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Historia de los Ferrocarriles Perdidos (Segunda Parte)

Buenas, este es el segundo post de la Historia de los Ferrocarriles perdidos. En este caso, a diferencia de la primera parte, este artículo no fue confeccionado por mí, si no que son recopilaciones textualmente extraídas de exelentes páginas como www.porlosrielesdelsud.com.ar.
En este documento trataré otro ferrocarril provincial de trocha angosta, el cual fue erradicado por completo, inclusive sus vías, llevándose consigo la vida de decenas de pueblos de la provincia de Buenos Aires.



Ferrocarril Provincial del Buenos Aires



La Provincia de Buenos Aires concibió una red ferroviaria de trocha angosta cuya dimensión, si se hubiera concretado en su totalidad, habría modificado substancialmente el panorama ferroviario bonaerense. La parte del ferrocarril que se construyo y que se llamo Ferrocarril de La Plata al Meridiano Quinto o Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, a partir del puerto y ciudad de La Plata llegaba a Mira Pampa, en el límite provincial, pasando por Carlos Beguerie, Saladillo Norte y Nueve de Julio, en cuyas inmediaciones cruzaba las trazas de la CGBA y el Midland, para dirigirse a Pedro Gamen desde donde un pequeño ramal alcanzaba Pehuajo. Desde La Plata otro ramal llegaba a Avellaneda y desde Carlos Beguerie, típico ejemplo de pueblo ferroviario hoy agonizante, los rieles llegaron a Azul, Olavarría, Sierra Chica y Loma Negra.
Las razón esgrimida por el gobierno provincial para la construcción del Ferrocarril Provincial era integrar a vastas zonas hasta ese entonces incomunicadas por vía férrea y, recorriendo regiones ya servidas por otros ferrocarriles, abaratar los fletes con su presencia Las opiniones sobre el Provincial abarcan un amplio espectro, desde considerarlo una ambiciosa maniobra política o proyecto delirante, hasta calificarlo como audaz intento bonaerense para quebrar el rol hegemónico de las empresas británicas.

Sintesis cronologica


Los primeros pasos

1904 - Comienzan los primeros estudios para su construcción
Agosto 1907- Se realizan los estudios definitivos
Octubre 1907 - Se promulga la ley autorizando la construccion de la linea, luego concretada en el contrato de construccion del "Ferrocarril Provincial del Puerto de La Plata al Meridiano V" entre la Provincia de Buenos Aires y la "Societe Anonime Franco-Argentine de travaux publics", sociedad Franco - Belga encabezada por Otto Bemberg y compuesta por los grupos Bemberg y Cia, Louis Dreyfus y Emili Erlanger y Cia.(22Mayo1909)
En principio el proyecto original tambien contemplaba la construccion de una linea hacia el Sur, como complemento de la Oeste.
La linea Sud hubiera arrancado desde un punto del ramal Oeste entre Monte y Brandsen y alcanzaria la ciudad de Mar del Plata, con tres ramales complementarios.

La Construccion

Junio 1909- Comienzo de la construccion
Marzo 1912- Firma contrato de explotacion con la "Sociedad Ferrocarril Provincial de La Plata al
Meridiano V" y habilitacion primer tramo hasta Saladillo Norte (Km 206)
Agosto 1912- Habilitacion segunda seccion hasta Blas Durañona (36 Kms)
Febrero 1913- Habilitacion tercera seccion hasta 9 de Julio - (66 Kms)
Mayo 1913- Habilitacion cuarta seccion hasta KM 440 (132 Kms)
Enero 1914- Habilitacion quinta y ultima seccion hasta Mira Pampa (113 Kms)
La empresa constructora entrego la linea de 553 Kms con material rodante y equipamiento para 31 estaciones; el primer tren ordinario corrio el 17 de Marzo de 1912

Explotacion y expansion

Agosto 1916- Se hace cargo de la explotacion el Gobierno provincial, mediante el Ministerio de Obras Publicas.
Noviembre 1924- Cambio de nombre a "Ferrocarril Provincial de Buenos Aires"
Enero 1927- Habilitacion ramal Carlos Beguerie - Azul (169 Kms) y La Plata - Avellaneda (50,9 Kms)
Mayo 1930- Habilitacion ramal Pedro Gamen - Pehuajo (20 Kms)
Octubre 1930 - Habilitacion ramal Ariel - Olavarria (56 Kms)
1931- Habilitacion ramal industrial Tcnl Miñana - Sierra Chica (6,5 Kms)
Decada del 50- Habilitacion Ramal Olavarria - Loma Negra (17 Kms)
Decada del 50- Habilitacion ramal Tcnl Miñana - Azul (30 Kms)
Extension total del ferrocarril con la incorporacion de estos ramales: 902,4 Kms
Diciembre 1951- Transferencia del Provincial a la nacion, quedando como unidad operativa independiente bajo la orbita de la ENT (Empresa Nacional de Transportes)
1953- Se incorpora al Ferrocarril Belgrano
Enero 1954- Creacion del "Ferrocarril Nacional Provincia de Buenos Aires", integrado por el Provincial, la Compania General y el Midland.
Octubre 1957 Incorporacion del FNPBA al Ferrocarril Belgrano

Decadencia

Octubre 1961- Clausura de la linea entre Etcheverry y Mira Pampa y Carlos Beguerie hasta Azul y Olavarria, con sus respectivos ramales.
Abril 1964- Rehabilitacion temporaria Olavarria - La Plata solo para cargas (hasta 1968)
1969- Construccion enlace entre el Ferrocarril Midland y el Provincial con el Puerto de Buenos Aires, uniendo Intercambio Midland con Avellaneda por el Mercado de lanares y desde Empalme Ribera hasta Retiro por el tercer riel del puerto de Buenos Aires
Octubre 1974- Levantamiento de la linea entre Carlos Beguerie y Mira Pampa
Julio 1977- Clausura servicio de pasajeros ramal Avellaneda - La Plata



Desarrollo



El primer tren ordinario librado al servicio publico, corrio el 17 de Marzo de 1912. Atravezaban los rieles una extension desierta de viejas y dilatadas estancias criollas, verdaderos latifundios casi improductivos. No contaba en su extension con otras poblaciones que las rurales, espaciadas en largas distancias, sin un solo nucleo de alguna significacion, salvo 9 de Julio, que hacia tiempo estaba servida por el Ferrocarril Oeste. Mas tarde se crearon algunos pueblos con un desarrollo incipiente en las estaciones Etcheverry, Loma Verde, Udaondo, Beguerie, M Hirsh, Fortin Olavarria, Roosevelt y Mira Pampa.
Los primeros ejercicios economicos no dieron beneficio alguno, debido a inconvenientes de toda indole.

Cuando en Enero de 1914 es librada la linea al servicio publico en toda su extension, contaba con sus pequeños talleres en La Plata y con cinco depositos de locomotoras en La Plata, J R Sojo, 9 de Julio, Magnano y Mira Pampa, siendo el mas importante el de La Plata, por existir entre esta y Gobernador Obligado (41 kms) un servicio local de pasajeros.
Durante 1915 y hasta 1921 se presentaron nuevos factores negativos, entre ellos la guerra europea, inundaciones, huelgas de personal, sequias, invasiones de langosta y malas cosechas, a pesar de lo cual se construyeron nuevas obras y se inicio la construccion del empalme con el ferrocarril Midland en el kilometro 271, luego denominado empalme Ingeniero De Madrid.
Desde 1921 ejercio la gerencia general Juan Bajac, quien se destaco por una notable actuacion: el trafico comenzo una inusitada actividad, se establecieron mejoras en los sistemas de explotacion, se implemento una nueva tarifacion, se proyectan y efectuan diversas obras y se amplia el recorrido de los trenes locales hasta Carlos Beguerie.




En 1922 se materializaron los progresos iniciados y se logro el primer superavit del ferrocarril; se habilitaron las estaciones Gomez de la Vega y Rio Santiago, esta ultima a raiz de la construccion de un tercer riel entre el Puerto de La Plata y los muelles y depositos de Rio Santiago, accediendo de esta forma a los elevadores de granos y depositos de inflamables y abriendo nuevas perspectivas al trafico.
Bajo esta administracion el ferrocarril mostro grandes adelantos y superavit en su explotacion, mientras el gobierno provincial le prestaba apoyo en la realizacion de una proyectada ampliacion.
Mediante un decreto de Julio de 1922 la gobernacion autoriza la construccion de los grandes talleres en Gambier (La Plata) y el estudio definitivo de los ramales La Plata - Avellaneda y Carlos Bueguerie - Azul, los que comienzan a construirse el mismo año.

El ramal Carlos Bueguerie - Azul no presentaba mayores dificultades; en la primera parte de su recorrido cruzaria zonas bajas, interrumpida por varios arroyos. Hasta el kilometro 110 la linea fue trazada por terrenos muy buenos y se necesitaron escasos movimientos de tierra y en el resto, hasta alcanzar Azul, no se encontraban obstaculos que dificultaran la construccion..
Los campos cruzados por el ramal, por lo general, eran tierras aptas para la agricultura, pero las distancias que los separaban de las estaciones del FC Sud en sus dos lineas creaban dificultades para llevar sus productos, por lo cual se destinaban para la crianza de ganado vacuno; era de presumir que una vez construido el ramal, muchos propietarios cambiarian la explotacion de sus terrenos y esta seria una buena fuente de recursos para el Provincial.
En todo su trayecto de 169 kms no cruzaba ninguna linea perteneciente a otro ferrocarril y no tocaba ningun centro poblado; originalmente se instalarian nueve estaciones, muchas de las cuales llevaban el nombre del propietario de la estancia o campo cedido. Un ejemplo de ello son Santiago Larre, Estrugamou y Juan Blaquier
Las obra de este ramal y el de Avellaneda a La Plata (tratado separadamente) avanzaron con cierta lentitud, habilitandose ambos el 20 de Enero de 1927.

Otra ley provincial de Octubre de 1927 proveyo los fondos
para la construccion de los ramales de Pedro Gamen a Pehuajo con 20 kilometros de extension (10 Mayo 1930),
Ariel a Olavarria de 56 kms (6 Octubre 1930) y el ramal industrial Tcnl Miñana - Sierra Chica de 6,5 kms de extension, librado al servicio en 1931.

Los ultimos ramales construidos fueron un enlace de 30 kms entre Tcnl Miñana y Azul y otro ramal industrial entre Olavarria y Loma Negra de 17 kms, habilitados en los 50's, con lo cual el FC Provincial alcanzo su maxima extension con 902,4 kilometros, de los cuales solo 3 eran de via doble, entre estacion La Plata y Gambier.
Paralelamente a la construccion de los ultimos ramales se agregaron nuevos galpones de locomotoras en Avellaneda, C Beguerie, Pedro Gamen, Azul y Olavarria. Mas adelante con la incorporacion de los coches motores Sulzer se habilito un deposito de alistamiento de automotores diesel en La Plata.

Ramal La Plata - Avellaneda

Dos opciones se habian estudiado para la construccion del ramal a Avellaneda. La primera de ellas era siguiendo paralelamente la via Quilmes del Ferrocarril Sud, entre esta y la ribera, que como ventaja presentaba un perfil escasamente accidentado y estaba practicamente libre de cruces a desnivel.
Ademas, el costo de expropiacion no representaba un gran problema. A pesar de ello, existia una serie de obstaculos, como lo eran la estacion Hipodromo y las lineas de acceso al puerto y ensenada del FC Sud.
Ademas, en parte, el recorrido atravezaba zonas anegables, por lo que la construccion de terraplenes elevados implicaria mayores costos. Por estos motivos, este trazado fue dejado de lado.
La segunda opcion presentaba caracteres opuestos, ya que se procuro alejarla de las dos lineas tendidas entre Buenos Aires y La Plata para evitar las zonas ya servidas y asi formar una propia franja de influencia.
Asimismo, se busco la conveniencia de acceder a centros poblados a los efectos de un trafico inmediato en la linea. El cruce del ramal Ringuelet - Brandsen del FC Sud se efectuaria a bajo nivel, debido a que el perfil longitudinal lo permitia. En cambio el cruce del ramal Marmol - Villa Elisa fue localizado entre Varela y Bosques por la necesidad de evitar un segundo cruce: el de la linea Bosques - Berazategui. En este caso, el cruce se efectuo a alto nivel. Dados los altos precios del terreno en esta linea proyectada, se limito a 20 metros el ancho de la zona de via, salvo en algunos casos donde se necesitaron ampliaciones.
Los calculos fueron hechos teniendo en cuenta el establecimiento de una doble via, aunque solo se construyo una, para la que fue elegida la margen izquierda (en el sentido ascendente, mirando de La Plata a Avellaneda) a fin de orientar las estaciones buscando el maximo de horas solares.
En un principio este ramal contaria con 6 estaciones, pero con los años se fueron sumando mas. El largo total del ramal desde estacion La Plata ascendia a 50,9 kms. Cabe destacar que para el calculo de las distancias, el kilometro cero de la linea se encuentra en el Puerto de La Plata y la estacion del mismo nombre en el kilometro cinco.

En 1971, un decreto clausuraba la linea de La Plata a Avellaneda, pero no se llego a aplicar. Sin embargo, a partir de 1969 se construia un enlace entre el Midland, el Provincial y el Puerto de BsAs uniendo intercambio Midland con Avellaneda por el mercado de lanares y desde Empalme Ribera a Retiro por el tercer riel del Puerto de BsAs.

En Julio de 1977 se clausuro definitivamente para pasajeros este ramal. Lo curioso del caso es que, al dia de hoy, sigue en teoria habilitado para el trafico de carga, a pesar de faltar partes de su traza, en ciertos sectores totalmente tapada, y haberse instalado sobre sus vias asentamientos humildes y centros recreativos.
Hoy la estacion Avellaneda del Ferrocarril Provincial esta convertida en un bien cuidado Museo Ferroviario

Material Rodante

Locomotoras a vapor

Clase Tipo Serie Numeracion Año Fabricante

Pasajeros 4-6-2 A 1 a 15 1909/11 (Alemania) Henschell & Son
Maniobras 0-6-2 T B 51 a 54 1909/11 (Alemania) Henschell & Son
Pasajeros 4-6-0 C 101 a 106 1909/10 (Alemania) Hartmann (ex Cia Gral)
Carga 4-6-2 D 151 a 177 1924 (Suecia) Nidqvist & Holm
Carga 2-8-2 E 251 1910 (Alemania) Hannoversche (Egestorff)
Maniobras 0-6-2 T F 305 a 310 1924 (Suecia) Nidqvist & Holm
Pasajeros 2-6-4 T G 326 a 331 1929 (Alemania) Henschell & Son
Pasajeros 4-6-2 H 351 a 362 1929 (Alemania) Henschell & Son

Los Coche motor Sulzer



El pedido original de 1933 a la constructora española Babcock & Wilcox fue posteriormente derivado a la empresa Suiza Sulzer Brothers, quien en 1935 los envia a Argentina, previa prueba en vias de los ferrocarriles suizos.
Fueron numerados M1 a M4 y todos estaban pintados de diferentes colores, salvo en su parte superior, color crema en todos los casos. Poseian un puesto de comando en cada extremo y, aunque fueron diseñados para opera en multiple, nunca lo hicieron.

Su peso era de 36 toneladas vacios y 43 en orden de marcha, con compartimientos de primera clase con capacidad para 20 asientos y de segunda con 42.
Poseian un motor de cuatro tiempos y seis cilindros de 270 Hp y rodaban sobre un par de bogies, uno de ejes arrastrados y otro equipado con dos motores electricos de traccion de 75 kw cada uno, alcanzando una velocidad maxima de 80 km por hora.

Sirvieron en toda la red del ferrocarril Provincial, haciendo un promedio de 100.000 kms por año, aunque su principal uso fue en el ramal Avellaneda - La Plata, el que recorrian en 1 hora 5 minutos, a un promedio de 57 kms/hora con 8 paradas.
Los 300 kms de La Plata a Azul los hacian en 5 horas 20 minutos con 14 paradas a 64 kms de promedio y los 418 kms de La Plata a Pehuajo en 7 horas, a un promedio de 64 kms/hora.

Imágenes de Ayer y Hoy

Ayer...Estación Emiliano Reynoso


Hoy... Estación Emiliano Reynoso... sólo las bases.


Ayer Estación Carlos Beguerie.



Hoy... Estación Carlos Beguerie. El pueblo lucha por sobrevivir



Galería de imágenes

Estación Juan José Blaquier hoy


Estación Santiago Larre hoy


Estación La Barrancosa hoy


Galpón de Locomotoras de la estación José Ramón Sojo hoy (Aquí alguna vez hubo trabajo y movimiento)


Parada Ortiz de Rosas, ningún rastro de haber pasado un ferrocarril en este siglo no?


Aquí el Provincial cruzaba al FCGR no quedan terraplenes ni nada...




Finalizo mi segundo post de la breve Historia de los Ferrocarriles Perdidos con una reflexion acerca de la importancia que janmás, el pueblo como unidad le dio a las verdaderas venas del país. Muchas marchas habrán por las víctimas de los accidentes en Rutas y miles de huelgas habrá por los ajustados horarios que las empresas de transpotes dan a sus choferes. Si nuestro país recuperara, verdaderamente el ferrocarril con servicios de (aunque sea) media calidad, se evitarían el 90% de las muertes en Ruta... Pero en esas marchas no veo pancartas de apoyo a nuestro ferrocarril. Adios y les prometo otro post, con más material capturado de las webs. Abajo estan los links de la bibliografía.

No se olviden de visitar la primera parte de este documento.
http://www.taringa.net/posts/info/985275/Historia-de-los-Ferrocarriles-Perdidos-(Primera-Parte)---El.html

Este post está dedicado a Fede Palles.
Bibliografía:
www.porlosrielesdelsud.com.ar (a quienes no me canso de robarles material, es tan exquisíta esa web)
www.plataforma14.com.ar (a quien les robo fotos de sus travesías)
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