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Historia de los Ferrocarriles Perdidos (Primera Parte) - El

Buenas, con este post inauguro una serie de artículos acerca de los ferrocarriles argentinos que fueron clausurados o levantados. Este pertenece a un articulo que trata la vida y muerte del Ferrocarril Midland, que confeccioné para la Wikipedia y hoy deseaba compartirlo con los ferroaficionados taringueros, y con el agregado final de diversos artículos sobre todo en lo que a la clausura refiere..

FERROCARRIL MIDLAND de Buenos Aires




Ferrocarril Midland (FCM) es el nombre con el que se conoce a uno de los ramales del Ferrocarril General Belgrano de la red ferroviaria argentina. La línea, de trocha angosta y denominada originalmente Buenos Aires Midland Railway, une en su traza original Puente Alsina con Carhué, discurriendo íntegramente en territorio de la provincia de Buenos Aires.

En la actualidad, sólo una pequeña parte del ramal se encuentra activa, entre la terminal Puente Alsina y la estación Marinos del Crucero General Belgrano, siendo operada como parte de la línea Belgrano Sur por la empresa UGOFE luego de la caída de la concesión otorgada a Metropolitano el 15 de mayo de 2007.

Historia
Orígenes: Por medio de un decreto provincial del 16 de septiembre de 1904 se le otorgó a Enrique Lavalle la concesión para construir y explotar una línea férrea de trocha angosta —para adecuarse a la Ley Provincial— entre Puente Alsina y Carhué. El nombre en inglés que se le dio al nuevo ferrocarril, Buenos Aires Midland Railway, se debió a un conflicto con los hermanos Lacroze, quienes habían registrado poco tiempo antes el nombre en castellano de Ferrocarril Central de Buenos Aires. Por ese motivo, Lavalle decidió adoptar este el mismo nombre pero en inglés. El ideólogo del proyecto era Eduardo Casey, quien entre otras cosas había sido el fundador de la ciudad santafesina de Venado Tuerto.

Desarrollo de la línea
La construcción del primer tramo del Ferrocarril Midland comenzó en 1907, para lo que Lavalle contrató a la prestigiosa empresa constructora Hume Hnos.. Para noviembre de ese año el tendido de vías llegaba aproximadamente hasta el Puente La Noria; los pobladores de esa zona insistieron en la necesidad de habilitar el tramo de 13 kilómetros recientemente construido, y luego de un acuerdo entre el gobierno provincial y la empresa constructora se construyó la estación La Noria —actualmente Ingeniero Budge—, inaugurándose el 8 de enero de 1908 el primer tramo de la línea. La locomotora encargada de realizar este corto trayecto sería una Koppel 0-6-0T arrastrando con un solo coche.

Inmediatamente se avecinó un nuevo problema para el proyecto, el conflicto con la Compañía General de Ferrocarriles en la Provincia de Buenos Aires (CGBA) debido a la invasión mutua de zonas de influencia. Ambas líneas correrían a muy pocos kilómetros de distancia, lo que significaría una competencia por la carga en una misma zona que sin duda provocaría la quiebra de las dos empresas. Este no era sólo un conflicto entre empresas, sino que tras estas máscaras se escondía un grave problema entre el gobierno nacional y el provincial. La ley número 2793 de Ferrocarriles adjudicaba el derecho de construcción a la empresa que tuviera con anterioridad la concesión, lo cual beneficiaba al Midland dejando al CGBA sin derecho a reclamar. No obstante, el conflicto no cesaría debido a que la concesión del Midland era provincial, y por lo tanto quedaba descubierta de la protección de la ley. El gobierno nacional no desaprovechó la oportunidad de defender su concesión.

Entretanto ninguna de las dos empresas cesaba la construcción de sus ramales, y el conflicto se agravó de forma tal que el Midland reclamó que se frenara la construcción de su competencia por medio de las fuerzas públicas provinciales y el CGBA a su vez, amenazó llevar el problema a la Corte Suprema de Justicia de la Nación. La solución llegaría en el ámbito empresarial, llegándose a un acuerdo en que cada empresa debía tolerar la existencia de la otra y variar las trazas de manera que se acerquen lo menos posible, estableciendo asimismo el uso común de la estación Plomer. A raíz de este acuerdo el Midland perdió varios kilómetros de terraplenes ya construidos, por lo que pidió una indemnización, ya que a la dificultad de conseguir capitales se le sumaba el derroche de trabajo ya realizado.

A mediados de 1908 surgió un nuevo problema. La construcción estaba llegando a San Sebastián, pero la sociedad estaba en números rojos debido a la imposibilidad de conseguir capitales en Europa, lo que casi hundió para siempre el proyecto. Allí fue cuando el Ferrocarril del Sud y el Ferrocarril Oeste acordaron hacerse cargo del Midland y finalizar las obras e implementar algunos cambios, como reemplazar a la constructora Hume Hnos. por la Clarke, Bradbury and Co. —propiedad del hermano del gerente del Ferrocarril del Sud—, lo que haría notar una diferencia en la construcción entre las estaciones anteriores y posteriores a San Sebastián. El tramo Puente Alsina – San Sebastian fue inaugurado el 15 de junio de 1909 y la totalidad de la línea, hasta Carhué, el 1 de julio de 1911.




Otro problema que tenía el Midland era el acceso a la Capital Federal, debido a que tenía como estación cabecera en forma provisoria a Puente Alsina, con el proyecto de adentrarse en la capital para poder convertirse en un ferrocarril medianamente importante. Esto era en principio imposible debido a que el Midland tenía una concesión provincial que le hacía imposible el acceso a terreno del gobierno nacional. De todas maneras, debido al crecimiento de la zona de Puente Alsina, el Midland no insistió

Estación puente Alsina a en 1913



Material Rodante

La traza del Midland consistía en una vía única de rieles livianos con un exiguo tráfico de pasajeros, sin ramales ni pueblos grandes, que se extendía con rumbo casi recto hacia Carhué sin conexión alguna con otro ferrocarril. Para su construcción no se necesitaron más que tres locomotoras y una cuarta que participó de los primeros viajes cortos.


La primera locomotora fue una Clase A de 21 toneladas con rodado 0-4-4 T de origen estadounidense, cuyo fabricante era la Vulcan Iron Works. La segunda fue una pequeña Orenstein & Koppel 0-6-0 WT, encargada de realizar el viaje inaugural provisorio desde Puente Alsina hasta La Noria; se perdió registro de su destino después de haber sido vendida en 1913, aunque hay datos precisos que aseguran que se encuentra en un museo de Baurú, Brasil. La tercera fue una curiosa 0-6-0 T fabricada por Kerr Stuart en 1901 especialmente "para el Gobierno Argentino", como se menciona en el listado del fabricante. Se desconoce cómo llegó al Midland, pero sí que permaneció allí hasta 1935, cuando fue vendida a una compañía de la ciudad bonaerense de San Pedro donde trabajó hasta su desguace a fines de los años 1960. La cuarta locomotora fue la Clase C 2-6-2 T, también fabricada por Kerr Stuart en 1907, que realizó viajes cortos cuando aún la punta de rieles estaba en expansión, continuando en operación hasta los años 1930.

Una vez inaugurada la totalidad del ramal, se procedió a la incorporación de 6 locomotoras Clase E Kerr Stuart 4-6-0 de distribución Stephenson que prestaron servicio hasta la nacionalización de los ferrocarriles, cuando fueron vendidas. A diferencia de las Clase E, las F tenían distribución Walschaerts, de las cuales el Midland incorporó 20 unidades para utilizarlas para las distintas clases de servicios. Estas fueron locomotoras muy virtuosas por ser rápidas, livianas y con muy buena autonomía. Las F trabajaron sin descanzo en el Midland hasta los años 1970, cuando fueron transferidas al ex CGBA al cerrar los Talleres de Libertad, donde se las había mantenido en óptimas condiciones durante muchos años. Las Clase G, fabricadas por Hunslet Engine, con rodado 2-6-4 T, cumplieron servicios de Puente Alsina a Libertad hasta ser reemplazadas por coches motor Birmingham Gardner en 1939, aunque continuaron realizando distintas clases de tareas hasta la década de 1960.

La clase H y J son realmente curiosas y sólo se explica que su compra se debió a fines experimentales. Las H fueron las dobles Pacific Garrats 4-6-2 + 2-6-4 fabricadas por Beyer Peacock y eran de una potencia y tamaño muy exagerado para el tráfico que tenía el Midland, siendo vendidas al Ferrocarril Santa Fe y al Antofagasta & Bolivia. La Clase J, las extrañísimas Sentinel/Metropolitan Cammell, prestaron servicio en la via principal haciendo viajes suburbanosno. No tenían una caldera tubular como las tradicionales, sino una tipo A de tubos de agua de pequeñas dimensiones. El vapor generado por la misma movia dos motores de 6 cilindros cada uno acoplados a un eje de cada bogie, motivo por el cual su configuración era A1-1A; cada motor desarrollaba una potencia de 125 HP. El único ejemplar aún existente se encuentra en la estancia Santa Romana, en la provincia de San Luis.

A excepción de algunos reemplazos que hicieron las locomotoras Whitcomb y las Werkspoor, y los coches motor Gardner y luego los Ganz en los servicios suburbanos, el resto de la línea principal utilizó máquinas de vapor hasta el final de sus días.

Serie Num Fabricante Rodado Año
A 1 Vulcan Iron Works 0-4-4T 1907
A 2 Orestein & Koppel 0-6-0WT 1907
B 3 Kerr Stuart 0-6-0T 1901
C 4 y 5 Kerr Stuart 2-6-2T 1907
D 6 al 9 Kerr Stuart 2-6-2T 1910
E 11 al 16 Kerr Stuart 4-6-0 1908
F 24 al 27 North British 4-6-0 1908
F 28 al 37 North British 4-6-0 1909/1910
F 38 Nasmyth Wilson 4-6-0 1910
F 39 al 43 North British 4-6-0 1910
G 201 al 205 Hunslet Engine 2-6-4T 1914
H 101 y 102 Beyer Peacock 4-6-2+2-6-4 1930
J 301 y 302 Sentinel/Cammell A1+A2 1931

Una de las locomotoras "Clase F" 4-6-0. Estacion Libertad


Una de las extrañísimas Sentinel Cammel


Los Coches motor diesel
Para mediados de los años 1930 el Ferrocarril Midland tenía un tráfico de pasajeros casi insignificante, lo que lo transformaba en un ferrocarril deficitario en todas sus formas. Esto básicamente era causado por un gran problema, el desarrollo del trazado por zonas rurales cuyos pueblos eran muy pequeños y con muy poco movimiento de pasajeros, a lo que se sumaba la proximidad de los ferrocarriles del Sud, Oeste y CGBA, lo cual proporcionaba una zona de influencia muy pequeña. Para contrarrestar parte de los problemas se le encargó a la firma inglesa Birmingham la fabricación de diez coches motores articulados, que se equiparían con motores de propulsión Gardner, embragues Vulcan-Sinclair y cajas Wilson.

Coche Motor Birmingham Gardner


A mediados de 1937 llegaron a Dock Sud los primeros coches para ser trasladados a Puente Alsina, pero luego de las primeras pruebas comienzaron los problemas, dado que los fabricantes desconocían absolutamente las condiciones climáticas y de suelo donde los mismos prestarían servicio
Entre 1937 y 1938 se los sometió a rigurosas pruebas para la detección y reparación de defectos e incluso se les incorporó un cuerpo intermedio remolcado para aumentar la capacidad, fabricado por la firma argentina C.A.T.I.T.A.

El 1 de enero de 1939 se echaron a rodar, reemplazando estos a todo el material rodante a vapor para tráfico de pasajeros, hecho que lo conviertió en el primer ferrocarril en el mundo en tener todos sus servicios de pasajeros prestados por máquinas diesel.

Los choces, estaban equipados con dos motores Gardner de seis cilindros y 102 Hp cada uno, fueron utilizados con éxito en los servicios locales y generales, consiguiendo en los primeros los notables incrementos de los que hablabamos, y con los segundos llevar el tiempo de viaje entre cabeceras a menos de diez horas, con 35 paradas intermedias.



Agonía y fin




El correr de los años muestra el movimiento del Midland en lento pero constante aumento y es asi como lo encuentra la nacionalizacion de nuestros ferrocarriles, cuando pasa a formar parte del ferrocarril Belgrano.

Ya ingresados en la decada del sesenta y con la perdida del trafico de productos de granja y lacteos comienza la decadencia, que se acentuo año tras año hasta el cierre de la linea en Setiembre de 1977. Apartir de esa fecha ya no hubo trenes más allá de la estación Plomer (segunda estación a partir de Marinos del Crucero Gral. Belgrano, Km 63,600) y la vía clausurada se fue levantando en tramos.

Fotografía del último viaje del Midland, de la excelente colección de Carlos Perez Darnaud


En algunos lugares ya no quedan ni vestigios, sólo el edificio de la estación si era de mampostería o si fue vendido, y en la actualidad se las ve cumpliendo con otros usos o funciones. De los talleres Libertad no se ha conservado nada, lo que fue la sección urbana está concesionada desde 1994 a la empresa Transportes Metropolitanos General Belgrano S.A., cuyos trenes circulan entre Puente Alsina y Marinos del Crucero General Belgrano, prestando servicios de pésima calidad.

Hoy queda muy poco de la red ferroviaria de trocha angosta en la Provincia de Buenos Aires. Solo sobreviven servicios urbanos de pasajeros allí donde las vías cruzan zonas densamente pobladas del Gran Buenos Aires y de la ciudad de Buenos Aires. Del resto, de los más de tres mil kilómetros con que contó esta red, solo quedan vestigios, como lo que fue el Midland más allá de la actual estación Marinos del Crucero General Belgrano.

Los rieles de trocha métrica (1,00 m) llegaron tarde a esta provincia. Lo hicieron cuando ella ya estaba surcada por vías de trocha ancha e incluso algunos kilómetros de trocha media. Por ese motivo debió abrirse paso saltando sobre otros ferrocarriles y compitiendo con ellos en clara desventaja, razón por la cual no fueron prósperos y tras la nacionalización, sus ramales se fueron cerrando en una lenta agonía.

Su clausura no causó gran impacto económico en las principales ciudades del interior de la provincia ya que, en general, sus líneas cruzaban zonas escasamente pobladas y cuando llegaban a una ciudad, ésta ya estaba servida por otro ferrocarril con mejor infraestructura y trayectos más directos a Buenos Aires o a los puertos de embarque. Sin embargo, los levantamientos de estos servicios trajeron un importante impacto social en la vida de los pobladores de pequeños pueblos y de zonas rurales. Aún hoy, luego de décadas de esas clausuras, aparecen comentarios, referencias y hasta quejas de comunidades del interior de la provincia.

GALERIA DE FOTOS

Puente Alsina en el tiempo

1940


1943



Algunas fotos del último viaje del Midland

El coche motor Ganz en Ortiz de Rosas.


Ultima vez en Henedrson.


A pleno sol despedida de Carhue.


Dentro del Ganz. ¿Quién no soñó alguna vez estar ahi dentro?



En la Actualidad



Fotos actuales de un tramo del ramal. Gracias Plataforma14.com.ar!

Estación Carhue (compartida con FDS, observen las dos trochas)




Aquí se observa el único tramo que no han podido levantar debido a las inundaciones, entre Carhue y Rolito. Eras geológicas parece que hubieran pasado por sobre el pobre Midland


Estación Saturno


Estación Casbas


El cruce de dos desaparecidos: El Midland sobre el RPB (Rosario - Puerto Belgrano, Bahia Blanca) Muy triste.


Otra foto triste. La importante estación de Henderson. Con una precaria construccion debajo del alero. Ahora es una terminal de micros


Herrera Vegas, hoy un jardín de infantes


Ordoqui: Hoy es una de las peores mantenidas


Este es mi humilde homenaje a uno de los ferrocarriles más pequeños pero qué más nostalgia y tristezas nos dio. Espero les haya gustado el informe y pronto estaré con otro ramal perdido.

Bibliografía:
Revista Todo Trenes, números 40 y 41
http://www.geocities.com/ferroaficionadosar/
www.porlosrielesdelsud.com.ar
www.atlasdebuenosaires.gov.ar
www.alsinaonline.com.ar/
http://www.dself.dsl.pipex.com/

Aquí la segunda Parte de la Historia (el Provincial)
http://www.taringa.net/posts/info/986427/Historia-de-los-Ferrocarriles-Perdidos-(Segunda-Parte).html
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