo el XM598 la reserva.
El objetivo era el mismo, el radar TPS – 43 en la misma configuración SEAD que la misión anterior. El vulcan llego a Malvinas sin ningún contratiempo siendo detectado por el radar por 50 segundos o aproximadamente 5 vueltas de la antena y a una velocidad de 463km/h y una distancia de 322km. Los radaristas se dieron cuenta que a esa velocidad el avión intentaba guardar combustible para atacar el radar posiblemente. El bombardero descendió fuera del lóbulo y apareció nuevamente a 55km de distancia ya siendo una amenaza y se da la alerta de ataque aéreo. Cuando el avión estaba a una distancia de 16km se cortan las emisiones del radar para evitar ser alcanzados por algún misil, la tripulación del vulcan noto esto y viro hasta localizar otra vez las emisiones cuando se reanuden. Este juego del gato y el ratón duro una hora. Los ingleses al cansarse de esta situación decidieron disparar a una batería Skyguard del ejército haciendo blanco en la misma y destruyéndola. Este al ser el único blanco rentable y de ocasión al estar fuera de la envolvente letal de artillería no dudaron en abrir fuego contra el mismo.
Cuando el Vulcan decidió retirarse los radaristas lo siguieron viendo en la pantalla del radar hasta el límite del alcance del lóbulo. Al viaje de vuelta el XM597 tenía que reabastecerse frente a las costas de Brasil, en las cercanías de Rio de Janeiro. El problema se presentó cuando el combustible estaba calculado para el bombardero vacío y todavía tenía colgado en el pilón un misil Shrike generando una resistencia lo suficiente para preocupar a la tripulación. Según los cálculos del copiloto debían cambiar de perfil ya que era muy difícil alcanzar al tanquero. De este problema, podemos sacar dos versiones, una oficial de la RAF y la que se conoce por lo verdaderamente ocurrido.
Version de la RAF
Cuando al momento de realizar la maniobra de reabastecimiento la sonde de proa se rompió, presuntamente por fatiga de los materiales de la misma. Al no poseer sistema de lanza tanto el Vulcan como el Victor este se ve imposibilitado para poder cargar el carburante necesario para llegar a salvo Ascensión. Obligado por estas condiciones extremas el Comandante de la aeronave decide dirigirse a Rio de Janeiro en una maniobra más que arriesgada, y causando gran controversia. El Vulcan fue interceptado por dos cazas F-5 brasileños siendo escoltado hasta el aeropuerto El Galeao.
La versión clandestina
La historia afirma que el Bombardero tenía bajo sus alas dos pilones con 4 misiles para ser utilizados contra el TPS-43 y así evitar lo ocurrido en la misión anterior. Al haber hecho fuego contra la batería Skyguard con dos de estos misiles, uno de los cuales no salió del pilón, quedando anclado y armado. Al momento de estar lejos de Malvinas el comandante decidió soltar los mismos sobre el mar y tomo altura de vuelo optima sobre los 12.000mts en donde el aire es favorable para la condiciones de vuelo ahorrando combustible. Al momento que el copiloto hiso un chequeo de los cálculos dieron negativo dando como resultado que no se podría llegar al tanquero con la cantidad de combustible que tenían en los tanques. El comandante puso rumbo directo a Rio y se olvidó del victor, pero para esto tenían de tirar todo lo relacionado con la misión, documentos confidenciales que estaban a bordo del Vulcan, todo tenía que ser lanzado al mar. Despresurizaron la cabina y abrieron una escotilla de acceso en el piso, lanzando en una lata de raciones de alimento todo al océano, otro problema se presentó cuando el acceso no se pudo cerrar. Toda la tripulación tenía sus máscaras de vuelo pero al no quedarle mucho tiempo comenzaron a descender lentamente. Los aviones Victor y Nimrod seguían todo desde una distancia de seguridad pero nada podían hacer por el Vulcan. Por otra parte cuando el bombardero penetro el espacio aéreo brasilero la defensa de Rio entro en alerta y fueron enviados dos F-5 para interceptar al mismo. Mientras sucedía esto la torre de control de Rio recibía la siguiente transmisión:
Mayday, mayday se trata del vuelo Ascott 2357 mayday mayday….escaso fuel..no podemos ir mas ala de Rio, solicito desviación inmediata a Rio!!
Cuando la torre de control dio luz verde para que aterrice en la pista 14 del aeropuerto, los F-5 pusieron rumbo 180 y se alejaron. No obstante el Vulcan se encontraba muy alto para poder aterrizar todavía, pero tampoco tenía mucho combustible para hacer un acercamiento gradual a cabecera de la pista. Así que el comandante puso el mando de gases en ralentí, Aero frenos a Angulo máximo y entro en una especie de espiral descendente inclinado 65 grados, sin el empuje de sus motores el avión comenzó a descender verticalmente casi en caída libre. Hasta que finalmente pudo aterrizar. La posición neutral de Brasil hacia el conflicto y según las reglamentaciones internacionales vigentes, se decidió por la confiscación de la aeronave. La tripulación permaneció 8 días en tierra alojados en el casino de oficiales de la base aérea del el Galeao.El día 11 de Junio se dio la autorización para poder retomar vuelo y partir hacia Ascensión. En el caso del misil Shrike se quedó en Brasil y fue desactivado por personal británico que llego para este caso puntual. Recordemos que este tipo de misil para la época era lo más avanzado en armamento y su funcionamiento era un alto secreto de estado, sin dudas fue una oportunidad que no dejo pasar el gobierno brasilero.
Black Buck VII
Para la última misión de la Operación Black Buck fue seleccionado el Vulcan XM607 pilotado por el teniente de vuelo Martin Withers y fue realizada contra las posiciones de las tropas argentinas cerca de Puerto Argentino el día 12 de junio, sin alcanzar el objetivo principal que era la pista. Solo provocó algunos cráteres en el extremo este y causó un daño relativo en los almacenes y a las instalaciones del campo de aviación. Debido a que la incursión de bombardeo fue realizada en un punto tan tardío de la guerra, la RAF no se arriesgó a dañar lo que permanecía intacto de la pista. Esta misma luego sería importante para las operaciones de los aviones Phantom de la RAF cuando las islas de Malvinas volvieran al dominio inglés. Las fuerzas de tierra argentinas se entregaron dos días después. El avión XM598 actuó como reserva del vuelo.
Una posible mision black buck VIII?
Para el 8 de Junio llegaron a la pista avanzada que poseían los ingleses dos aviones Harrier más en vuelo directo desde la isla de Ascensión. Ya para entonces tenían 4 de estas aeronaves equipadas con lanzadores de chaff AN/ ALE -40 y contramedidas. Luego se rumoreo que a uno de estos se le realizo el cableado para poder usar el misil Shrike. Posiblemente el dia 12 de Junio los técnicos del radar detectaron a un Harrier y no a dos como siempre venían en las PAC manteniendo un perfil de vuelo idéntico o muy parecido a los vulcan, tratando de ponerse en línea directa de tiro antes de iniciar el ataque con misiles. Cada vez que los técnicos cortaban las emisiones, el avión se alejaba otra vez y esperaba que encendieran el radar para tirar.
El misil Shrike
Es un misil antirradiacion de origen norteamericano diseñado para destruir radares enemigos. Fue desarrollado por el centro de armamento en China Lake en el año 1963 reuniendo una cabeza buscadora al cuerpo de un misil guiado por radar Sparrow. Fue usado inicialmente en 1965 por aviones Skyhawks de la NAVY durante el conflicto de Vietnam y posteriormente por los F-105F/G Wild Weasel y los Phamtom. Su alcance esa de menor rango que los misiles SA-2 Guideline siendo lanzado contra el radar en un angulo de ataque de 30 grados contra los radares. Siendo una mejora al método anterior de ataque basado en cohetes y bombas Las tácticas cambiaron durante las campañas de 1966 y 1967 hasta la llegada del misil Standard ARM. Esta nueva arma permitía lanzamientos desde distancias significativamente más grandes con un perfil de ataque mucho más fácil, ya que el ARM podía ser lanzado hasta 180 grados de desviación del blanco y aún esperar un impacto en el blanco y su velocidad le permitía viajar más rápido que el SA-2. Incluso después de que El ARM entrara en servicio, los Weasel aún llevaban el Shrike ya que el ARM costaba aproximadamente US$200.000, mientras que un Shrike costaba solo US$7.000. Si los pilotos de la Fuerza Aérea de Estados Unidos usaban un ARM ellos tenían que llenar un largo formulario durante la revisión de la misión. Una carga mayormente estándar para el F-105G era llevar un tanque de combustible central de 650 galones estadounidenses (2.500 litros), dos AGM-78 en los pilones internos y dos Shrike en los pilones externos. La mezcla variaba ligeramente por los contenedores de ECM y ocasionalmente misiles Sidewinder pero esa era la configuración básica.
Aunque el misil Shrike no entró en servicio regular con el Reino Unido, fue proporcionado a la RAF para que lo usara en la Guerra de Malvinas en el año 1982. Los Shrike de la RAF fueron instalados a bombarderos Vulcan modificados con el propósito de atacar a las instalaciones de radar argentinas durante las misiones Black Buck. El blanco principal era un radar 3d de largo alcance Westinghouse que la FAA desplegó durante abril para vigilar el espacio aéreo que rodeaba a las Malvinas. Los operadores argentinos estaban conscientes del uso de esto misiles antiradar y simplemente lo apagaban cuando se aproximaban los Vulcan. Este radar permanecería intacto durante todo el conflicto. Sin embargo, las defensas aéreas permanecieron operacionales durante los ataques y los Shrike impactaron a dos de los radares de control de fuego que eran menos valiosos y que fueron rápidamente reemplazados. También, después de una aterrizaje de emergencia de un Vulcan realizado en Rio De Janeiro, las autoridades brasileñas confiscaron un Shrike que nunca fue devuelto
Aproximadamente 95 AGM-45 fueron usados en el año 1991 durante la tormenta del desierto contra las defensas aéreas iraquíes, principalmente por los F-4G.
Las variantes del Shrike
Las limitaciones del Shrike estaban caracterizadas principalmente por el hecho de que cada una de las subvariantes estaba sintonizada a una banda de radar diferente. El angulo de apertura usado para priorizar los blancos, estaba incluido en cada subvariante del AGM-45A y B después del A-2 y B-2. También era lento y su cabeza de guerra carecía de potencia lo que hacía difícil la evaluación de los daños del ataque, así como la capacidad de infligir cualquier daño a los radares más allá de un disco de radar destrozado, un ítem fácil de reemplazar o reparar. El corto alcance, combinado con su falta de velocidad (comparada a la del misil SA-2) hacía que los ataques con este misil fueran difíciles. El misil tenía que estar bien dentro del alcance de los misiles antiaéreos y si un misil antiaéreo era disparado este llegaría primero al avión. También el misil tenía poca tolerancia y tenía que ser lanzado a no más de + o - 3 grados de desviación del blanco. A muchos pilotos en Vietnam no les gustaba el Shrike debido a sus limitaciones y a su tasa de éxito de alrededor de un 25%.
Las diferencias entre el AGM-45A y B estaban en el motor cohete usado, y las cabezas de guerra que se podían instalar. El AGM-45A usaba el motor Rocketdyne Mk 39 Mod 0 (o aparentemente en algunos casos el motor Aerojet Mk 53 Mod 1), mientras que el AGM-45B usaba el motor Aerojet Mk 78 Mod 0 que aumentaba significativamente el alcance del misil. En relación a las cabezas de guerra, las Mk 5 Mod 0, Mk 86 Mod 0 y WAU-8/B podían ser instaladas en el AGM-45A y eran del tipo explosión-fragmentación. El AGM-45B hacía uso de las cabezas de guerra mejoradas Mk 5 Mod 1 y Mk 86 Mod 1, así como de la WAU-9/B, también todas del tipo explosión-fragmentación.
La siguiente tabla proporciona información sobre que bandas de radar estaban asociadas con secciones de guía específicas y la designación de la subvariante.
Conclusiones y algo más….
La RAF hiso un esfuerzo de una magnitud semejante en pertrechos, logística y aviones para poder destruir la pista y las instalaciones de radar. Se puede llegar a pensar que solamente querían negar el uso de la misma por los aviones y así imposibilitar el puente aéreo a Malvinas. De mismo modo volcaron esfuerzos en anular el radar y tampoco pudieron hacerlo. El éxito militar de la operación sigue poniéndose en duda hasta hoy en día, algunos lo describen como exitoso en términos, pero la mayoría lo ve como mínimo, ya que la pista sigo en funcionamiento y el radar fue reparado en poco tiempo. Varias fuentes confirman que la operación fue inicialmente responsable de que los Mirage III se concentrasen en la defensa del continente y no tanto de las islas. En efecto esta disuasión quedo en clara cuando los ingleses afirmaron que no atacarían bases en el continente.
Hay ciertas leyendas que aseguran que los ingenieros argentinos construyeron la pista trazando su posición incorrectamente en los mapas, engañando a los británicos. La pista fue de hecho construida por ingenieros británicos, substituyendo una pista temporal anterior construida por LADE a principios de los años 70.
Los propósitos de la incursión y de su impacto sobre la pista son también comúnmente incomprendidos. La doctrina británica de la potencia aérea reconoce que los ataques contra las superficies operativas de pistas pueden tener efecto limitado. El planeamiento de la incursión pidió un bombardeo en un ángulo de 35° cortado a través de la pista, con la intención de colocar por lo menos una bomba sobre ella y posiblemente dos si el tiempo lo permitía. El propósito principal para hacer eso era prevenir el uso de la pista por los jets rápidos, a este respecto la incursión fue acertada pues la pista fue remendada y a causa de eso hubo posteriormente varios accidentes. Sin embargo, se observó en ese entonces que la pista seguiría probablemente estando abierta al uso por los transportes Hércules; la RAF practica rutinariamente en uso de esos aviones en campos deteriorados.
Los argentinos dejaron la pista cubierta de tierra durante el día, llevando a la inteligencia británica a conjeturar que las reparaciones estaban todavía en curso y engañaron a los británicos en cuanto a la condición del campo de aviación y el éxito de sus incursiones. De hecho, los británicos estaban bien conscientes que los vuelos de los C-130 continuarían utilizando la pista e intentaron interceptar esos vuelos logrando la pérdida de un C-130 el 1 de junio que no fue, sin embargo, ocupado en ninguna misión de reabastecimiento.
Otra versión falsa común es que las fuerzas argentinas no hicieron ninguna tentativa de utilizar la pista de Puerto Argentino como base para los cazas bombarderos. A principios de abril, los A-4Q Skyhawks de la 3° Escuadrilla habían volado por dentro y fuera de la pista. Los ingenieros del ejército habían agregado planchas adicionales de acero para extender la pista y estaban en proceso de instalación de paragolpes en la pista para permitir aterrizajes cortos de los aviones de combate.
Para los británicos, las incursiones alcanzaron un número de objetivos no materiales. Éstos incluyeron: demostrar su voluntad de defender de invasiones los territorios británicos, señalando el intento británico de recobrar las Malvinas y demostrar su capacidad para atacar a las fuerzas argentinas en las islas. También demostró la posibilidad de extender el conflicto en el futuro atacando blancos industriales en el territorio continental argentino. Sin importar independientemente de si los británicos habían previsto realmente perseguir esas opciones para extender el conflicto, los líderes argentinos habrían sido plenamente conscientes de las implicaciones.
En ese momento era el bombardeo más largo de la historia, cubriendo más de 4.000 millas náuticas (7.000 kilómetros), que fue realizado sobre el mar abierto. Este record no fue quebrado hasta que un B-52 estadounidense volara desde los Estados Unidos hasta Irak, y después regresara a la base aérea de Midenhall durante la Operación multinacional Tormenta del desierto aunque una diferencia principal entre los dos fuera que el B-52 se benefició de los aviones de re abastecimiento en vuelos basados a medio camino.
Después de que el conflicto terminara, la pista fue reparada y extendida para permitir el despliegue de un destacamento de Phantom FGR.2 de la escuadrilla N° 29 el 17 de octubre de 1982.
