Check the new version here

Popular channels

Henry y el Ford T!

Henry Ford



Henry Ford (Dearborn, Michigan, 30 de julio de 1863 - 7 de abril de 1947) fue un industrial estadounidense, fundador de la compañía Ford Motor Company y padre de las cadenas de producción modernas utilizadas para la producción en masa. La introducción del Ford T en el mercado automovilístico supuso una revolución en el transporte y en la industria de los Estados Unidos. Fue un inventor prolífico que llegó al número de 161 patentes registradas en ese país. Como único propietario de la compañía Ford, se convirtió en una de las personas conocidas más ricas del mundo.

A él se le atribuye el "Fordismo", sistema que se desarrolló entre fines de la década del 30 y principios de los 70 y que creó mediante la fabricación de un gran número de automóviles de bajo coste mediante la producción en cadena. Este sistema llevaba aparejada la utilización de maquinaria especializada y un número elevado de trabajadores en plantilla con salarios elevados. Si bien Ford tenía una educación bastante pobre, tenía una visión global, con el consumismo como llave de la paz. Su intenso compromiso de reducción de costos llevó a una gran cantidad de inventos técnicos y de negocio, incluyendo un sistema de franquicias que estableció un concesionario en cada ciudad de Norte América y en las principales ciudades de seis continentes. Ford legó gran parte de su inmensa fortuna a la Fundación Ford, pero también se aseguró de que su familia controlase la compañía permanentemente.

Primeros años

Henry Ford nació en una granja, en un pueblo rural al oeste de Detroit (el área en cuestión es ahora parte de Dearborn, Míchigan). Sus padres fueron William Ford (1826-1905) y Mary Litogot (c1839-1876). Eran de descendencia inglesa, pero habían vivido en Irlanda, en el Condado de Cork. Tuvo varios hermanos: Margaret Ford (1867-1868); Jane Ford (c1868-1945); William Ford (1871-1917) y Robert Ford (1873-1934).

Durante el verano de 1873, Henry vio por primera vez una máquina autopropulsada: una máquina de vapor estacionaria que podía ser usada para actividades agrícolas. El operador, Fred Reden, la había montado encima de ruedas a las que había conectado mediante una cadena. Henry quedó fascinado con la máquina y Reden durante el año siguiente enseñó al joven cómo encender y manejar el motor. Ford dijo más adelante que esta experiencia fue la que le "enseñó que era por instinto un ingeniero".

Henry llevó esta pasión por los motores a su propia casa. Su padre le dio un reloj de pulsera a comienzo de su adolescencia. A los 15 tenía una buena reputación como reparador de relojes, habiendo desmantelado y vuelto a ensamblar los relojes de amigos y vecinos docenas de veces

Su madre murió en 1876. Fue un duro golpe que dejó al joven destrozado. Su padre esperaba que Henry finalmente se hiciera cargo de la granja familiar, pero Henry odiaba ese trabajo. Por otra parte, con su madre muerta ya había poco que le atase a la granja. Más tarde dijo, "nunca tuve un amor particular por la granja. Era la madre en la granja a la que amaba.

En 1879 dejó su casa y se dirigió a Detroit para trabajar como aprendiz de maquinista, primero en James F. Flower Bros., y más tarde en Detroit Dry Dock Co. En 1882 volvió a Dearborn para trabajar en la granja y se encargó del manejo de la máquina de vapor portátil Westinghouse hasta hacerse un experto. Esto le llevó a ser contratado por la compañía Westinghouse para dar servicio a sus máquinas de vapor.

Durante su matrimonio con Clara Bryant en 1888, Ford se mantuvo mediante la granja y operando un aserradero. Tuvieron un sólo hijo: Edsel Bryant Ford (1893-1943).

En 1891, Ford consiguió el puesto de ingeniero en la compañía Edison, y tras su ascenso a ingeniero jefe en 1893 comenzó a tener suficiente tiempo y dinero como para dedicarlo a sus propios experimentos con motores de gasolina. Estos experimentos culminaron en 1896 con la invención de su propio vehículo autopropulsado denominado cuadriciclo, que hizo su primera prueba con éxito el 4 de junio de ese año. Tras varias pruebas, Henry Ford comenzó a desarrollar ideas para mejorarlo.



Detroit Automobile Company y la Henry Ford Company

Tras este exitoso comienzo, Ford llegó a Edison Illuminating en 1899 junto con otros inversores, y formaron la Detroit Automobile Company. La compañía pronto acabó en bancarrota por culpa de que Ford continuaba mejorando los prototipos en lugar de vender coches. Hacía carreras entre su coche y los de otros fabricantes para demostrar la superioridad de su diseño. Con este interés en los coches de carreras creó la Henry Ford Company.

Durante este periodo condujo personalmente uno de sus coches en la victoria frente a Alexander Winton el 10 de octubre de 1901. En 1902, Ford siguió trabajando en su coche de carreras, con el consecuente perjuicio a sus inversores. Querían un modelo preparado para la venta, y trajeron a Henry M. Leland para que lo llevase a cabo. Ford dimitió ante este menoscabo de su autoridad, y posteriormente dijo: "dimití determinado a nunca jamás volver a ponerme bajo las órdenes de nadie." La compañía fue reorganizada bajo el nuevo nombre de Cadillac.

Ford Motor Company

Henry Ford no alcanzó el éxito hasta su tercer proyecto empresarial, lanzado en 1903: la Ford Motor Company, fundada en 1903 junto con otros 11 inversores y con una inversión inicial de 28.000 dólares estadounidenses. En un automóvil de reciente diseño, Ford hizo una exhibición en la cual el coche cubrió la distancia de una milla en el lago helado de St. Clair en 39,4 segundos, batiendo el récord de velocidad en tierra. Convencido por éste éxito, el famoso piloto de coches Barney Oldfield, que llamó a este modelo de Ford "999" en honor a uno de los vehículos de carreras de la época, condujo el coche a lo largo y ancho del país, haciendo que la nueva marca de Ford fuese conocida en todo Estado Unidos. Ford también fue uno de los primeros impulsores de las 500 millas de Indianápolis.

Ford asombró al mundo en 1914 ofreciendo un salario a sus trabajadores de 5 dólares al día, que en esa época era más del doble de lo que cobraban la mayoría de estos empleados. Esta táctica le resultó inmensamente provechosa cuando los mejores mecánicos de Detroit comenzaron a cambiarse a la empresa Ford, trayendo con ellos su capital humano y experiencia, incrementando la productividad y reduciendo los costes de formación. Ford lo denominó "motivación salarial". El uso de la integración vertical en la compañía también resultó muy útil, cuando Ford construyó una fábrica gigantesca en la que entraban materias primas y salían automóviles terminados.

El Modelo T

El Ford T apareció en el mercado el 1 de octubre de 1908 y presentaba una gran cantidad de innovaciones. Por ejemplo, tenía el volante a la izquierda, siendo esto algo que la gran mayoría de las otras compañías pronto copiaron. Todo el motor y la transmisión iban cerrados, los cuatro cilindros estaban encajados en un sólido bloque y la suspensión funcionaba mediante dos muelles semi-elípticos. El automóvil era muy sencillo de conducir y, más importante, muy barato y fácil de reparar. Era tan barato que, con un coste de 825 dólares estadounidenses en 1908 (el precio caía cada año), para 1920 la gran mayoría de conductores habían aprendido a conducir en el Ford T.

El proyecto consistía en fabricar automóviles sencillos y baratos destinados al consumo masivo de la familia media americana. Hasta entonces el automóvil había sido un objeto de fabricación artesanal y de coste prohibitivo, destinado a un público muy limitado. Ford puso el automóvil al alcance de las clases medias, introduciéndolo en la era del consumo en masa.

Ford también se preocupó de instaurar una publicidad masiva en Detroit, asegurándose de que en cada periódico apareciesen historias y anuncios sobre su nuevo producto. Su sistema de concesionarios locales permitió que el automóvil estuviese disponible en cada ciudad de Norte América. Por su parte, los concesionarios (empresarios independientes) fueron enriqueciéndose y ayudaron a publicitar la idea misma del automovilismo, comenzando a desarrollarse los clubes automovilísticos para ayudar a los conductores y para salir más allá de la ciudad. Ford estaba encantado de vender a los granjeros, que miraban el vehículo como un invento más para ayudarles en su trabajo.

Las ventas se dispararon. Durante varios años se iban batiendo los propios records del año anterior. Las ventas sobrepasaron los 250.000 vehículos en 1914. Por su parte, siempre a la caza de la reducción de costes y mayor eficiencia, Ford introdujo en sus plantas en 1913 las cintas de ensamblaje móviles, que permitían un incremento enorme de la producción. Dicho método, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consistía en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisión y guías de deslizamiento que iban desplazando automáticamente el chasis del automóvil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios realizaban en él las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de piezas intercambiables, ensayado desde mucho antes en fábricas estadounidenses de armas y relojes, abarataba la producción y las reparaciones por la vía de la estandarización del producto.

Si bien se le suele dar el mérito a Ford por esta idea, las fuentes contemporáneas indican que el concepto y su desarrollo partió de los empleados Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen y C.H. Wills. Para 1916 el precio había caído a 360 dólares por el automóvil básico, llegando las ventas a la cifra de 472.000.
Para 1918 la mitad de los coches en América eran el modelo T de Ford. Ford escribió en su autobiografía que "cualquier cliente puede tener el coche del color que quiera siempre y cuando sea negro". Hasta la invención de la cadena de ensamblaje, en la que el color que se utilizaba era el negro porque tenía un tiempo de secado más corto, sí que hubo Ford T en otros colores, incluyendo el rojo. El diseño fue fervientemente impulsado y defendido por Henry Ford, y su producción continuó hasta finales de 1927. La producción total final fue de 15.007.034 unidades, récord que se mantuvo durante los siguientes 45 años.


La fabricación en cadena, con la que Ford revolucionó la industria automovilística, era una apuesta arriesgada, pues sólo resultaría viable si hallaba una demanda capaz de absorber su masiva producción; las dimensiones del mercado estadounidense ofrecían un marco propicio, pero además Ford evaluó correctamente la capacidad adquisitiva del hombre medio estadounidense a las puertas de la sociedad de consumo. Siempre que existiera esa demanda, la fabricación en cadena permitía ahorrar pérdidas de tiempo de trabajo, al no tener que desplazarse los obreros de un lugar a otro de la fábrica, llevando hasta el extremo las recomendaciones de la «organización científica del trabajo» de Frederick W. Taylor.

Cada operación quedaba compartimentada en una sucesión de tareas mecánicas y repetitivas, con lo que dejaban de tener valor las cualificaciones técnicas o artesanales de los obreros, y la industria naciente podía aprovechar mejor la mano de obra sin cualificación de los inmigrantes que arribaban masivamente a Estados Unidos cada año. Los costes de adiestramiento de la mano de obra se redujeron, al tiempo que la descualificación de la mano de obra eliminaba la incómoda actividad reivindicativa de los sindicatos de oficio (basados en la cualificación profesional de sus miembros), que eran las únicas organizaciones sindicales que tenían fuerza en aquella época en Estados Unidos. Al mismo tiempo, la dirección de la empresa adquiría un control estricto sobre el ritmo de trabajo de los obreros, regulado por la velocidad que se imprimía a la cadena de montaje.

En cambio la reducción de los costes permitió a Ford elevar los salarios que ofrecía a sus trabajadores muy por encima de lo que era normal en la industria estadounidense de la época: con su famoso salario de cinco dólares diarios se aseguró una plantilla satisfecha y nada conflictiva, a la que podía imponer normas de conducta estrictas dentro y fuera de la fábrica, vigilando su vida privada a través de un «Departamento de Sociología». Los trabajadores de la Ford entraron, gracias a los altos salarios que recibían, en el umbral de las clases medias, convirtiéndose en consumidores potenciales de productos como los automóviles que Ford vendía; toda una transformación social se iba a operar en Estados Unidos con la adopción de estos métodos empresariales.

En 1918 el presidente de los Estados Unidos Woodrow Wilson pidió personalmente a Henry Ford que se presentase a las elecciones al Senado por el estado de Míchigan como representante del partido demócrata. Aunque la nación se encontraba en guerra Ford se mostró como un político pacifista y defensor de la Sociedad de Naciones. En diciembre de 1918 Henry Ford pasó la presidencia de su compañía a su hijo, Edsel Ford. Henry, sin embargo, mantuvo su autoridad sobre las decisiones finales y en ocasiones modificó alguna de las decisiones de su hijo. Henry y Edsel compraron todas las acciones que quedaban del resto de inversores con lo que la propiedad absoluta de la compañía quedó en la familia.





EL Modelo A y la carrera tardía de Ford

En 1926, la caída de ventas del Ford T terminó por convencer a Henry de que convenía crear un nuevo modelo de automóvil. Henry se embarcó en el proyecto centrándose en el diseño del motor, el chasis y otras necesidades mecánicas, mientras que dejaba el diseño del cuerpo del automóvil a su hijo. Edsel también logró vencer alguna de las objeciones iniciales de su padre e incluir algunos diseños técnicos como el de la caja de cambios. El resultado fue el Ford A, que apareció en diciembre de 1927 y fue construido hasta 1931 con una producción total de unos cuatro millones de automóviles. La compañía adoptó un modelo de modificaciones anuales del producto similar al que se realiza hoy en día.

La muerte de Edsel Ford

En mayo de 1943 Edsel Ford murió dejando vacante la presidencia de la compañía. Henry Ford defendió a Harry Bennett, su socio desde hace muchos años, para que tomase ese puesto. Por su parte, la viuda de Edsel, Eleanor, que había heredado los derechos de voto de Edsel, quería que fuese su hijo Henry Ford II quien se hiciese cargo de la compañía. El tema se zanjó durante un tiempo cuando Henry, a la edad de 79. se hizo cargo de la presidencia personalmente. Henry Ford II fue liberado de sus deberes en la marina y se convirtió en vicepresidente ejecutivo, mientras que Harry Bennett tomó un puesto en el Consejo como responsable de personal, relaciones laborales y relaciones públicas.

La compañía pasó por una época complicada en los siguientes dos años, perdiendo 10 millones de dólares al mes. En 1945 la senilidad de Henry Ford era ya evidente, y su mujer y su nuera forzaron su dimisión en favor de su nieto, Henry Ford II.

La filosofía de trabajo de Ford

Henry Ford fue un pionero del estado de bienestar a través de la sociedad de consumo. Buscó mejorar el nivel de vida de sus trabajadores y reducir su rotación. La eficiencia suponía contratar y mantener a los mejores trabajadores. El 5 de enero de 1914, Ford anunció su programa retributivo de 5 dólares al día. Éste programa revolucionario también incluía la reducción de la jornada laboral de 9 a 8 horas al día, 5 días a la semana, así como el ya mencionado incremento desde 2,34 dólares al día hasta 5 para los trabajadores cualificados.
Ford fue criticado por Wall Street por haber comenzado la implantación de la semana de 40 horas y por establecer un salario mínimo. Sin embargo, demostró que un pago así permitía a sus trabajadores el comprar los mismos coches que producían, y que por lo tanto era bueno para la economía. Ford denominó a este incremento en los salarios como una forma de compartir el beneficio. El salario de 5 dólares se ofrecía a los hombres mayores de 22 años que hubiesen trabajado en la compañía durante 6 o más meses y, más importante si cabe, llevasen una vida que fuese aprobada por el «Departamento de Sociología». No aprobaban ni la bebida en abundancia ni el juego. El Departamento utilizaba a 150 investigadores y apoyaban que los jefes mantuviesen los estándares de los empleados. Un gran porcentaje de los empleados consiguieron cualificarse para recibir esta parte de los beneficios.

Ford estaba completamente en contra de los sindicatos en sus fábricas. Para parar este tipo de actividad promocionó a Harry Bennett, un antiguo boxeador de la marina, para que fuese la cabeza del Departamento de Servicio. Bennet utilizó varias tácticas de intimidación para acabar con la organización de sindicatos. El incidente más famoso, en 1937, fue una sangrienta pelea entre el cuerpo de seguridad y los sindicalistas en frente de los medios de comunicación.

La compañía de aviación de Ford

Ford, igual que otras compañías automovilísticas, entró en el negocio de la aviación durante la Segunda Guerra Mundial, construyendo motores Liberty. Después de la guerra volvió a la fabricación propia hasta 1925, cuando Henry Ford adquirió la Stout Metal Airplane Company.

Goose. Utilizaba una nueva aleación llamada Alclad que combinaba la resistencia a la corrosión del aluminio con la dureza del duraluminio. El avión era parecido al Fokker V.VII-3m, y algunos dicen que los ingenieros de Ford midieron el avión para luego copiarlo. El Trimotor voló por primera vez el 11 de junio de 1926 y fue el primer avión de pasajeros con éxito, que acomodaba a unos 12 pasajeros de una forma medianamente confortable. Hubo diversas variantes que fueron utilizadas por el ejército.

En total se construyeron unos 200 de estos aparatos hasta la compañía cerró por la caída de ventas producida por la Depresión.

Mensajero de la paz

En 1915 financió un viaje a Europa, en dónde estaba transcurriendo la Primera Guerra Mundial, para sí mismo y otros 170 líderes defensores de la paz. Habló con el presidente Wilson sobre el viaje, pero no recibió apoyo gubernamental. El grupo se dirigió a la neutral Suiza y a los Países Bajos para encontrarse con activistas de la paz. Ford, objetivo de muchas burlas, dejó el barco tan pronto como llegó a Suiza.

Un artículo que G. K. Chesterton escribió el 11 de diciembre de 1915 para Illustrated London News muestra el porqué de las burlas a sus esfuerzos. Refiriéndose a Ford como "el comediante americano", Chesterton apunta que Ford había llegado a decir que "pienso que el hundimiento del Lusitania fue deliberadamente planeado para meter a este país, Estados Unidos en la guerra. Fue planeado por quienes financian la guerra." Chesterton expresó su "dificultad en creer que los banqueros naden bajo el mar para cortar agujeros en los bajos de los barcos", y preguntó por qué, si lo que Ford decía era cierto, Alemania había aceptado su responsabilidad en el hundimiento y "defendía lo que no había hecho". Según él, los esfuerzos de Ford suponían un problema para pacifistas "más plausibles y presentables".

En el otro lado H.G. Wells, en su novela de ciencia ficción The Shape of Things to Come (La Forma de las Cosas que Vendrán), dedicó un capítulo entero al barco de la paz de Ford, estableciendo que "pese a que no tuvo éxito, su esfuerzo de parar la guerra será recordado mientras que los generales y sus batallas y las masacres sin sentido serán olvidadas". Wells acusaba a la industria armamentística americana y a los bancos, que hicieron grandes beneficios con la venta de munición a las naciones europeas en guerra, esparcieron mentiras con la finalidad de provocar el fracaso de Ford en sus esfuerzos de paz. Apunta, sin embargo, que cuando los Estados Unidos entraron en la guerra en 1917, el mismo Ford obtuvo considerables beneficios de la venta de munición.

Antisemitismo

En 1918, uno de los más cercanos colaboradores de Ford y su secretario personal, Ernest G. Liebold, compró un oscuro periódico semanal, The Dearborn Independent, para que Ford pudiese publicar sus opiniones. Para 1920 Ford se convirtió en un virulento antisemita y en marzo de ese año comenzó una cruzada anti-judía en las páginas de su periódico. El periódico siguió funcionando durante ocho años, desde 1920 hasta 1927, y durante ese periodo Liebold fue el editor. El periódico publicó Los protocolos de los sabios de Sión, que fue posteriormente desacreditado por una investigación del periódico The Times de Londres. La Sociedad Histórica Judía de América describe las ideas que aparecían en el periódico como contrarias a la inmigración, al sindicalismo, a las bebidas alcohólicas y a los judíos. En febrero de 1921 el periódico New York World publicó una entrevista con Ford en la que dijo que "El único comentario que diré sobre los Protocolos es que encajan en lo que está pasando". Durante este periodo Ford emergió como "un portavoz respetado para la extrema derecha y los prejuicios religiosos" llegando a tener alrededor de 700.000 lectores de su periódico.
Junto con los Protocolos se publicaron otros artículos antisemitas en The Dearborn Independent. En los años 20 se publicó una recopilación de cuatro volúmenes denominada The International Jew, the World's Foremost Problem ("El Judío Internacional, el Mayor Problema Mundial"). Vincent Curcio escribe acerca de estas publicaciones que "eran distribuidas muy ampliamente y tuvieron gran influencia, en particular en la Alemania Nazi, en dónde nada menos que Adolf Hitler las leyó y las admiraba. Hitler colgó el dibujo de Ford en la pared, y basó varias secciones de Mein Kampf en sus escritos: es más, Ford es el único americano mencionado en su libro. Probablemente se puede decir, tal y como lo hace Lacey, que ningún americano contribuyó tanto a las maldades del nazismo como Henry Ford."
Steven Watts escribió que Hitler "reverenciaba" a Ford, proclamando que "haré lo que pueda para poner sus teorías en práctica en Alemania", y modelando el Volkswagen, el coche del pueblo, a imagen del Ford T." En Mein Kampf (escrita a mediados de los años 20) Hitler expresó su opinión de que, "Son los judíos quienes gobiernan las fuerzas de la Bolsa de Valores en la Unión Americana. Cada año les convierte más y más en los maestros que controlan a los productores de una nación de ciento veinte millones. Sólo un hombre, Ford, para su furia, todavía mantiene la total independencia."
Fue denunciado por la Liga Antidifamación, si bien los artículos condenaban explícitamente la violencia contra los judíos (Volumen 4, Capítulo 80), aunque preferían culpar a los judíos de provocar los episodios de violencia.
Sin embargo, estos artículos no fueron realmente escritos por Ford, que no escribió prácticamente nada según su testimonio en el juicio. Sus amigos y socios de negocio dijeron que le advirtieron sobre los contenidos del Independent y que Ford probablemente nunca lo leyese (él afirmaba sólo leer los titulares).En cualquier caso, uno de los testigos del juicio traído por uno de los objetivos del periódico afirmaba que Ford sí que conocía los contenidos del Independent antes de su publicación.
Una demanda de un abogado de San Francisco que era un judío organizador de una granja cooperativa, Aaron Sapiro, en respuesta a los comentarios antisemitas de la revista, llevó a que Ford cerrase el Independent en diciembre de 1927. Las noticias dijeron entonces que se había visto sorprendido por el contenido y que no conocía su naturaleza. Durante el juicio, el editor de la "Propia página" de Ford, William Cameron, testificó que Ford no tenía nada que ver con los editoriales a pesar de que incluso estuviesen bajo su firma. También testificó que nunca había discutido su contenido ni pedido la aprobación de Ford. Por otro lado, el periodista de investigación Max Wallace dijo que "cualquier credibilidad que esta absurda afirmación hubiera podido tener pronto fue echada abajo cuando James M. Miller, un antiguo empleado del periódico, dijese bajo juramento que Ford le había dicho que pretendía ir a por Sapiro.
Michael Barkun observó que que Cameron hubiese continuado publicando ese material tan controvertido sin las instrucciones explícitas de Ford parecía impensable para aquellos que conociesen a ambos. Mrs. Stanley Ruddiman, una íntima de la familia de Ford, remarcó que ella "no creía que el Sr. Cameron nunca escribiese nada para publicación sin la aprobación de Ford". Según Spencer Blakeslee:

La Liga Antidifamación movilizó a judíos y no judíos prominentes para oponerse públicamente al mensaje de Ford. Formaron una coalición de grupos judíos para el mismo propósito, y formularon constantes quejas en la prensa de Detroit. Antes de dejar la presidencia a comienzos de 1921, Woodrow Wilson se unió a otros líderes americanos en una afirmación que rebatía a Ford y a otros por su campaña antisemita. Un boicot contra los productos de Ford por judíos y cristianos liberales también tuvo su impacto, y Ford cerró el periódico en 1927, plasmando su visión en una carta abierta a Sigmund Livingston, de la Liga Antidifamación.

Ford se asoció después con el notorio antisemita Gerald L.K. Smith, que comentó tras su encuentro en los años 30 que él era "menos antisemita que Ford". Smith también recalcó que en 1940 Ford no mostraba ningún arrepentimiento por la visión antisemita del Independent y "esperaba publicar The International Jew otra vez más adelante".
Ese mismo año Ford comentó en The Guardian que "los banqueros internacionales judíos" eran responsables de la Segunda Guerra Mundial.
En 1938 el cónsul alemán en Cleveland otorgó a Ford la condecoración de la Gran cruz del Águila, la condecoración más alta que la Alemania Nazi podía otorgar a un extranjero, mientras que James D. Mooney, vicepresidente de operaciones transoceánicas de la General Motors, recibía una medalla menor, la Cruz del Mérito del Águila, Primera Clase..
La distribución de International Jew fue interrumpida en 1942, aunque los grupos extremista a menudo reciclan el material, que todavía aparece en información y páginas web antisemitas y neonazis.


Las carreras

Ford comenzó su carrera de piloto de carreras y mantuvo su interés en éstas. Desde 1909 hasta 1913, Ford llevó al Modelo T a las carreras, acabando primero (aunque luego fue descalificado) en una carrera a través de los Estados Unidos en 1909, y estableciendo el récord de velocidad de una milla en Detroit en 1911 con el conductor Frank Kulick. En 1913, Ford intentó meter a un nuevo modelo T en las 500 millas de Indianápolis, pero le dijeron que las normas obligaban a que se añadiesen unos 450 kg de peso al coche para participar en la carrera. Ford se retiró de la carrera y pronto dejó permanentemente las carreras alegando no estar satisfecho con las normas del deporte y las demandas de ese momento.



La Fundación Ford
Henry Ford fundó junto a su hijo, Edsel, la Fundación Ford en 1936 con el amplio objetivo de promocionar el bienestar de la gente. Ford dividió su capital en un pequeño número de acciones con voto, que repartió entre su familia, y un gran número de acciones sin voto que dio a la Fundación. La Fundación creció inmensamente y, para 1950, ya tenía un ámbito internacional. Gradualmente fue vendiendo todas sus acciones en el mercado desde 1955 hasta 1974.
Fundacion:
http://es.wikipedia.org/wiki/Fundación_Ford

Muerte

Ford sufrió un primer ataque en 1938, tras el cual pasó la dirección de su compañía a Edsel. La muerte de Edsel en 1943 sacó a Henry Ford de su retiro. Sin embargo, con una salud ya bastante deteriorada, cedió la presidencia a su nieto, Henry Ford II, en septiembre de 1945, y se retiró por completo. Murió en 1947 de una hemorragia cerebral a la edad de 83 años en Fair Lane, y está enterrado en el cementerio Ford de Detroit.

En la noche de su muerte el río Rouge de Míchigan había inundado la estación eléctrica y había dejado a la casa de Ford sin electricidad, por lo que antes de irse a la cama, Henry y su mujer encendieron velas y lámparas de aceite para iluminar la casa. Más tarde ese misma noche, justo antes del amanecer, Henry Ford, el creador de la producción en masa, murió en la misma atmósfera en la que había nacido 83 años antes, con la iluminación de las velas.

Ford T



frases del gran Ford:

http://www.proverbia.net/citasautor.asp?autor=370
0
0
0
1
0No comments yet
      GIF
      New