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La historia de los aviones Boeing y sus aviones Parte 2

Boeing 737
El Boeing 737 (pronunciado «siete-tres-siete») es un avión de reacción de pasajeros de fuselaje estrecho de corto a medio alcance, fabricado por la compañía estadounidense Boeing Commercial Airplanes. El 737 se desarrolló como una versión derivada de los Boeing 707 y 727, de menor coste, menor tamaño y bimotor. El 737 se empezó a diseñar en el año 1964, realizando su primer vuelo en 1967,2 y entró en servicio el 10 de febrero de 1968 con Lufthansa.

El Boeing 737 es el avión de pasajeros a reacción con mayor número de unidades vendidas de la historia de la aviación. Este modelo ha sido fabricado sin interrupción por parte de Boeing desde 1967, con un total de 7.457 aeronaves entregadas y 3.044 aeronaves pendientes de ser fabricadas a enero de 2013. Del 737 se han fabricado nueve variantes distintas desde su inicio, estando la serie Next Generation (-600, -700, -800 y -900) todavía en producción. Está previsto que estas variantes sean sustituidas en un futuro por una versión modernizada, conocida como Boeing 737 MAX.

La fabricación del 737 está centralizada en fábrica Boeing Renton situada en Renton, Washington. Muchos 737 se emplean para mercados en los que anteriormente se empleaban aeronaves del modelo 707, 727, 757, DC-9, y MD-80/MD-90, y este modelo actualmente compite con las aeronaves de la familia Airbus A320. Según un estudio, se estima que hay un promedio de 1.250 Boeing 737 en vuelo en todo momento, con dos unidades despegando o aterrizando en algún lugar del mundo cada cinco segundos.

El 737 fue construido por Boeing para cubrir su necesidad de contar con un producto que compitiera en el mercado de transporte aéreo de corto alcance que fue abierto por el BAC 1-11 y el Douglas DC-9. Boeing estuvo muy rezagado en esa competencia cuando la construcción del 737 se inició en 1964, cuando sus dos competidores ya tenían certificados de vuelo.

El 19 de febrero de 1965, la constructora norteamericana, Boeing, anunció su intención de construir el modelo 737, un transporte aéreo de corto alcance propulsado por dos motores a reacción. El Boeing 737-100 hizo su primer vuelo el 9 de abril de 1967, y Lufthansa inauguró sus servicios con éste avión el 10 de febrero de 1968. El 737 estaba constituido por el fuselaje del 727 con una cola similar a la del 707, tecnología que Boeing reutilizó al máximo.

Se preveía una capacidad de entre 60 y 85 pasajeros, pero Lufthansa (cliente de lanzamiento) necesitaba una capacidad de 100 asientos. Debido a esto alargó el fuselaje. Esto dio al 737 una gran ventaja sobre la competencia, al brindar más capacidad de pasajeros y un menor costo de diseño, el ala incorporaba gran parte de la tecnología desarrollada para el Boeing 727, pero se optó por un diseño más conservador.

Dos meses después de que Boeing lanzara al mercado el 737, la compañía anunció el simultáneo desarrollo del modelo 737-200, de mayor capacidad. El primer 737-200 voló el 8 de agosto de 1967 y la entrada en servicio fue con United Airlines el 29 de abril de 1968. El B-737-200 tiene el fuselaje 1.83 metros más largo, para dar cabida a 130 pasajeros.

El rápido crecimiento del tráfico aéreo significó que no hubiera demanda de 737-100 por lo que se dejó de producir luego de 30 unidades.

En 1979 apareció el B-737-200Adv (Advanced), que tenía mayor capacidad de combustible, mayor peso al despegue, mayor alcance y una aviónica mejorada. La producción de B-737-200 terminó en 1988 después de haberse fabricado 1.114 unidades.
Después se fabricaron dos series más, la 300 que fue lanzado el 5 de marzo de 1981 por Southwest Airlines, era 3 metros más largo que la serie 200 y equipado con turboventiladores CFM56-3. El 400 hizo su aparición el 4 de julio de 1986 y era otros 3 metros más largo que el 300 con cabida para 168 pasajeros. Finalmente en mayo de 1987 salió el 500, la serie más pequeña y última de la segunda generación.

En noviembre de 1993 Boeing anunció el desarrollo de la 3° generación, que incluyó una nueva ala mejorada y agrandada, mayores velocidades de crucero, mayores alcances, un mantenimiento más económico y aviónica mejorada. Esta serie fue iniciada por Southwest Airlines el 14 de enero de 1994, cuando ordenó 63 aparatos de la serie 700, sucesor del 300, que hizo su primer vuelo el 9 de febrero de 1997 y la primera entrega fue el 17 de diciembre de ese mismo año. El 800 hizo su primer vuelo el 31 de julio de 1997 y reemplaza a la serie 400 y el 600 que reemplaza a la serie 500.

El penúltimo miembro es el 737-900 para 179 pasajeros con un alcance de 5.000 km.

Debido a la poca demanda de la serie 900 Boeing anunció el 18 de octubre de 2005 el B-737-900ER.

El 16 de diciembre de 2011, la aerolínea flydubai recibió el Boeing 737 N°7.000 producido, el Boeing 737-800 N°21 de la empresa y N° 14 con Boeing Sky Interior.7

La única aerolínea que ha operado las 3 versiones (original, classic y next-generation) al mismo tiempo fue Aerolíneas Argentinas.
A mediados de los ochenta e inicios de los noventa, dos accidentes marcaron la historia de este avión. Inexplicablemente los aviones cobraban "vida propia" es decir: los aviones giraban bruscamente en giros de más de 90º. En estos incidentes, dos aviones se "desplomaron". Los investigadores estaban consternados, ya que las cajas negras no marcaban cosas fuera de lo común. Y no fue hasta finales de los ochenta cuando el vuelo 585 de United Airlines sufrió este mismo percance (varios virajes fuertes sacudieron el vuelo). También en el 8 de septiembre de 1994 en el vuelo 427 de UsAir. En 1996 el vuelo 517 de Eastwind Airlines dejo un herido pero no muertos. Todos estos vuelos causaron 157 muertos y fueron causados por el mismo error.Los investigadores estaban muy preocupados por estos incidentes, cuatro en siete años, y sin tener pista alguna de lo sucedido. Pero con uno de esos vuelos que llegó a salvo a tierra y la tripulación a salvo, los investigadores tuvieron un sin fin de pistas para resolver el caso. Fue hacia mediados de los noventa cuando los investigadores dedujeron que existía un problema con el motor hidráulico que controlaba los virajes del avión. Al someterse a temperaturas extremas dicho motor se bloqueaba, y empezaba una marcha en "reversa" como la de un automóvil, es decir, cuando los pilotos viraban hacia la derecha el avión respondía en sentido opuesto es decir hacia la izquierda, lo que provocó que la tripulación de los 737, llevaron tales aviones a un accidente sin tener idea de cómo. Esta investigación es la más larga en toda la historia de la aviación, 10 años.

Una gran catástrofe en un Boeing 737 fue causada en el 19 de diciembre de 1997 cuando el vuelo 185 de Silk Air dejando a 104 muertos al estrellarse en un río cuando viajaba a Singapur. Las investigaciones de la NTSB concluyeron en que fue causado con intención por el capitán Tsu Way Ming apagando un minuto antes las dos cajas negras por lo que concluyeron que no fue un hecho accidental.

Los controles hidráulicos que controlan el viraje del avión fueron sustituidos por Boeing en todo el mundo, lo que trajo pérdidas a la empresa por millones, pero haciendo los vuelos más eficaces y seguros.

Según la estadística de la ASN (Aviation safety Network) el Boeing B737 del que se han construido 5.873 desde 1967 al 2012 tiene en su haber 160 accidentes con daños al avión o a los pasajeros, es decir 3,5 accidentes por año, mientras que los aviones europeos similares de la familia Airbus A320 (A319/320/321) con 4.724 construidos desde 1987 a 2012 contabilizan solamente 23 accidentes de este tipo, con una media inferior a 1 accidente por año de operación.
Los modelos del 737 se pueden dividir en tres generaciones, incluyendo nueve variantes importantes. Los modelos “originales” consisten en el 737-100, 737-200/-200 avanzado. Los modelos “clásicos” consisten en el 737-300, el 737-400, y el 737-500. Las variantes del “Next Generation” consisten en el 737-600, el 737-700/-700ER, el 737-800, y el 737-900/-900ER. De estas nueve variantes, se ofrecen versiones y conversiones adicionales.
BOEING 737-500 DE LOT POLISH AIRLINES

Boeing 747

El Boeing 747, comúnmente apodado «Jumbo», es un avión comercial transcontinental de fuselaje ancho fabricado por Boeing. Conocido por su impresionante tamaño, está entre los aviones más reconocibles del mundo. Realizó su primer vuelo comercial en 1970, siendo el primer avión con fuselaje ancho. Su rival más directo es el aún mayor Airbus A380.

Los cuatro motores turbofán del 747 son producidos por Pratt & Whitney, cuya referencia JT-9D fue inaugurada con el avión y han sido usados por otros aviones de fuselaje ancho como el Douglas DC-10. Su segundo piso en la parte anterior de la cabina ha hecho de los 747 un icono altamente reconocible del transporte aéreo. Una disposición típica en 3 clases acomoda a 416 pasajeros, mientras que una disposición de dos clases acomoda un máximo de 524 pasajeros. El 747-400, la versión más reciente en servicio, vuela a velocidades subsónicas de Mach 0,85 (unos 913 kilómetros por hora), y ofrece un radio de acción intercontinental de 7 260 millas náuticas (13 446 kilómetros).

Se esperaba que los 747 estuviesen obsoletos después de unas ventas de 400 unidades, pero han sobrevivido a todas las expectativas, y, pasadas las críticas, la producción llegó a 1 000 unidades en 1993. En junio de 2007 se habían construido 1 387 aviones, con otros 120 en diversas configuraciones bajo pedido. El desarrollo más reciente de este avión, el 747-8, se planea incorporar al servicio en 2010, siendo Lufthansa el cliente de lanzamiento.

El 747 es uno de los aviones más seguidos por el público, ya que la así llamada «Reina de los cielos» (Queen of the Skies) permitió a millones de personas realizar vuelos internacionales. Además fue el primer avión civil de fuselaje ancho, el más largo y el más pesado, y pionero en la utilización de motores turbofán de alta relación de derivación, menos contaminantes y ruidosos que los turborreactores convencionales.

El príncipe saudí Al Waleed bin Talal Abdulaziz Al Saud ha sido el único propietario particular de uno de estos aviones.

En 1963, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) comenzó una serie de estudios de proyectos para una gran aeronave "estratégica" de transporte. Como el Lockheed C-141 Starlifter se encontraba en el proceso de ser introducido, los militares sentían que se necesitaba una aeronave mucho más larga y de mayor capacidad, especialmente capaz de llevar carga superior a la que podían llevar aviones existentes. Estos estudios resultaron en el requerimiento "CX-X" (Cargo, Experimental, sin número) diseñado para responder a una capacidad de carga de 180 000 libras (81 600 kg) y una velocidad de Mach 0.75 (500 mph / 805 km/h), y un alcance sin repostaje de 5 000 millas náuticas (9 260 km) con una carga útil de 115 000 libras (52 200 kg). La unidad de carga debía tener 17 pies (5.18 m) de ancho y 13.5 pies (4.11 m) de alto, con 100 pies (30,5 m) de largo, con accesos que incluyeran portones en el frontal y en la trasera del fuselaje.

Los diseños iniciales se hicieron con muchas variantes que incluían seis motores. Sin embargo todos los diseños considerados no sobrepasaban significativamente el avance del C-141 para que valiera la pena someterlos a desarrollo. Se finalizó una nueva lista de criterios para un "Sistema Pesado de Logística" (Heavy Logistics System o CX-HLS) y se envió una Solicitud de Participación oficial el 27 de abril de 1964 . Esto incluía sólo cuatro motores, el diseño también requería el diseño de nuevos motores con un incremento de potencia significativo y mejor economía de combustible. El 18 de mayo de 1964 se recibieron propuestas de aviones de Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed y Martin Marietta; mientras que las propuestas de motores provenían de General Electric, Curtiss-Wright y Pratt & Whitney. Tras una selección, Boeing, Douglas y Lockheed fueron avalados con contratos de estudio para el cuerpo del avión, al tiempo que General Electric y Pratt & Whitney lo eran para las plantas motrices.

Las tres propuestas de los fabricantes de aviones compartían un gran número de características, pero una en particular se hizo icónica en el 747. Como el CX-HLS necesitaba ser cargado desde el frente, una puerta debía colocarse donde usualmente se encontraba la cabina. Todas las compañías resolvieron este problema al mover la cabina sobre el área de carga; Douglas tenía un pequeño cubículo justo delante y encima del ala, Lockheed usaba una larga "espina" que recorría todo el fuselaje con la unión de las alas pasando por ella, mientras que Boeing juntaba las dos, con un espacio más largo que iba desde justo atrás de la nariz, hasta donde terminaba el encastre de las alas.

En 1965 el diseño de Lockheed y la motorización de General-Electric fueron seleccionados para el nuevo transporte, el también destacable Lockheed C-5 Galaxy.
El 747 fue concebido cuando los viajes se estaban incrementando en los años sesenta, década a la que se refiere comúnmente como la era dorada de la aviación. Esta nueva era de transporte comercial en jet, fue posible gracias a la enorme popularidad del Boeing 707 y el Douglas DC-8, que revolucionaron el viaje de largas distancias. Tras perder el contrato del CX-HLS, Boeing fue presionada por Juan Trippe, el presidente de Pan Am (Pan American World Airways), una de sus aerolíneas-clientes más importantes, para que construyeran un avión de pasajeros que duplicara la capacidad del Boeing 707. Durante este período, la congestión aeroportuaria, empeorada por el ascendente número de pasajeros que debían ser transportados en aviones relativamente pequeños, se convirtió en el problema que Trippe pensaba que podía resolver un avión mucho más grande.

En 1965, Joe Sutter fue transferido del equipo de desarrollo del Boeing 737 para que controlara los estudios de un nuevo avión de pasajeros, cuyo número ya se había asignado: 747. Sutter comenzó un estudio de diseño con Pan Am y otras aerolíneas, para comprender mejor los requerimientos de los clientes. Por ese entonces, se pensaba que de poder realizarse el transporte de pasajeros supersónico un avión como el 747 sería fácilmente superado o se convertiría en una pieza obsoleta. Boeing respondió a esto diseñando el 747 de tal forma que se pudiera adaptar fácilmente como avión de carga y su producción fuera justificable si su venta como avión de pasajeros decaía. Como carguero, la necesidad clara era la de poder transportar contenedores que usaran las metodologías del embarque marítimo, que fueron introducidos una década atrás y que se convertían claramente en la nueva solución al transporte de carga. Los contenedores estándar eran de 8 X 8 pies (2.4 X 2.4 m) en el frente (un poco más altos si se consideran los puntos de sujeción) y un largo que variaba entre los 20 o los 40 pies de largo (de 6 a 12 m). Esto significaba que era posible introducir dos contenedores a lo ancho y a lo alto con dos o tres de ellos hacia el fondo si se tienen en cuenta los requerimientos del proyecto del primer CX-HLS.

En abril de 1966, Pan Am encargó veinticinco 747-100, por un valor de 525 millones de dólares estadounidenses. Durante el banquete de ceremonia de celebración del contrato del 747 en Seattle en el 50º Aniversario de Boeing, Juan Trippe predijo que el 747 iba a ser "una gran arma para la paz, que competirá con los misiles intercontinentales en su papel por el destino de la humanidad", de acuerdo a Malcolm T. Stamper, uno de los directores en jefe del programa del 747 de la época. Como cliente de lanzamiento, y debido a su influencia antes de sentar la orden formal, Pan Am tenía facultades para influir el diseño y el desarrollo del 747 más allá que cualquier aerolínea de antes o ahora.
Luego del modelo inicial 747-100, Boeing desarrolló la variante -100B con mayor peso de despegue y la versión -100SR (Short Range o Alcance Corto) con mayor capacidad de pasajeros. Incrementar el peso máximo de despegue permitía a un avión el poder llevar más combustible y tener mayor alcance. El modelo -200 que siguió, entró en servicio en 1971. Éste incorporaba motores más potentes y mayor peso de despegue. Se produjeron versiones de pasajeros, carga y uso combinado. A mediados de los años setenta apareció el 747SP (Special Performance) una versión de alcance máximo alargado que se caracterizaba por su fuselaje corto.

La línea del 747 tuvo un desarrollo más notable con la aparición del 747-300 en 1980. El -300 resultó de estudios de Boeing en orden de incrementar la capacidad de pasajeros para el 747. Soluciones como tanques de punta de ala y un segundo piso que se extendiera a lo largo de todo el fuselaje fueron rechazadas. La primera designación para la versión -300 fue 747SUD (“stretched upper deck” o compartimiento superior alargado) y luego 747-200 SUD, seguida por 747EUD, antes de que la designación 747-300 fuera usada. El modelo -300 se produjo por primera vez en 1983. Incluía un alargamiento de la parte superior del fuselaje (SUD), una velocidad de crucero mayor y más acomodación para pasajeros. Se produjeron las versiones de pasajeros, Short Range (alcance corto) y varias combinaciones de pasajeros-carga.

En 1985 comenzó el desarrollo del 747-400. La nueva variante tendría una cabina con un novedoso tablero de vidrio (glass cockpit) que permitía que al tripulación de la cabina fuera de dos personas en vez de tres. Los costos de desarrollo se elevaron, y los retrasos en la entrega de la producción se daban en la medida en que las aerolíneas ordenaban las nuevas tecnologías. Una mano de obra de insuficiente experiencia y poco confiable durante este tiempo contribuyó a los primeros problemas en la producción del 747-400, que finalmente entró en servicio en 1989.
La primera edición del Boeing 747, el 747-100, salió de la cadena de montaje de Everett para su primer vuelo el 9 de febrero de 1969, siendo certificado en diciembre del mismo año. El 747-100 entra en servicio en enero de 1970, por su primer cliente, Pan Am.

Una evolución del avión, con motores más potentes y mayor radio de alcance, permite que aparezca la variante 747-100B. Esta evolución se crea a la vez que se lanza a producción el 747-200, de modo que solo 9 ejemplares de la versión 100B fueron construidos.

Otra variante del 747-100, la 747-100SR (Short Range – Radio Corto) es creada para vuelos muy cortos. Con una capacidad de 570 pasajeros en una única clase, fue creado para el mercado de Japón, donde sus vuelos están sobresaturados.

Los aviones de la clase 100 pueden recorrer más de 9.000 km sin repostar. La serie 100, en versión para pasajeros, puede ser fácilmente reconocible de las otras variantes por la cubierta superior, dado que solo dispone de tres ventanillas en cada lado. Algunos 747-100 de pasajeros encontraron una segunda vida como cargueros.

La aligerada 747SP (variante de fuselaje corto y largo alcance del 747-100); la 747-300, con una cubierta superior alargada. El 747-400, modelo avanzado de largo alcance con motores de 26.900 kg de empuje, cabina de pilotos biplaza con instrumentos digitales, así como tanque de combustible auxiliar y winglets (las pequeñas aletas verticales que reducen la resistencia inducida por torbellinos en las puntas de las alas).

El 14 de noviembre de 2005 Boeing presentó la versión 747-8i (Intercontinental) con el objeto de mantenerse competitiva en el segmento de las aeronaves de más de 400 pasajeros y de transporte de mercancías tras la aparición del Airbus A380. Es el más avanzando y grande de la familia 747 y puede transportar un 16% más de pasajeros que la versión 400 (450 asientos). Los dos primeros encargos de este modelo fueron hechos por las compañías Cargolux y Nippon Cargo.

Boeing 757
El Boeing 757 (pronunciado siete-cinco-siete) es un avión comercial de fabricación estadounidense, de corto, medio y largo radio de acción, de fuselaje estrecho, fabricado por Boeing. Fue adquirido en primer lugar por Eastern Airlines y British Airways para reemplazar al 727 y entró en servicio en 1983. La producción del 757 finalizó el 28 de octubre de 2004 tras haber sido construidas 1.050 unidades. La última aeronave fue entregada a Shanghai Airlines. El 757 puede ser considerado como uno de los programas más exitosos de Boeing. Sin embargo, las ventas cayeron a finales de los años 1990, provocando el cese de la producción. La demanda del 757-200 fue continuada, principalmente debido a su utilidad en las rutas entre Nueva York y Europa Occidental.

El 757 (llamado "7N7" durante el desarrollo inicial) fue diseñado por Boeing para complementar al Boeing 767 en rutas menos densas. Concebido en un principio como Boeing 727-300, una variante alargada del 727-200, el 757 fue finalmente un nuevo diseño. Los diseños originales de este avión presentaban una "cola en T" como el Boeing 727 y el DC-9, pero finalmente se adoptó la cola convencional.

El 757 tiene alcance transatlántico, y fue uno de los primeros aviones ETOPS. Para aumentar el rendimiento económico, la capacidad fue aumentada en 50 plazas respecto del Boeing 727, el 757 compite con el Airbus A321 siendo que éste es transatlántico y el otro tiene tecnología fly-by-wire

El 757 usa gran parte de los componentes del 767, y ambos aviones tienen una certificación común de la Federal Administration of Aviation (FAA, Aviación Civil de los Estados Unidos), permitiendo a las tripulaciones el entrenamiento para ambas aeronaves realizando las pruebas en una sola de ellas. El 757 mantiene el mismo diámetro de fuselaje del los anteriores Boeing 707, 727 y 737.

La producción finalizó justo cuando se alcanzó la venta número 1.000

BOEING 767
El Boeing 767 es un avión comercial a reacción de fuselaje ancho desarrollado y construido por el fabricante aeronáutico estadounidense Boeing Commercial Airplanes, siendo el primer aparato bimotor de fuselaje ancho desarrollado por el fabricante americano. El diseño de la aeronave se caracteriza por disponer de dos turbofanes, un diseño convencional de cola y un nuevo perfil alar para reducir la resistencia aerodinámica. El 767 se diseñó como un avión de fuselaje ancho de menor tamaño que sus predecesores, como el 747, con una capacidad de entre 181 a 375 pasajeros y una autonomía de vuelo entre 3850 millas náuticas (7130,2 km) y 6385 millas náuticas (11 825,02 km) dependiendo de la variante. El desarrollo del 767 se realizó de modo paralelo al del 757, otro bimotor pero de fuselaje estrecho, lo que dio lugar a que muchas de las características de los aparatos fuesen similares, permitiendo a los pilotos obtener una licencia de tipo común para operar ambas aeronaves.

El 767 se fabrica en tres longitudes de fuselaje. La versión original, denominada 767-200 entró en servicio en el año 1982, seguida del 767-300 en 1986 y del 767-400ER, de mayor autonomía de vuelo, en el año 2000. Las variantes de mayor autonomía, 767-200ER y 767-300ER, entraron en servicio en 1984 y 1988 respectivamente, mientras que la versión de carga 767-300F, lo hizo en el año 1995. También se han llevado a cabo modificaciones de aeronaves de pasajeros 767-200 y 767-300 para su uso como aviones de carga. Del 767 también se han creado versiones militares, como la variante de alerta temprana y control aerotransportado E-767, los aviones de reabastecimiento en vuelo KC-767 y KC-46, así como aviones de transporte VIP.

La aerolínea United Airlines fue la primera en introducir el 767 en servicio en el año 1982. La aeronave se utilizó inicialmente para volar rutas domésticas y vuelos transcontinentales. En 1985, el 767 se convirtió en la primera aeronave bimotor en obtener la aprobación para realizar vuelos de larga duración sobrevolando superficies marinas (ETOPS); empleándose entonces en servicios sin escalas dentro de las distintas rutas intercontinentales. En 1986, Boeing inició los estudios de una versión de mayor capacidad del 767, dando lugar al 777.

A fecha de diciembre de 2012, el 767 disponía de una cartera de pedidos por más de 1100 unidades por parte de 71 clientes, de las cuales 1040 ya habían sido entregadas; 837 de estas aeronaves estaban en servicio a fecha de julio de 2011. La variante más popular es el 767-300ER, con 552 unidades entregadas, siendo Delta Air Lines el principal usuario, con un total de 94 aparatos. Los principales competidores del 767 son de Airbus: el A300, A310, y el A330-200. Está previsto que el 767 sea sustituido por el Boeing 787 Dreamliner, que entró en servicio en octubre de 2011.


BOEING 777
El Boeing 777 es un avión comercial de reacción, bimotor, de largo alcance y fuselaje ancho fabricado por la compañía estadounidense Boeing Commercial Airplanes. Es el avión birreactor más grande del mundo y conocido frecuentemente como el «Triple Siete».4 5 Tiene capacidad para transportar más de 300 pasajeros y tiene un alcance desde 9695 hasta 17 370 km, dependiendo del modelo. Algunos de los rasgos más distintivos del 777 son que incorpora los motores turbofán de mayor diámetro, tiene un juego de seis ruedas en cada tren de aterrizaje principal, su fuselaje tiene una sección transversal de forma perfectamente circular, el acusado «cuello» posterior a la cabina de mando y la terminación de la cola en forma de cuchilla.6 Desarrollado en colaboración con ocho grandes aerolíneas, fue diseñado con la finalidad de reemplazar aviones comerciales de fuselaje ancho más antiguos y cubrir la diferencia de capacidad y alcance existente entre el 767 y 747. Fue el primer avión comercial de Boeing con sistema de control fly-by-wire, por tanto con mandos de vuelo controlados por computadora; y también fue el primer avión comercial diseñado completamente por ordenador.

El Boeing 777 se fabrica con dos longitudes de fuselaje distintas. El modelo 777-200 original entró en servicio en 1995, seguido de la versión de alcance extendido 777-200ER que lo hizo en 1997; el modelo alargado 777-300, que es 10,1 m más largo, entró en servicio en 1998. Las variantes de mayor alcance 777-300ER y 777-200LR entraron en servicio en 2004 y 2006, respectivamente, mientras que la versión de carga, el 777F, debutó en 2009. Tanto las versiones de mayor alcance como la de carga incorporan motores General Electric GE90, así como puntas alares inclinadas y de mayor tamaño. Los demás modelos están equipados con motores GE90, o Pratt & Whitney PW4000, o bien Rolls-Royce Trent 800. El 777-200LR es el avión comercial de mayor alcance que existe en el mundo y posee el récord de la mayor distancia recorrida sin escalas en la categoría de aeronaves comerciales,7 8 con la capacidad demostrada para volar más de media vuelta alrededor del mundo.

La aerolínea United Airlines fue la primera en colocar al 777 en servicio comercial, en 1995. Hasta junio de 2014, 60 clientes habían pedido 1551 unidades de este avión incluyendo todas las variantes, con 1212 de ellos ya entregados.1 La variante más usada es el 777-200ER, con 422 unidades entregadas, siendo Emirates la mayor operadora del Boeing 777, con 138 aviones de este tipo a fecha de julio de 2014.9 Hasta julio de 2014, el Boeing 777 ha sufrido doce incidentes de aviación, incluyendo cuatro accidentes en los que el avión resultó destruido, el vuelo 214 de Asiana Airlines en julio de 2013 fue su primer accidente fatal en 18 años de servicio comercial.

Durante la primera década de los años 2000, el 777 se ha convertido en uno de los modelos más vendidos de su fabricante. Debido al aumento del coste del combustible, las aerolíneas han adquirido este modelo de relativo bajo consumo como alternativa a otros aviones de fuselaje ancho y lo utilizan cada vez más para cubrir rutas transoceánicas de larga distancia. Los competidores directos al 777 en el mercado son el Airbus A330-300, el A340, y el futuro A350. El siguiente desarrollo de Boeing, el 787 Dreamliner, también comparte características de diseño con el 777.


Boeing 787 «DreamLiner

El Boeing 787, apodado «Dreamliner», es un avión de pasajeros de tamaño medio y fuselaje ancho desarrollado por el fabricante estadounidense Boeing Commercial Airplanes. La aeronave, de doble pasillo, puede transportar entre 217 y 323 pasajeros, dependiendo del tipo (787-8, -9 o -10). Su primer vuelo tuvo lugar el 19 de diciembre de 2009.

El 787 es capaz de aportar la autonomía de vuelo de los aviones de gran tamaño a los reactores de tamaño medio, y proporciona a las líneas aéreas una eficiencia sin precedentes en cuanto a consumo de combustible, con los consiguientes beneficios para el medio ambiente. Consume un 20% menos de combustible que cualquier otro avión de su tamaño en misiones similares. Es de destacar la significativa reducción en su peso total, por el uso de materiales compuestos en la mayoría de su construcción: como referencia, el Boeing 787 pesa entre 13 600 y 18 150 kg menos que el Airbus A330-200.

El nuevo avión viaja a una velocidad parecida a la de los actuales aviones comerciales más rápidos, es decir Mach 0,85 (957 km/h).4 Boeing ha seleccionado a General Electric y Rolls-Royce para desarrollar los motores para el nuevo avión.

Antes del 28 de enero de 2005 el 787 era conocido con la designación de desarrollo 7E7. El 26 de abril de 2005, un día y un año después del lanzamiento del programa, la apariencia final del diseño exterior del 787 fue fijada. Con una nariz menos atrevida y una cola más convencional, el diseño final tiene una aerodinámica superior.

LOT POLISH AIRLINES SE CONVIERTE EN EL PRIMER OPERADOR INAGURAL DE EUROPA

PRIMERA PARTE]
[http://www.taringa.net/posts/info/18065338/La-historia-de-los-aviones-Boeing-y-sus-aviones-Parte-1.html]
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