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La historia de los aviones Boeing y sus aviones Parte 1



Boeing (NYSE: BA), es una empresa aeronáutica y de defensa, es el mayor fabricante de aviones comerciales y uno de los mas importantes constructores de equipos aeroespaciales del mundo. Su nombre completo es The Boeing Company y su sede central se encuentra en la ciudad de Chicago. Las fábricas mayores están situadas en los alrededores de la ciudad de Seattle, en el estado de Washington, junto a las costas del Océano Pacífico, como la fábrica de Everett. Boeing es la compañía aerospacial líder mundial y el mayor fabricante en conjunto de aviones comerciales y militares. Además, Boeing diseña y fabrica helicópteros, sistemas electrónicos y de defensa, misiles, satélites, vehículos de lanzamiento y sistemas avanzados de comunicación e información. Como uno de los principales proveedores de servicios de la NASA, Boeing opera el transbordador espacial y la Estación Espacial Internacional. La compañía también proporciona numerosos servicios de soporte a la aviación comercial y militar. Boeing tiene clientes en más de 90 países y es de los mayores exportadores de Estados Unidos en términos de ventas.
La compañía, inicialmente llamada «B&W», fue fundada por William Edward Boeing y George Conrad Westervelt en 1916. Al año siguiente ya adquirió el nombre de «Boeing Airplane Company». William E. Boeing había estudiado en la universidad de Yale y trabajado inicialmente en el sector de la madera, donde se convirtió en un hombre acaudalado, y donde adquirió conocimientos sobre estructuras de madera que más tarde le resultarían de utilidad para la construcción de aviones. La compañía se fundó en un viejo granero hecho de madera que era denominado el «granero rojo» (Red Barn).

El Red Barn
Red Barn (Granero Rojo) se denomina así al primer lugar donde William E. Boeing (Seattle, Washington) fundó la compañía que ahora lleva su nombre, este evento ocurrió en el año 1916, en la actualidad se conoce como edificio No.105.

En este viejo granero de color rojo, debido a su madera, creo su primera fábrica. La denominó cariñosamente el granero rojo y él mismo se muestra bajo protector durante la primera guerra mundial. Red Barn es ahora parte del museo del vuelo en Seattle.

El periodo entre las Guerras Mundiales
En 1934 Boeing ya era una compañía muy grande, y William E. Boeing optó por vender todas sus participaciones a raíz de la ley que se había promulgado después de la gran depresión, que obligaba a las empresas de cierta dimensión a dividirse en varias unidades más pequeñas e independientes.

Poco después la compañía estableció un acuerdo con la Pan American World Airways para desarrollar y construir un hidroavión civil, capaz de transportar pasajeros en rutas transoceánicas y diseñado para utilizar el agua como pista de aterrizaje. El 7 de junio de 1939 el nuevo avión, denominado Boeing Modelo 314 Clipper, realizó su primer vuelo. Fue el mayor avión de su época, en el que tenían cabida 90 pasajeros en vuelos de día y 40 en vuelos nocturnos. Un año más tarde se inauguró el primer servicio regular entre la costa este de los Estados Unidos e Inglaterra. A partir de entonces se fueron estableciendo otras rutas de largo alcance con el Clipper, hasta que Pan American dispuso de vuelos a destinos en todo el mundo.

Segunda Guerra Mundial
Durante la Segunda Guerra Mundial Boeing construyó una cantidad gigantesca de bombarderos. Muchos de sus trabajadores fueron mujeres cuyos maridos habían ido a la guerra. En los comienzos de marzo de 1944 la producción se había incrementado de tal manera que cada mes abandonaban la fábrica 350 aviones. Para prevenir un ataque desde el aire, los edificios de las fábricas fueron cubiertos con vegetación y elementos del campo a modo de camuflaje. Durante los años de guerra, las principales compañías estadounidenses fabricantes de aviones colaboraron estrechamente, de modo que el bombardero B-17 de Boeing fue ensamblado también por Lockheed y por Douglas, mientras que el B-29 Superfortress fue ensamblado también por Bell y por Martin.

Finalizada la guerra fueron cancelados todos los pedidos de bombarderos y 70.000 trabajadores de Boeing se encontraron sin empleo. La compañía hizo todo lo posible para generar nuevas ventas, para lo cual fabricó el Boeing 377 Stratocruiser, un avión de pasajeros basado en un avión militar. No obstante, este modelo no tuvo el éxito esperado, por lo que Boeing tuvo que buscar otras alternativas para superar la crisis. Lo consiguió en buena medida mediante la venta de aviones militares diseñados para el transporte de tropas y con aviones nodriza que permitían a otros aviones repostar en el aire, como los Boeing 367 / KC-97.

El motor de reacción
A mediados de los años 50 la tecnología avanzó significativamente, lo cual permitió a Boeing desarrollar productos totalmente nuevos e innovadores. Uno de los primeros fue un misil teledirigido de corto alcance, diseñado para responder a ataques de aviones enemigos. En estos años la Guerra Fría ya era un hecho, y Boeing utilizó sus conocimientos de misiles de corto alcance para desarrollar un misil intercontinental.

Boeing introdujo en 1955 el primer avión comercial de reacción de los Estados Unidos. Previamente ya habían aparecido dos aviones de este tipo en Europa : el de Havilland Comet fabricado en el Reino Unido, y el Caravelle, fabricado en Francia. Con el nuevo avión, el B707, Boeing se convirtió en el líder de los fabricantes de reactores para pasajeros. Se trataba de un avión cuatrimotor con capacidad para 156 pasajeros y destinado a rutas de largo alcance. Poco después Boeing desarrolló una segunda versión de este avión, el B720, para rutas menos largas, y unos años más tarde apareció el B727, un avión de capacidad similar, pero dotado de tres reactores, y concebido para rutas medias y cortas. Esta máquina tuvo de inmediato una acogida muy positiva por las compañías aéreas, por los pilotos y por los pasajeros por su comodidad y fiabilidad. Aunque en 1984 se dejó de fabricar, al comienzo del siglo XXI todavía se encontraban en servicio unos 1.300 B727 en todo el mundo.

En el año 1967 la compañía introdujo un nuevo modelo, el B737, que se ha convertido en el avión de pasajeros más vendido en la historia de la aviación civil. Se trata de un avión birreactor diseñado para rutas cortas y medias, con capacidad para unos 110 a 220 pasajeros, según la versión y la configuración de asientos. El B737 sigue fabricándose y es objeto de continuas mejoras tecnológicas. También han ido apareciendo variantes adicionales, por lo general versiones más largas para una mayor capacidad de pasajeros. Incluso existe un B737 de negocios para grandes empresas, el Boeing Business Jet.
Al comenzar la década de los 70 Boeing tuvo que enfrentarse a una nueva crisis. El programa espacial Apolo, en el que Boeing había estado participando de forma importante, fue cancelado casi por completo. Una vez más la empresa confió en poder compensar la pérdida de ventas con sus aviones comerciales. No obstante, en aquella época las compañías aéreas de todo el mundo atravesaban a su vez un mal momento, de forma que Boeing no recibió ni un sólo pedido de aviones en todo un año. Su apuesta de futuro, el nuevo modelo B747, derivado de un proyecto de transporte estratégico para el Ejército de los Estados Unidos, se estaba retrasando en su fabricación y originaba, además, costes más elevados de lo previsto. A todo ello se sumó que el Congreso estadounidense desestimó el apoyo financiero al proyecto de avión civil supersónico de Boeing, el Boeing 2707 que hubiese sido la respuesta al avión supersónico franco-británico Concorde, lo cual obligó a Boeing a abandonar el desarrollo de un avión en el que ya había invertido mucho dinero. Una vez más Boeing se vio obligada a reducir su plantilla, que pasó de 80.000 personas a 40.000 sólo en el área de Seattle. Por fin, en 1970 el primer ejemplar del nuevo avión B747, el famoso "Jumbo", fue puesto en servicio, un cuatrimotor de largo alcance con capacidad para 460 personas, y con ello el mayor avión comercial de la historia de la aviación. Este avión ha tenido un éxito extraordinario desde su aparición. En las distintas versiones que han ido desarrollándose, sigue siendo el único de estas características existente en la actualidad. Sólo con la aparición del Airbus A380, un avión de dos pisos con capacidad de asientos superior al B747, Boeing se encuentra por primera vez con un competidor para este avión, cerca de 30 años después de su lanzamiento.

En 1983 la situación económica volvió a mejorar, y con ello la de las compañías aéreas. Boeing entregó el ejemplar número 1.000 de su B737. A medida que el tráfico de pasajeros iba en aumento en todo el mundo la competencia entre los fabricantes de aviones se endurecía. Boeing tuvo que enfrentarse también a un recién llegado, esta vez de Europa, que paso a paso fue introduciendo en el mercado nuevos modelos de aviones comerciales, el consorcio Airbus. Ello obligó a Boeing a desarrollar a su vez nuevos aviones, que fueron el Boeing 757, avión de un pasillo central para recorridos medios, el Boeing 767, de cabina ancha y dos pasillos, para rutas medias y largas, y con licencia para sobrevolar océanos a pesar de ser un bimotor.

En la división espacial Boeing participó en esos años en el desarrollo y la fabricación de la lanzadera espacial, el Space Shuttle, aprovechando su experiencia en la producción de motores para misiles y en el programa Apolo. También contribuyó con otros productos al plan espacial estadounidense, así como a la Estación Espacial Internacional de la que se convirtió en el principal suministrador. Simultáneamente Boeing fabricó varios aparatos militares, como el helicóptero de combate RAH-66 Comanche, el sistema de defensa Avenger y una nueva generación de misiles de corto alcance.
En 1994 introdujo el Boeing 777, un avión con capacidad para 390 pasajeros y diseñado para rutas largas, dotado también de sólo dos motores, pero con autonomía para sobrevolar océanos. El Boeing 777 incorpora la más nueva tecnología, en línea con la de los aviones desarrollados por Airbus, y está teniendo desde su aparición una excelente acogida.

Dos años más tarde, en 1996, Boeing se fusionó con Rockwell, un importante fabricante aeroespacial y de defensa estadounidense. Rockwell se mantuvo como una unidad empresarial propia, una filial de Boeing, con el nombre de Boeing North American Inc. Al año siguiente Boeing absorbió otra importante compañía aeronáutica, McDonnell Douglas, la cual perdió su identidad y quedó integrada en la propia Boeing. De los aviones civiles de McDonnell Douglas, el MD 80 y su variante MD 90, que fue introducido en su día por Douglas como DC-9 y que ha ido manteniendo su popularidad a través de versiones más modernas y amplias, fue el último avión de McDonnell Douglas que Boeing siguió fabricando, cerrándose su línea de producción en 2006, con la denominación B787.

Tras estas dos operaciones de fusión y absorción, en el mundo quedan actualmente únicamente cuatro grandes fabricantes de aviones de pasajeros por encima de los 100 asientos, Boeing, la europea Airbus, la rusa United Aircraft Corporation y la brasileña Embraer. En 2003 el competidor europeo superó por primera vez a su rival estadounidense en número de aviones pedidos. El modelo más nuevo que Boeing está desarrollando para competir con Airbus es el B787 Dreamliner, la actual apuesta de futuro de Boeing es la de aviones de bajo consumo y de costes de operación ajustados, y no la de aviones de una capacidad de asientos por encima de los 500, o de aviones supersónicos.

La crisis de 2008
Los pedidos por aviones cayeron de 58 en abril del 2008 a 17 en abril del 2009 debido a la crisis económica y a la falta de crédito. En junio del 2009, Boeing comunicó que retrasará el vuelo de su modelo 787 dreamliner debido a la necesidad de reforzar un área en la sección que une el fuselaje con las alas del avión. La dreamliner, que utiliza materiales compuestos para reducir su peso y el consumo en vuelo, necesita una solución permanente. Según WSJ.com, esto revela los fallos en el diseño de la aeronave y "en las líneas de comunicación del fabricante estadounidense de aviones, tanto internas como con sus socios, inversionistas y el público.

[Aviones]

[Boeing 40]

La compañía Boeing fabricó cerca de medio centenar de aviones derivados del inicial Modelo 40. Oficialmente denominado Modelo 40A Commercial Transport con el objetivo de servir de avión correo y transporte de pasajeros.

Para cumplimentar un requerimiento del Departamento de Correo Aéreo de la US Post Office, que necesitaba un nuevo avión correo para sustituir a sus anticuados Airco D.H.4, la compañía Boeing Airplane Company diseñó en 1925 un gran biplano de transporte denominado Boeing Modelo 40. Las estipulaciones incluían la utilización de un motor lineal Packard Liberty , y la capacidad para transportar 454 kg de correo.

El Modelo 40 era un biplano bastante convencional provisto de tren de aterrizaje con patín de cola y de un motor Liberty; el compartimiento para el correo iba situado en la parte anterior del fuselaje, y el piloto se acomodaba en una cabina abierta en posición muy retrasada. Voló por primera vez el 7 de julio de 1925, y no tuvo éxito en el concurso, en el que fue declarada ganadora la propuesta de la firma Douglas. En consecuencia, el diseño de Boeing permaneció durante unos 18 meses en los hangares de la compañía hasta que, a principios de 1926, la US Post Office inició el proceso de traspaso del servicio de correo aéreo gubernamental a empresas privadas.

Al requerirse un avión capaz de operar en cualquiera de las rutas previstas, Boeing desempolvó el Modelo 40 e inició un proceso de modificación del proyecto y de reconversión, para hacerlo apto para el tipo de operaciones que la compañía tenía en mente. El Modelo 40A presentaba tres cambios fundamentales en comparación con el prototipo original del Modelo 40: el motor Liberty fue sustituido por un radial Pratt & Whitney R-1340 Wasp; la construcción mixta del fuselaje dio paso a una estructura de acero recubierta en tela; y se utilizó mejor la capacidad del fuselaje. La ubicación del piloto no variaba, pero se instaló una cabina cerrada para dos pasajeros, más o menos directamente encima del plano inferior, y las bodegas de carga o correo se situaron entre la cabina del piloto y la del pasaje, y entre esta última y el mamparo cortafuegos del motor.

La propuesta de Boeing tuvo éxito y fue destinada a la ruta San Francisco-Chicago. Después de las pruebas de certificación, el Modelo 40A obtuvo el certificado de aprobación nº 2 extendido por el Departamento de Comercio de EE UU. Se construyeron un total de 25 ejemplares, 24 de ellos para el servicio con la nueva compañía Boeing Air transport Corporation, y otro como banco de pruebas para el motor Pratt & Whitney.

La primera unidad del Modelo 40A realizó su vuelo inicial el 20 de mayo de 1927; los 24 ejemplares previstos para la Boeing Air Transport se erntregaron puntualmente para la inauguración del primer servicio de correo aéreo de la compañía, el 1º de julio de 1927.

Otras rutas de transporte de correo en EE UU con este tipo de aviones fueron propiedad de las líneas que van desde Medford hasta Portland algunas de ellas al servicio de la compañía de correo postal que luego se convirtió en compañía aérea: Pacific Air Transport; Otras compañías que adquirieron este tipo de avión fueron: National Air Transport (NAT), United Airlines, American Airways y TWA, Varney Airlines, Western Airlines y Western Canadian Airways. Algunos países como Nicaragua llegaron a emplear este avión en su fuerzas aéreas. Se desconoce el empleo de este avión en Europa.

Variantes
Boeing Modelo 40B
designación aplicada a 19 ejemplares del Modelo 40A, al sustituirse los motores originales Pratt & Whitney Wasp por el motor radial Pratt & Whitney Hornet de 525 cv, con lo que se consiguieron mejores prestaciones
Boeing Modelo 40B-2
designación aplicada retrospectivamente al Modelo 40B, indicando las plazas (dos pasajeros), después de la introducción del Modelo 40B-4 (cuatro pasajeros)
Boeing Modelo 40B-4
bajo esta designación se fabricaron 38 nuevos ejemplares; conservaban el motor Hornet e introducian varias mejoras, entre ellas capacidad para 4 pasajeros, ventanillas manipulables en la cabina, rueda de cola en sustitución del patín, así como un blindaje electroestático para mejorar las comunicaciones por radio
Boeing Modelo 40B-4A
ejemplar estándar 40B-4 utilizado como banco de pruebas de motores Pratt & Whitney y propulsado inicialmente por un Pratt & Whitney R-1860 Hornet de 650 cv
Boeing Modelo 40C
designación dada a 10 ejemplares, el primero de los cuales realizó su vuelo inaugural el 16 de agosto de 1928; con plazas para 4 pasajeros, conservó el motor Wasp del Modelo 40A; todos menos uno fueron reconvertidos posteriormente al estándar del Modelo 40B-4
Boeing Modelo 40H-4
Boeing Canada construyó cuatro 40B-4 estándar, y aplicó esta ligera modificación en la designación para indicar su origen; dos ejemplares se exportaron a Nueva Zelanda
Boeing Modelo 40X
designación de un avión construido bajo pedido especial; básicamente se trataba de un Modelo 40C con cabina cerrada para sólo dos pasajeros, y una segunda cabina abierta a proa del piloto
Boeing Modelo 40Y
designación de otro avión construido bajo pedido especial, similar al Modelo 40X pero sustituyendo su motor Wasp por el más potente Hornet.

[Boeing 247]

El Boeing Modelo 247 fue uno de los primeros aviones de línea modernos. Su primer vuelo fue el 8 de febrero de 1933, y entró en servicio ese mismo año. La aeronave incorporó muchas características revolucionarias, como un fuselaje monocasco, piloto automático, y tren de aterrizaje retráctil.

El 8 de febrero de 1933 se realizó el vuelo inaugural del prototipo de un nuevo avión de línea civil, identificado por la compañía como Boeing Modelo 247. Se trataba de un desarrollo del diseño del monomotor civil Boeing Modelo 200 Monomail y del bombardero bimotor Boeing Modelo 215 (designación de la US Army B-9), ambos monoplanos de ala cantilever.

El Boeing 247 fue un avión revolucionario, considerado desde entonces como el prototipo de los modernos aviones de línea, por tratarse de un perfecto monoplano de ala baja cantilever de construcción totalmente metálica, provisto de una planta motriz bimotora, tren de aterrizaje retráctil, acomodación para un piloto, copiloto, azafata y 10 pasajeros. Con un motor parado podía ascender y mantener la altura con plena carga; e introducía una característica nueva en un avión de transporte civil, un deshielador de funda neumática situado en los bordes de ataque de las alas, estabilizadores y deriva, para evitar que la acumulación de hielo alcanzase niveles peligrosos.

El pedido inicial de seis unidades del Modelo 247 llegó casi en el tablero de diseño, de nuevo para equipar a la Boeing Air Transport System , que en breve llegaría a ser uno de los socios principales de United Air Lines. Posteriormente se recibieron pedidos para otros 15 aviones, procedentes de compañías o particulares.

El construido para el famoso piloto Roscoe Turner y Clyde Pangborn (para competir en el rally aéreo MacRobertson, de 1934, entre Gran Bretaña y Australia) estaba provisto de depósitos de combustible en el fuselaje, en lugar del equipo estándar de la cabina de un avión de línea, e introducía carenados de motor NACA (para reducir la resistencia al avance) así como hélices de paso variable con posiciones óptimas para el despegue y vuelo de crucero. Estas mejoras se incorporaron posteriormente a la mayoría de los aviones de línea Modelo 247, convirtiéndolos así al estándar Modelo 247D

Al entrar EE UU en la II Guerra Mundial, a finales de 1.941, estos Modelo 247D continuaban en servicio en las líneas aéreas; 27 de ellos fueron requisados para su utilización por la USAAF bajo la designación C-73. El proyecto inicial consistía en emplearlos para el transporte de tropas y carga, pero se pudo comprobar que las puertas de la cabina eran demasiado pequeñas para este propósito. Por consiguiente, se utilizaron para el transporte de tripulaciones y, en la etapa final de la guerra, para entrenamiento. En servicio fueron provistos de motores radiales Pratt & Whitney Wasp que desarrollaban 600 cv.

Se construyeron 75 aviones Boeing 247, de los cuales 60 fueron adquiridos por la compañía Boeing Air Transport, 10 por United Aircraft Corp. y el resto por Deutsche Lufthansa y un dueño privado en China.
Modelo 247E: designación aplicada al primer Modelo 247, utilizado por la Boeing para probar las mejoras que se introducirían en el Modelo 247D, y que se conservaron cuando entró en servicio con las compañías aéreas como Modelo 247E estándar
Modelo 247Y: después de prestar servicios con la United Airlines , se convirtió un ejemplar Modelo 247D en avión militar privado bajo esta designación; armado con dos ametralladoras de 12,7 mm fijas de tiro frontal, más una ametralladora de calibre similar montada sobre soporte móvil en puesto dorsal, se entregó en China para uso privado del mariscal C. H. Liang.

[Boeing 307 Stratoliner]

El Boeing B-307 Stratoliner fue una aeronave cuatrimotor desarrollada en 1937 por Boeing Commercial Airplanes Co., como avión civil de pasajeros y usos militares (versión 'C-75' para transporte) ocupado por la USAAF durante la Segunda Guerra Mundial, siendo también el primer transporte comercial de vuelo a gran altitud y el primer cuatrimotor en ser operado bajo servicio doméstico.

El Modelo 299 de la Boeing, prototipo del bombardero militar que realmente llegó a ser el B-17 Fortaleza Volante, se desarrollo en paralelo junto a una versión civil de este mismo avión, conocida bajo la designación de la compañía Boeing Modelo 300

La idea básica consistía en que ambos aviones dispusieran de alas, cola y planta motriz comunes pero, desde el principio, se había diseñado para la versión civil un fuselaje más espacioso. Sin embargo, a medida que fue progresando el proyecto, se decidió utilizar un fuselaje de sección circular con una moderada presurización de 0,18 Kg/cm² a una altura de 4.480 m, lo que permitía que el Boeing Modelo 307, como fue identificado el proyecto final, operase con pasaje a una altura de 6.100 m, por encima de la mayor parte de las turbulencias. Cuando en su momento, el Modelo 307 entró en servicio con las compañías aéreas, su capacidad operacional a gran altura motivó la elección para el mismo del nombre Stratoliner. Se construyeron 10 unidades del Modelo 307, la primera de las cuales realizó su vuelo inaugural el 31 de diciembre de 1938. Por desgracia, este avión se perdió antes de su entrega a Pan American . De las nueve restantes unidades, tres fueron a Pan Am (S-307), cinco a Transcontinental & Western Air (SA-307B).y un avión modificado a Howard Hughes (SB-307B).

Su fuselaje circular proveía de suficiente espacio para 5 tripulantes y 33 pasajeros. Los casi 12ft de ancho de su fuselaje tenían suficiente espacio para cómodas literas en vuelos nocturnos. El Stratoliner fue el primer avión en tener un ingeniero de vuelo como miembro de la tripulación, siendo este responsable de atender los niveles de potencia, la presurización, la presión de combustible, la ruta, entre otros subsistemas, dejando al piloto libre para concentrarse en otros aspectos importantes en el manejo del avión.

Los ejemplares construidos para TWA fueron requisados, en 1942, para su servicio con la USAAF, y recibieron la designación C-75. Con capacidad para acomodar a 33 pasajeros y cinco tripulantes, fueron operados por TWA bajo contrato del Mando de Transporte Aéreo de la USAAF como transportes VIP para el personal militar y civil de más alta categoría. Después de dos años y medio de servicio, durante los cuales los cinco aviones acumularon un total aproximado de 3.000 vuelos trasatlánticos, con 45.000 horas de vuelo y un recorrido global de unos 12 millones de km, fueron devueltos a Boeing para su restauración y reconversión al estándar de las líneas aéreas. Prácticamente este trabajo vino a representar una auténtica reconstrucción que comprendió, entre otros cambios menores, la incorporación de nuevas alas y cola, así como la instalación de una nueva planta motriz dotada de mayor potencia.

[Boeing B-314]

El Boeing 314 (llamado Clipper o Super Clipper, después de que Pan American le diera ese nombre sus aparatos) fue un hidrocanoa de transporte de largo alcance fabricado por la empresa estadounidense Boeing Airplane Company desde 1938 hasta 1941. En su época era el mayor transporte comercial fabricado en serie del mundo.

Ya en 1935, Pan American Airways había indicado a la Oficina de Comercio Aéreo de EE UU su deseo de establecer un servicio trasatlántico; y a pesar de poseer los grandes hidroaviones cuatrimotores de largo alcance Martin M-130 y Sikorsky S-42, la compañía deseaba para esta ruta un nuevo avión.

La oferta de Boeing para cumplimentar las especificaciones de Pan American fue aceptada, firmándose un contrato para seis hidrocanoas Boeing Modelo 314 el 31 de junio de 1936. El fabricante utilizó características de su anterior bombardero pesado, el Modelo 294 (XB-15), adaptando las alas y los empenajes para un hidrocanoa con un peso de 37.421 kg. El aparato resultante podía dar acomodo a 74 pasajeros en siete lujosos compartimentos y a 10 tripulantes; además tenía un comedor con capacidad para 14 personas y una "suite nupcial" en la parte trasera, cerca de la cola del avión, en vuelos nocturnos alojaba a 40 pasajeros en literas. Los motores elegidos no fueron los Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.000 cv del XB-15 sino los Wright R-2600 Double Cyclone de 1.500 cv, que imprimían al aparato una velocidad máxima de 311 km/h. Su capacidad de combustible de 15.898 l. le confería un alcance máximo de 5.633 km; parte del combustible se almacenaba en unas aletas estabilizadoras laterales, que se utilizaban como plataformas de carga.

El primer Boeing 314 efectuó su vuelo inaugural el 7 de junio de 1939; esta versión disponía de una única deriva y timón, que posteriormente se sustituyeron por dobles derivas para aumentar la estabilidad direccional. Como la medida resulto inadecuada, se reinstaló la deriva central anterior, sin timón móvil. Este avión recibió el certificado de aptitud y empezó a prestar servicios como correo trasatlántico el 20 de mayo de 1939, y como avión de línea el 28 de junio. En aquel momento, el Modelo 314 constituía el mayor transporte fabricado en serie para el servicio regular de pasajeros.

Pan American pasó un pedido por otros seis aviones, que recibieron el nombre de Modelo 314A, mejorados con la instalación de motores Double Cyclone de 1.600 cv provistos de hélices de mayor diámetro, así como 4.542 l más de capacidad de combustible y un interior remodelado. El primer Modelo 314A voló el 20 de marzo de 1941, y las entregas finalizaron el 20 de enero de 1942. Cinco unidades del pedido anterior fueron reconvertidas posteriormente al estándar del Modelo 314A en 1942. Tres unidades del nuevo pedido se vendieron a BOAC, con anterioridad a su entrega, para el servicio trasatlántico, y operaron en el sector Foynes - Lagos de la Ruta de la herradura de tiempos de guerra.

De los nueve Modelos 314/314A de Pan American, cuatro fueron requisados por el Mando de Transporte del Ejército y recibieron la designación militar C-98. Sin embargo fueron poco utilizados y en noviembre de 1942 se devolvió a la compañía una de estas unidades. Las otras tres fueron transferidas a la US Navy para unirse a otras dos adquiridas directamente de Pan American: esas aerolíneas suministraron las tripulaciones para los B-314 de la US Navy, y los aviones fueron parcialmente camuflados aunque operaron con matrícula civil.

BOAC y Pan American dieron terminado el servicio de los Boeing Modelo 314 en 1946; los aviones supervivientes se vendieron a líneas aéreas charter americanas.

[377 Stratocruiser]

El Boeing Modelo 377 Stratocruiser apodado "Romance de los cielos" fue una aeronave tetramotor de transporte comercial desarrollado en 1944 por Boeing Commercial Airplanes Co. a partir del Modelo 367, como avión civil de pasajeros y carga y también con usos militares (versión C-97 Stratofreighter). Se construyeron 56 unidades.

Durante la II Guerra Mundial, la urgente necesidad de concentrar los esfuerzos en los aviones de combate ralentizó el desarrollo de los modelos de transporte. Boeing diseñó una versión de transporte del bombardero tetramotor Boeing B-29 Superfortress en 1941-42. En diciembre de 1942 recibió un pedido de la USAAF por tres prototipos del nuevoXC-97, prototipos que la compañía fue incapaz de completar hasta mediados de 1944. A los directivos de la Boeing no se les escapaba el hecho de que este tipo de demoras podía dejar a la compañía en franca desventaja en el mercado de la postguerra, ya que si bien el Lockheed Constellation y el Douglas DC-4 y Douglas DC-6 eran más pequeños y básicamente más antiguos que su desarrollo, podrían estar disponibles con anterioridad.

En 1942, sin embargo, tenia fuertes compromisos de producción adquiridos con la USAF. Hacia el 20 de julio de ese año, no obstante, completó un estudio en profundidad de su propuesto Modelo 367, que fue rápidamente aceptado.

Respecto a la versión normalizada de bombardeo, los cambios se circunscribían mayormente en el fuselaje conservando casi intacta la sección inferior del mismo, si bien sustituyendo la bodega de armas propia del B-29 por una de carga y equipaje, el Modelo 367 presentaba una sección superior mucho mayor (3,35 m de diámetro); la introducción de dos mitades tan dispares condujo a la sección transversal conocida como doble burbuja, que está todavía presente en los aviones comerciales actuales (aunque con los costados "rellenados"" para reducir la resistencia aerodinámica). Por la época, el fuselaje del primer XC-97 resultaba enorme y, debido a su redondeado y morro masivamente ventanillado que confería al avión una velocidad punta más que apreciable, se parecía a decir de algunos, al menos una forma de ballena.

El primer prototipo, que inicialmente recibió el nombre de Stratofreighter , realizó su vuelo inaugural en Seattle el 15 de noviembre de 1944.

Su pilotaje era tan bueno como el del B-29, y su velocidad y capacidad operativa quedaron ampliamente demostradas el 9 de enero de 1945, cuando el mismo avión (el nº 43-27470) voló de Seattle a la ciudad de Washington con una carga útil de 9.070 kg en 6 horas y 4 minutos, a la considerable velocidad promedio de 615 km/h.

Por entonces los motores Wright R-3350-23 de 2.200 cv habían sido reemplazados por los R-3350-57A estabilizados a una potencia unitaria de 2.325 cv, pero Boeing tenía ya prevista la utilización de una versión mucho más potente, en paralelo con el bombardero XB-44 (más tarde, Boeing B-50 ). La USAAF encargo seis YC-97, muy similares a los tres prototipos, así como cuatro de la variante más potente: tres YC-97A y un YC-97B.

Los YC-97A introducían el motor radial de 28 cilindros Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, estabilizado en un principio a 3.000 cv, que de hecho estaba instalado en el interior de un capó más aerodinámico que el R-3350. Las góndolas tenían perfiles diferentes y se habían instalado nuevas hélices cuatripalas, cuyas anchas palas de puntas cuadrangulares estaban constituidas por delgadas láminas soldadas de acero.

Debido a la necesidad de poder sostener el curso de vuelo con uno de los motores externos cortado, el empenaje vertical era mucho mayor y podía plegarse; entre otras innovaciones, aparecía el sistema térmico de deshielo de los bordes de ataque y la adopción de la nueva aleación 75ST para la estructura de las alas y otros componentes importantes.

Un total de 26.670 litros de combustible cabía en un nuevo sistema de estiba integrado por 35 depósitos flexibles de nylón, tres en la sección central alar y 16 en cada una de las secciones externas de los semiplanos.

La capacidad máxima de carga ascendía a 18.600 kg, que era introducida a través de una gigantesca rampa trasera y conducida mediante una pluma eléctrica sobre unos railes que corrían por toda la longitud de la bodega. Podían subir a bordo camiones o vehículos blindados ligeros, y en configuración de transporte de tropas tenían cabida hasta 134 infantes o bien 83 camillas y cuatro asistentes sanitarios.

El único YC-97B (45-59596) se convertiría en el prototipo de la versión comercial que Boeing tenía en mente. Transporte de personalidades, tenía ventanillas circulares, una cubierta superior dispuesta con 80 asientos, cocina y (un detalle que causó sensación por la época) una escalera de caracol que comunicaba la cubierta superior con la inferior, convertida en área de descanso para el pasaje. La rampa trasera de carga fue eliminada y, además de la totalidad del pasaje, el YC-97B podía llevar 7.700 kg de mercancías o equipajes en las bodegas de la cubierta inferior.

El primero de los seis YC-97, último de los Boeing propulsados por motores Wright, voló el 11 de marzo de 1947. Estos aparatos transformaron radicalmente la ruta de Hawái de Air Transport Command (más tarde MATS , o Military Air Transport Service).

En 1948, el primero de los YC-97A sostuvo una utilización media diaria de nueve a doce horas durante el puente aéreo de Berlín , disipando las dudas que se tenían sobre la fiabilidad de la combinación del motor Wasp Major con los nuevos turbocompresores General Electric. Boeing confiaba plenamente en la viabilidad delC-97 y esta demostración de fe se vio recompensada cuando en 1.948 la recién creada USAF encargo 27 ejemplares, incrementados posteriormente a 50. Estos primeros Stratofreighter de serie llevaban hélices Hamilton Standard y se distinguían a simple vista por el radomo proel que alojaba el radar meteorológico APS-42.

Sin embargo, los Stratocruiser presentaron algunos inconvenientes serios con el sistema de hélices, ya que presentaron varios casos de hélices locas (hélices sobrerrevolucionadas que se desprendían del cubo y del motor) que provocaron algunos incidentes en sus travesías transatlánticas.
Boeing puso especial empeño y cuidado en la concepción de la variante civil que, si bien era prácticamente idéntica al YC-97B, recibió un número diferente de tipo, el Modelo 377. Las compañías aéreas, de natural cauto, apreciaban la velocidad, el alcance y la carga útil del Modelo 377 pero se resistían a dar un primer paso. Pero, en una de sus arriesgadas jugadas comerciales, el nuevo presidente de Boeing, el abogado Bill Allen, decidió construir 50 aviones Modelo 377 por cuenta y riesgo de la compañía. La variante comercial fue entonces bautizada Stratocruiser.

Aunque inicialmente el riesgo comercial podía parecer menor debido a la similitud básica entre el Modelo 377 y el prácticamente amortizado YC-97B, la tensión en Boeing era enorme; sin embargo en junio de 1946 PanAm pasó un pedido por 20 aviones 377. Pronto llegaron otros encargos: cuatro para SAS (luego desviados a BOAC), ocho para AOA (American Overseas Airlines), diez para Northwest, seis para BOAC y siete para United Airlines . El pedido de PanAm, por un monto de 24,5 millones de dólares, fue considerado como el mayor pedido comercial de la historia aeronáutica. El primer Stratocruiser fue el segundo avión completado tras el YC-97B, y realizó su primer vuelo el 8 de junio de 1947. La certificación se demoró más tiempo que el empleado en el propio desarrollo del Modelo 377, de modo que PanAm no inauguro sus servicios con el avión hasta el 7 de septiembre de 1948.

Existían toda una serie de configuraciones interiores en los Modelos 377-10-26,-28, -29, 30, -32 para dar acomodo desde 55 hasta 112 pasajeros o, en caso de estar equipado como " coche cama ", a 28 literas superiores e inferiores, además de cinco asientos. La cabina principal se hallaba situada en el puente superior del fuselaje en " doble burbuja ", y en la cubierta inferior, accesible a través de una escalera de caracol, había una lujosa sala o cocktail bar de 14 asientos.

De un total de 55 ejemplares construidos, Pan Am operó simultáneamente con 27. De éstos, 10 contaban con capacidad de combustible adicional para operaciones trasatlánticas, y fueron conocidos como Super Stratocruiser. En fecha posterior, la totalidad de la flota se equipó con turboalimentadores General Electric CH-10, lo que permitía que cada motor desarrollase 50 cv adicionales. La British Overseas Corporation reunió una flota de 17 ejemplares, de los que únicamente seis eran compras originales a la Boeing, mientras los restantes procedían de otras líneas aéreas. Después de más de nueve años al servicio de la BOAC , esta compañía vendió 10 de ellos a Transocean Airlines de EE UU, en 1.958. Cuatro se reconvirtieron para albergar 117 plazas en una configuración de gran densidad, y los restantes añadieron 12 plazas adicionales a las 63 y 84 de sus configuraciones estándar.
El estallido de la guerra de Corea en junio de 1950 supuso que los pedidos militares de la versión C-97 superaran las más optimistas previsiones de Boeing. Ello se produjo además al tiempo que llegaban ingentes encargos por bombarderos Boeing B-47 y Boeing B-52 , de manera que Boeing se vio acorralada por la urgente necesidad de espacio y mano de obra. La totalidad del programa de los C-97 y Stratocruiser fue transferida a la factoría de Renton, mientras que las de Seattle y Wichita fueron asignadas a otros cometidos. Los pedidos por el C-97 suponían el mayor encargo efectuado hasta la fecha por aviones cisterna para el SAC (Srategic Air Command, o Mando Aéreo Estratégico) y estaban destinados para servir de apoyo a los bombarderos B-47; ello llevó a la evaluación de tres KC-97A con una pértga rígida de reabastecimiento, que se estandarizó en los KC-97E, KC-97F y KC-97G de serie. El masivo pedido final por 592 ejemplares de la última variante mencionada elevó a 888 el número total de aviones C-97 producidos, de los que el último abandonó la línea de montaje en julio de 1956.

La capacidad interna de combustible inicial de la serie KC era de unos 26.000 litros, pero a partir de la variante KC-97E se añadió un grupo de depósitos en la cubierta superior del fuselaje que con sus 27.600 litros, elevaban la cabida total hasta la considerable cifra de 53.760 litros, de los que la mayoría podían ser transferidos en vuelo a otros aviones mediante la pertiga patentada por Boeing, accionada por un operador instalado en la sección ventral trasera del fuselaje. Todos los cisternas de los principales lotes de serie fueron diseñados para que pudieran convertirse rápidamente en aviones de transporte mediante la eliminación de los depósitos de fuselaje, la pertiga y la estación de su operador. Sin embargo, en la variante final, la KC-97G, parte del combustible del fuselaje fue desplazado a unos gigantescos depósitos fijos subalares, de modo que el fuselaje quedó libre para admitir una importante carga útil sin necesidad de modificaciones.

La vasta flota de cisternas del SAC, 20 aviones en cada ala de bombardeo, comenzó a ser dotada con aparatos a reacción Boeing KC-135A, que empezaron a remplazar a los KC-97 en 1.957. Muchos de los KC-97 siguieron sirviendo como transportes puros; sin embargo, en una fecha tan tardía como 1.964, una considerable cantidad de ellos utilizados aún por la Guardia Aérea Nacional y algunos en Vietnam, fueron dotados con reactores auxiliares procedentes de los KB-50 para mejorar su techo y velocidad, convirtiéndose en los KC-97L.
Las conversiones Guppy ha venido a demostrar que la adición de una importante sección superior en el fuselaje del B-29 para convertirlo en el C-97 no fue algo tan exagerado como se pretendió sino que todavía Boeing se quedó algo corta.

El hombre que dio vida a semejantes engendros fue Jack Conroy, quien en 1.961 constituyó la Aero Spacelines Inc. para producir aviones especiales capaces de transportar gigantescas etapas de cohetes del programa espacial norteamericano, especialmente las etapas S-II del vector de lanzamiento del Saturno V (Apollo). En primer lugar, tomó un viejo Stratocruiser y lo llevó a On-Mark Engineering para que le instalaran una sección adicional ventral de 5,08 m. Tras evaluar en vuelo la nueva configuración, Conroy propuso la creación de una nueva y gigantesca sección superior del fuselaje de 6,20 m de diámetro, capaz de aceptar las etapas de los cohetes. El avión resultante, fue puesto en vuelo el 19 de septiembre de 1962; tenía un aspecto capaz de dejar boquiabierto a cualquiera, pero volaba bien. A alguien se le ocurrió decir que parecía a pregnant guppy (la hembra preñada del pequeño pez de agua dulce guppy), de modo que el nombre de Guppy se adoptó como apodo; su denominación oficial fue B-377PG.

Pero esta excentricidad aeronáutica no era aún la última palabra. La NASA precisaba transportar por vía aérea la etapa S.IVB, la segunda del Saturno V y mucho mayor que la anterior. A tal fin, Aero Spacelines creó el Super Guppy o B-377SG. Este aparato consistía en un sustancial rediseño, con una nueva cola, mayor envergadura y un colosal fuselaje 94 cm más largo y capaz de albergar cargas de un diámetro máximo de 7,62 m. Como punto de partida Conroy seleccionó al potente YC-97J, con motores T34. El Super Guppy voló el 31 de agosto de 1965. Aparecieron a continuación varios cargueros Guppy, como el Commercial Super Guppy con turbohélices Allison 501, el Mini Guppy para llevar componentes de oleoductos y otras cargas pesadas pero menos voluminosas, y el Commercial Mini Guppy, con motores Allison. El Commercial Super Guppy sustituía la cola desmontable por un sistema de articulación de la misma para introducir cargas. En 1970, el primer Guppy 101 presentaba ya una sección de proa articulada para facilitar la introducción de los gigantescos componentes. Esta versión fue seguida por la Guppy 201, la mayor de todas, con una longitud de 43,84 m y turbohélices Allison 501-D22C. El primer ejemplar fue utilizado en Estados Unidos para transportar los componentes principales del Douglas DC-10 y el Lockheed Tristar entre las diversas factorías y las instalaciones de montaje final. En 1.971, la compañía francesa UTA comenzó a utilizar un Guppy 201 contratado por Aérospatiale para llevar a Toulouse los componentes del prototipo Airbus A300 B . Gradualmente, a medida que aumentaba la producción de Airbus Industrie, la flota de los Guppy europeos ascendió a cuatro aviones, de los que los dos últimos fueron producidos entre 1.980 y 1.983 por UTA Industries .

[Boeing 707]

El Boeing 707 (pronunciado «siete cero siete») es un avión comercial cuatrimotor de reacción desarrollado por Boeing a principios de los años 1950. Aunque no fue la primera aeronave comercial a reacción en servicio (esa distinción le corresponde al De Havilland Comet) sí fue, junto al Caravelle francés, la primera exitosa comercialmente. Tiene para muchos un puesto destacado en la era de los jet comerciales siendo el primero del tipo Boeing 7X7. Boeing distribuyó 1.010 aeronaves del modelo 707. Este modelo en concreto alcanza velocidades realmente asombrosas.

Accidentes e incidentes aéreos
El 15 de febrero de 1961, el vuelo 548 de Sabena, un Boeing 707-329, se estrelló cerca del Aeropuerto de Bruselas-Zaventem de Bruselas, durante su aproximación final al aeropuerto. Fallecieron todos sus 71 pasajeros y 1 persona en tierra, la causa del accidente fue atribuida a una falla mecánica del estabilizador.
El 22 de junio de 1962 el vuelo AF 117 de Air France un Boeing 707-328 que cubría la ruta París - Bogotá, se estrelló cuando realizaba la aproximación al aeropuerto de pointe a pitre, donde mueren todos sus ocupantes entre ellos el poeta colombiano Jorge Gaitan Durán.
El 23 de noviembre de 1964, el vuelo 800 de TWA(1964), un Boeing 707, se estrelló a los pocos minutos de despegar del Aeropuerto de Roma-Fiumicino de Roma. 50 personas a bordo fallecieron y 23 sobrevivieron al accidente. La causa fue atribuida una falla en el motor 2.
El 11 de julio de 1973, el vuelo 820 de Varig, un Boeing 707, realizó un aterrizaje de emergencia en un campo cerca del Aeropuerto de París-Orly, debido a la presencia de humo en la cabina. El fuego y el humo provocó que la aeronave se estrellase, resultando en la muerte de 123 personas, con 11 supervivientes (10 de la tripulación, 1 pasajero).
El 20 de abril de 1978, el vuelo 902 de Korean Airlines, un Boeing 707, fue blanco de un ataque de aviones cazas soviéticos, cuando sobrevolaba espacio aéreo ruso. De los 109 pasajeros a bordo, sólo 2 murieron y 107 sobrevivieron.
El 14 de diciembre de 1983, se estrelló un Boeing 707-373C de TAMPA luego de despegar del Aeropuerto Olaya Herrera de Medellín. La causa del accidente fue la falla de los motores 3 y 4 durante el acenso inicial. Murieron los tres tripulantes a bordo más 22 en tierra. El registro del avión era HK-2401X 3
El 3 de enero de 1987, el vuelo 797 de Varig, un Boeing 707, se estrelló cerca del aeropuerto de Abidjan, Costa de Marfil. Los 12 miembros de la tripulación y 38 pasajeros murieron en este accidente y sólo una persona a bordo sobrevivió. La causa del accidente se atribuyó a la falla del motor 1.
El 29 de noviembre de 1987, el vuelo 858 de Korean Air, un Boeing 707 fue blanco de un atentado terrorista por parte de espías norcoreanos cuando explotó sobre el Océano Índico. Todos sus 115 pasajeros fallecieron.
El 25 de enero de 1990, el vuelo 52 de Avianca, un Boeing 707, se estrelló en Cove Neck, Long Island, al acercarse al Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York. 85 personas sobrevivieron y 73 murieron en este accidente. La causa se atribuyó a la falta de combustible de los motores del avión, debido a que se agotó en vuelo.


[Boeing 717]

El Boeing 717 es el avión más pequeño de Boeing Commercial Airplanes y cuenta con motores Rolls-Royce BR700. Entró en servicio en 1999 para competir en el mercado de los 100 asientos. Es el modelo que se conoció antes de la fusión de McDonnell Douglas con Boeing como MD-95, que a su vez era un desarrollo del Douglas DC9. El 14 de enero de 2005 Boeing anunció que cerraba la cadena de montaje, situada en Long Beach (California), en 2006.

Tras el lanzamiento del 720 parecía que Boeing había descartado usar la designación 717, aunque en realidad 717 fue la numeración que Boeing le había dado previamente a la versión militar del B-707, aunque luego la Fuerza Aérea de los Estados Unidos la cambió por KC-135 Stratotanker. También se usó para venderle a las aerolíneas el diseño del prototipo del B-720, aunque luego se cambió a ese nombre. Esto dejó la denominación 717 disponible, antes de que el MD-95 fuese renominado.


[Boeing 727]

El Boeing 727 es una aeronave trimotor comercial de tamaño medio. El primer Boeing 727 salió de la fábrica el 27 de noviembre de 1962 y su primer vuelo fue en 1963 demostrando que era mejor, incluso que lo que habían previsto el grupo de ingenieros al mando del joven Jack Steiner. Tiene el mismo ancho del fuselaje del Boeing 707/720, lo cual redujo los costos de utillaje de Boeing y los costos de mantenimiento de las aerolíneas. Es el modelo más vendido hasta principios de los años 90, con un total de 1.831 aviones entregados, época en que fue sustituido por el Boeing 737. En agosto de 2006, un total de 127 Boeing 727-100 y 493 Boeing 727-200 permanecían en servicio activo.

El diseño del 727 se debió a un compromiso entre United Airlines, American Airlines, e Eastern Airlines para buscar un sucesor del Boeing 707. United Airlines quería un avión con cuatro motores para sus vuelos a aeropuertos de gran altitud, American buscaba un avión bimotor por razones de eficiencia mientras que Eastern quería un trimotor para sus vuelos sobre el mar Caribe. Finalmente las tres aerolíneas coincidieron en un trimotor y así nació el 727.

El 727 ha demostrado ser muy útil para las necesidades de aerolíneas de todo el mundo debido a su capacidad para aterrizar en pistas cortas, lo cual potenció el tráfico de pasajeros entre destinos con aeropuertos más pequeños. Uno de los detalles que dieron al 727 su habilidad para aterrizar en dichas pistas era el diseño único de sus alas, combinando flaps Krueger y slats aumentando la estabilidad a bajas velocidades. Era conocida entre los pilotos de compañías aéreas de todo el mundo su gran maniobrabilidad.

Muchos de los operadores usaban este avión para alimentar sus aeropuertos principales.

en 1974 en un hecho sin precedentes la empresa Boeing, entrega de forma simultanea 3 aviones B-727 a Mexicana de Aviación, que sumados a su flota, la convierte en el operador mas grande del mundo de aviones B-727 (fuera de los estados Unidos).

El 727 también demostró tener aceptación en aerolíneas de transporte de carga y charters. Federal Express inició la revolución del transporte aéreo de carga en 1975 usando Boeing 727 y a principios del siglo XXI, muchas aerolíneas alrededor del mundo utilizan únicamente 727 para sus transportes de carga.

Desarrollado como complemento del Boeing 707 y del 720, el 727 fue diseñado específicamente para cubrir rutas de corto y mediano alcance, empezando su desarrollo en febrero de 1956, incrementándose la capacidad de asientos, la facilidad de mantenimiento, y la operación del aparato desde aeropuertos y pistas poco preparadas, así como una carrera corta para el despegue y aterrizaje. Se adaptó notablemente a los requisitos de las aerolíneas de llevar muchos pasajeros en rutas tanto de corto como de medio radio. Un ejemplo de ello fueron las aerolíneas SAM, y la desaparecida ACES en Colombia: El largo y difícil recorrido, debido a la orografía por tierra desde la capital, Bogotá a otras ciudades de importancia como Medellín y Cali exigía el transporte rápido y eficiente de gran cantidad de pasajeros en vuelos de 30 o 40 minutos, papel que el 727 desempeñaba adecuadamente. Igualmente se usó los 727 en Ecuador para trayectos con cambios tan bruscos como los vuelos entre Quito y Guayaquil, que están a 2800 metros y a nivel del mar respectivamente y cuyo viaje toma únicamente 30 minutos. Actualmente mucha de la flota de 727 ha migrado de uso de pasajeros a transporte de carga. En el 727, se usaron algunos diseños provenientes de los 707 y 720, como lo son la forma de su radomo y cabina de pilotaje, usando las mismas ventanillas superiores. Su mantenimiento es muy versátil permitiendo gran adaptabilidad de complementos como motores nuevos, y gran prestación para adaptación de carga. Cabe señalar que, por la gran demanda del aparato, Boeing decidió desarrollar tres versiones del avión para los diferentes requisitos demandados por las diferentes aerolíneas: la versión 100 (con 117 asientos), la 200 (con 157 asientos) y la 264 (con 185 asientos); así como versiones modificadas de las series 100 y 264 desarrolladas para logística y carga. El avión dejó de fabricarse en agosto de 1984, habiéndose producido un total de 1.831 unidades, lo cual superó con creces las expectativas de Boeing que había previsto fabricar 250. A principios del siglo XXI continuaban operativos aproximadamente 1.300. El primer modelo construido, que se entregó a United Airlines en 1964, se conserva desde 1991 en el Museo del Aire de Seattle. Un Boeing 727-100 del Lloyd Aéreo Boliviano con matrícula CP-861 marcó un récord en la historia de este modelo. Voló desde el día que salió de la fábrica de Everett en 1970, hasta el retiro de la aeronave, para la misma línea aérea en 2007.
Accidentes e incidentes aéreos
El 16 de agosto de 1965, ocurre el primer accidente cuando el vuelo 389 de United Air Lines procedente del Aeropuerto La Guardia de Nueva York se estaba aproximando al Aeropuerto O`Hare de Chicago al otro lado del Lago Michigan. El piloto recibió la autorización para descender de 4.250 a 1.800 metros, pero en lugar de nivelarse en la nueva altitud, el avión cayó al agua y explotó. Fallecieron todos los ocupantes. Desafortunadamente no se encontró la caja negra, pero se presume que los pilotos no vieron el altímetro y trataron de nivelar el avión demasiado tarde.
El 8 de noviembre de 1965, un Boeing 727 de American Airlines se estrelló contra una colina en su aproximación final al aeropuerto de Cincinnati con mal tiempo. Uno de los supervivientes, un capitán de la aerolínea que estaba fuera de servicio, dijo a los investigadores que el descenso inicial le pareció muy rápido, lo cual lo confirmó los datos encontrados en la caja negra. Los resultados de los investigadores del accidente dice que la tripulación no verificó los instrumentos de forma adecuada y cuando se dieron cuenta de su ligereza era demasiado tarde para frenar su descenso y el avión se estrelló poco antes de llegar a la pista.
El 11 de noviembre de 1965, tan solo tres días después del accidente de Cincinnati, otro 727 de United que se aproximaba a Salt Lake City, anunció a 3000 metros: "tenemos pista a la vista". El copiloto que estaba al mando del avión comenzó a descender a más de 600 metros por minuto durante los últimos 90 segundos y a 700 metros por minuto durante los últimos 60 segundos, casi al tripe de lo recomendado por United. La única manera de frenar esa velocidad con los flaps de las alas extendidas al máximo, es acelerar y aumentar la sustentación. Cuando el avión estaba a 90 segundos de tocar tierra, el copiloto extendió la mano para accionar las palancas de gases: "Todavía no" dijo el capitán. Para cuando el capitán se hizo cargo y empujó hacia adelante las palancas de gases a 7 segundos de la pista, nada pudo hacer para salvar al avión.El tren de aterrizaje golpeó el suelo unos 90 metros antes de la pista y se desplomó. El 727 se incendió y arrastró a lo largo de la pista por unos 910 metros envolviendo en fuego la cabina. De los 85 ocupantes, 41 fallecieron.
El 28 de abril de 1969, el vuelo 160 de LAN Chile, un Boeing 727, se estrelló en su aproximación al Aeropuerto de Pudahuel, en Santiago de Chile. Todos sus 60 ocupantes sobrevivieron al incidente, causado por el error de los pilotos.
El 31 de marzo de 1970, el vuelo 351 de Japan Airlines, un Boeing 727, fue secuestrado por terroristas pertenecientes a la agrupación Liga Roja Comunista cuando se dirigía a Fukuoka. Todos sus ocupantes sobrevivieron a este incidente.
El 24 de junio de 1975 el vuelo 66 de Eastern Airlines, un Boeing 727, se estrelló al intentar aterrizar en el Aeropuerto John F. Kennedy de Nueva York. 113 personas a bordo fallecieron y 11 sobrevivieron. La causa del accidente se atribuyó a las malas condiciones atmosféricas existentes en la zona al momento del accidente.
El 30 de septiembre de 1975 vuelo 780 de Avianca Carga que había partido de el Aeropuerto El Dorado de Bogotá con destino a Miami y escala en Barranquilla fue encontrado siniestrado a 100 metros de la pista del Aeropuerto Ernesto Cortissoz de la capital atlanticense. Llevaba prensa y revistas capitalinas para Barranquilla y flores y peces para la ciudad de Miami. Sus cuatro tripulantes fallecieron y estaban identificados como: Alejandro Moreno Bustos, Capitán; Hernando Palacio, copiloto; Gildardo Henao, ingeniero de vuelo; Fabio Clavijo, observador.
El 25 de septiembre de 1978, el vuelo 182 de Pacific Southwest Airlines, un Boeing 727, colisionó con una avioneta Cessna 172 en su aproximación final al Aeropuerto Internacional de San Diego, en San Diego, California. Todos sus 135 pasajeros y 7 personas en tierra fallecieron junto con los dos ocupantes de la avioneta.
El 12 de abril de 1980, el vuelo 303 de Transbrasil, un Boeing 727-100, se estrelló en Santa Catarina, Brasil. De los 58 pasajeros a bordo, sólo 3 sobrevivieron al accidente y 55 murieron. Las causas nunca se determinaron.
El 25 de abril de 1980, el vuelo 1008 de Dan Air, un Boeing 727-64, se estrelló contra una montaña al intentar aproximarse al Aeropuerto Los Rodeos de Tenerife, islas Canarias. Los 8 miembros de la tripulación y 138 pasajeros a bordo fallecieron en el accidente, causado por una serie de errores cometidos por el piloto a cargo del vuelo.
El 7 de diciembre de 1983, el vuelo 350 de Iberia, un Boeing 727 llamado Jumilla, colisionó con el vuelo 134 de Aviaco en el Aeropuerto de Barajas en Madrid. 42 personas sobrevivieron a la tragedia y 51 fallecieron. La causa del accidente fue atribuida a la neblina el día del accidente y al error humano.
El 19 de febrero de 1985 el vuelo 610 de Iberia, un Boeing 727 llamado Alhambra de Granada que cubría la ruta entre Madrid y Bilbao, chocó con la antena de Euskal Telebista instalada en el monte Oiz durante las maniobras de aterrizaje. Fallecieron 148 personas que viajaban a bordo.
El 1° de enero de 1985, el vuelo 980 de Eastern Airlines, un Boeing 727-200, se estrelló en el monte Illimani al acercarse a La Paz, Bolivia, para su aterrizaje. Los 29 pasajeros a bordo fallecieron en el accidente. La causa del accidente fue atribuida al error del piloto.
El 31 de marzo de 1986, el vuelo 940 de Mexicana de Aviación, un Boeing 727, se estrelló cerca de Mavaratío, Michoacán. Todos sus 166 pasajeros fallecieron. La causa oficial del accidente fue la explosión del neumático derecho del tren de aterrizaje, por haber sido, presumiblemente, inflado con aire, en lugar de nitrógeno, el gas empleado en la aviación comercial y también como causa probable de la explosión, el sobrecalentamiento de un elemento del freno durante la fase de despegue.
El 17 de marzo de 1988, el vuelo 410 de Avianca, un Boeing 727, con matrícula HK-1716 se estrelló contra el cerro Espartillo, cerca del Aeropuerto Camilo Daza de Cúcuta. Todos sus 143 ocupantes fallecieron y la causa de este siniestro fue el error del piloto por la distracción de la tripulación de cabina.
El 31 de agosto de 1988 el vuelo 1141 de Delta Airlines, un Boeing 727-200 Advanced, se estrelló al despegar del Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth. 94 personas sobrevivieron al accidente y 14 fallecieron. El accidente fue causado por el error de los pilotos, quienes no configuraron el avión para el despegue.
El 27 de noviembre de 1989, el vuelo 203 de Avianca, un Boeing 727-21,con matrícula HK-1803 fue volado con explosivos en un atentado terrorista del Cartel de Medellín para matar al doctor César Gaviria, candidato a la presidencia de Colombia y quien se suponía viajaba en el vuelo.El candidato recibió información de su jefe de escoltas y desistió del vuelo. Pero la bomba ya estaba armada, y el hombre que la detonaría, un menor de Medellín, ya había recibido una millonaria suma y estaba subido al avión. El menor llevaba un maletín y sus jefes le habían dicho que llevaba una grabadora y que a cierta hora la pusiera a funcionar para registrar la charla de unos políticos que viajaban con él. La bomba igualmente se detonaría si el menor no la accionaba al llegar a cierta altura. Pero al parecer no hubo necesidad de esto último. Todos los 107 ocupantes y 3 personas en tierra fallecieron cuando el avión cayó en las afueras de Soacha.
El 19 de mayo de 1993 el boeing 727 con matrícula HK 2422X que volaba entre Panamá y Medellín se estrelló contra un cerro en el corregimiento de Frontino, en inmediaciones del municipio antioqueño de Urrao. Poco antes de ocurrir el accidente, el piloto reportó que se encontraba en Abejorral e inició el descenso hacia el aeropuerto José María Córdoba, pero ni él ni los controladores aéreos que intervinieron se dieron cuenta de que había un desfase en los tiempos de vuelo pues el avión había llegado a Abejorral antes de lo estimado. En el momento del accidente había mal tiempo, y las agujas de los instrumentos al parecer marcaban mal, lo cual unido a un error del piloto que encargó al copiloto en esta fase crítica del vuelo y la falta de la radioayuda VOR/DME (volada por la guerrilla) impidió a la tripulación que efectuara una navegación con marcaciones y distancias casi exactas respecto del aeropuerto de destino que le hubiera permitido ubicarse geográficamente.Además, con la investigación quedó claro que los controladores aéreos se equivocaron al no verificar los informes de posición de los puntos de reporte obligatorio, y se olvidaron de advertir a la tripulación sobre la diferencia de seis minutos entre la llegada a Abejorral y el tiempo estimado para hacerlo. En este accidente fallecieron sus 132 ocupantes.
21 de abril de 1998 , un Boeing 727-200 de la aerolínea Transportes Aéreos Militares de Ecuador (Tame), se acidenta en la ciudad de Bogota en los cerros orientales, al despegar del aeropuerto Eldorado de la pista 13,Un total 43 pasajeros y ocho tripulantes viajaban en el avión,51 personas a bordo no hay sobrevivientes
[PARTE DOS]
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