Canales populares

Locomotora Argentina, invento del Ing. Porta.

INGENIERIA Y TALENTO ARGENTINO

Máquinas y biografía del Ing.Livio Dante Porta.


La locomotora "Argentina", fue uno de los grandes inventos del Ing. Porta.Aquí, estacionada en Rosario, año 1949.


Junto a su invención. Porta reinventó la utilización del sistema de vapor. Hizo que las máquinas de Río Turbio pudieran consumir el carbón de ese lugar, permitiendo ahorrar en insumos importados.


Sin posibilidades en el País, con una hija desaparecida en el período de los años de plomo en la Argentina, Porta reconvirtió máquinas en Africa, EEUU y en Cuba, en donde hizo funcionar las locomotoras con el desecho de la caña de azúcar.

EL INGENIERO LIVIO DANTE PORTA

La locomotora de vapor vive por el momento grandes experiencias en China, Polonia , Cuba, Zimbabwe y otras partes del mundo en vías de desarrollo. Sube montañas remolcando turistas en Suiza, los Estados Unidos y Gales.
Y ahora está haciendo un retorno cauto. Una nueva generación de baja-emisión, termalmente eficaz, bajo-mantenimiento están desarrollándose como locomotoras de vapor concurrentemente en Bretaña, Japón, Suiza y el EE.UU. que ofrecerán una alternativa romántica, y sorprendentemente eficaz al margen de funcionamientos de la vía férrea. Ese nuevo vapor está desarrollándose en absoluto debido en su totalidad a la carrera inspirada del ingeniero locomotor Argentino, Livio Dante Porta fallecido a los 81 años.

Porta comenzó tarde su profesión. Cuando él completó sus estudios técnicos en Buenos Aires en 1946, las clásicas líneas de la locomotora de vapor estaban en su fase final de desarrollo. En el Nueva York Central, Paul Kiefer había producido su Niagara 4-8-4, simplemente poderoso, con máquinas magníficas y brutalmente funcionales capaz de funcionar a 100 millas por hora con 16 vagones entre Nueva York y Chicago, y marcando 28,000 millas un mes. Las pruebas exhaustivas demostraron que era barato, y más poderosas que las diesel.

En Francia, el amigo de Porta y mentor, Andre Chapelon, había creado simplemente su obra maestra, 2 – 4 - 2 A1, la locomotora a vapor europeo más eficaz y poderosa de todas. En ensayo a finales de años cuarenta y tempranos años cincuenta, avergonzó las prácticas eléctricas.

Pero el diesel estaba empujado por la industria de aceite y políticos íntimamente conectados con él, para ganar de manera mundial. Tracción eléctrica, entretanto, era atractivo, eficaz y limpio, con el flujo poderoso de energía a través de los motores de sus locomotoras conducidas por un solo chofer. Recíprocamente barato, simple y robusto la locomotora a vapor encajó en países en vías de desarrollo como India y China en los años noventa, y incluso más allá de allí, cuando parecía no ser ninguna chance para el desarrollo tecnológico avanzado en tracción de la vía férrea de vapor.

Ésta era la ortodoxia con la que Porta luchó a lo largo de una vida espirituosa. Tuvo muchos discípulos, como David Wardale, Phil Girdlestone y Roger Waller, que trabajaron en todo el funcionamiento para la próxima generación de locomotoras de la vía férrea de vapor en varias partes del mundo hoy. Él estaba trabajando en un nuevo modelo de vapor excelente , eficaz para las vías férreas estatales cubanas, así como un autobús de vapor para Buenos Aires, en el momento de su muerte.

La gran contribución de Porta para la tecnología del vapor era lo que sus discípulos llaman su método "holístico" . Una locomotora de vapor científicamente basada tenía que ser una máquina que no tenga solo en cuenta sus propios aerodinámicos funcionamientos interiores, sino tambien las preocupaciones ecológicas, sociales y económicas.

La tecnología de la locomotora a vapor había realizado pocos saltos reales, entre el camino abierto de Robert Stephenson, siguiendo en las huellas de su padre en Inglaterra, y el salto del quántum hizo por Andre Chapelon en Francia entre 1930 y 1950. Chapelon adoptó métodos científicos que producían una generación de locomotoras libre de humo, las cuales resultaron en dieseles y electricas más económicas. Sus investigaciones no fueron inútiles: los TGVs eléctricos de hoy aceleran en parte de su largo trayecto gracias a su investigación la característica de alta velocidad .

Porta aprendió mucho de Chapelon, aunque su talentos era preferentemente fabricar y reconvertir locomotoras. Ésta debe de haber sido una frustración a un ingeniero tan creativo, pero su naturaleza buena, y curiosidad le vieron trabajar políticamente y técnicamente en vías férreas dispares como aquéllas de Argentina del sur, Africa Sur y Cuba.

Su primer plan, en 1948, era la reconstrucción para el FC Bs.As. al Pacífico de vías férreas estatales de trocha métrica, para la 4-8-0 "Argentina", buscando un compuesto eficaz, aerodinámico, De este primera locomotora, desarrolló su combustión de productos de gas Kylpor y Lempor, sistemas agotados; éstos comenzaron a quemar combustible más eficazmente y aumentó el poder, mientras se fue reduciendo el consumo de energía en locomotoras fuera de toda proporción a su edad y tamaño. Una flota locomotoras de 2-6-2 para ferrocarriles suburbanos Argentinos estaba comenzada a fabricar por Porta a principios de los años 1950, las locomotoras 4-6-2 mucho más grandes. Pero la antecámara del diesel ya estaba preparando su agenda en Argentina.

Porta se movilizó a la Patagonia en 1957 como gerente general del FC de Río Turbio. Allí, él puso a punto a los nuevos Mitsubishi de las vías férreas 2-10-2, locomotoras, para que ellas se volvieran en uno de los tipos más eficaces de locomotoras de vapor para correr en cualquier parte en el mundo. Éstos continuaron en servicio hasta las 1997.

Fue mejorando la vida para las tripulaciones, ingenieros de servicio y operadores, ningún detalle era en la vida de Porta lo bastante pequeño para evitar que porta ponga mano en su atencion. Un teórico, y autor de alrededor de 200 escritos científicos y técnicos, Porta estaba mal en el piso y no tan bien como la propia locomotora de vapor.

Él volvio de su estancia del sur a Buenos Aires en 1960 como Jefe de Thermodinamica al Instituto Nacional de Tecnologìa. Entretanto, se ajustaron 74 locomotoras 0-6-0 de la Compañía Carboníferas Fiscales con mejoras de Porta como parte de modificaciones hecha por la Compañía Hunslet en los años sesenta en Bretaña, para reducir polución. En 1980 fue invitado al EE.UU. por las Empresas de Carbones americanos a trabajar en el desarrollo de una nueva generación de material pesado para las locomotoras de carga de vapor. El proyecto fue dejado caer finalmente. En 1999 él reconstruyó a un modelo cubano 2-8-0 para quemar una variedad de combustibles baratos que incluyen las cáscaras de la caña de azúcar aplastadas. Hasta su muerte, Porta estaba trabajando con ingenieros cubanos en un desarrollo de artefacto de tanque de esta locomotora que ha prometido ser uno del más barato de todas las locomotoras de vapor.

Recientemente él había estado aconsejando a los ingenieros Sulzer en Suiza los cuales actualmente están considerando innovaciones para las principales líneas de locomotoras de vapor, y el ingeniero de vapor británico innovador, David Wardale, que ha logrado desarrollar con el vapor una locomotora de 125 mph. De Porta, Wardale dice, "él continuó intentando dondequiera que había medio incluso una oportunidad para conseguir un nuevo cambio o estado del vapor". Famoso por compartir su conocimiento libremente, este genial, abierto y modesto hombre hizo amigos dondequiera que él fue y fue la antecámara de vapor la que el reavivo por encima de todo embajador global.

Un hombre familiar consagrado, duramente golpeado por la muerte temprana de uno de sus tres hijos de cáncer y por la desaparición de su hija que fue secuestrada durante las "guerras sucias" de Argentina finales de años setenta. Ella nunca fue encontrada. Él se tiró en la vida más allá en la investigación y desarrollo de hacia ese gran sobreviviente que es la locomotora a vapor. Sobreviven sus dos hijos y esposa, Ana Marie.

Livio Dante Porta, ingeniero locomotor, nacido el 21 de marzo de 1922; falleció el 10 de junio de 2003.


El Presidente Juan Domingo Perón le confió la dirección de un proyecto, otorgándole los fondos para financiar sus inventos. Porta era un estudioso también de las formas aerodinámicas.


"La Argentina", se encuentra tirada en algún lugar de Tucumán. Se organizó una campaña a nivel nacional de ferroaficionadas para salvarla. Paradójicamente, Suiza está trabajando en un proyecto no difundido oficialmente pero que existe, en la fabricación de locomotoras a vapor con la tecnología de Porta, diseñadas para cruzar por el canal de la Mancha, ya que los índices de saturación y polución son mayores que los esperados. El sistema de Porta es altamente ecológico.No provoca residuos y la combustión es limpia.

INGENIERIA ARGENTINA: el vagón de dos pisos.


Dos imágenes del vagon de dos pisos argentinos de TRENES DE BUENOS AIRES. No tiene demasiado que envidiar a los vagones de los trenes europeos.

El VAGON DE DOS PISOS. (LA NACION - EL REPORTERO FERROVIARIO)

BUENOS AIRES (LaNacion).-Para solucionar los problemas de hacinamiento sufridos por los usuarios de la línea Sarmiento, la empresa TBA desarrolló un coche de dos pisos.LA NACIÓN pudo saber que el vagón tiene capacidad para transportar, en total, un 45 por ciento más de pasajeros que las formaciones actuales, y sentados aproximadamente un 60 por ciento más. Esta diferencia surge de la disposición de los dos pisos: el superior sólo puede llevar gente sentada, mientras que en el inferior viajarán personas sentadas y paradas. No obstante el incremento de plazas, la unidad -dijeron los interlocutores- resulta apenas entre 40 y 50 centímetros más alta que los trenes que hoy corren por la línea Sarmiento, que transporta 350.000 personas por día entre Once y Moreno. Esto es posible porque el vagón se amplía principalmente hacia abajo. Comodidades: El prototipo cuenta además con aire acondicionado y con ventanillas selladas, que impiden el desprendimiento de los vidrios, para evitar accidentes. Según pudo reconstruir LA NACIÓN, TBA comenzó a estudiar la viabilidad de fabricar y poner en circulación trenes de dos pisos hace unos cinco años, con la intención de brindar mayor comodidad a los usuarios. Para el diseño final del prototipo, contrató a un equipo de ingenieros que trabajó en la planta que la empresa posee en el partido bonaerense de San Martín, en un predio aledaño a la estación Migueletes de la línea Mitre, que también usufructúa. "Como es el Estado el que debe decidir si llama a licitación para la fabricación de este tipo de formación para renovar la flota del Sarmiento, TBA intenta mostrarle que no es un simple plano o sólo un sueño. Quiere que el Gobierno vea que se puede hacer", sostuvieron los interlocutores. Y aseguraron que con el visto bueno oficial la puesta en marcha de una línea de producción de estos vagones de dos pisos constituye un trámite muy rápido que no demandaría más de tres o cuatro meses. Con la "jugada" de hoy, la gente de TBA también pretende demostrar que la empresa posee el know how, los recursos humanos y la capacidad técnica necesarios para fabricar estos trenes. Las unidades serían las primeras en circular en América latina, aunque ya lo hacen en otras partes del mundo, como España, Portugal, Alemania, Suecia, Finlandia, Estados Unidos y Canadá. Si la propuesta del consorcio prospera, en el mediano plazo el servicio de la línea Sarmiento contaría con aproximadamente un 45 por ciento más de capacidad en sus unidades y las comodidades derivadas de su moderno equipamiento, que incluye facilidades para personas con movilidad reducida. Casi 300 usuarios. LA NACIÓN pudo saber que, incluso, los trenes de dos pisos seguirían funcionando sin inconvenientes luego del proyectado soterramiento de las vías. Y que los costos de su confección superan apenas a los de los de un piso. En la actualidad, confirmó TBA, la línea tiene una salida cada ocho minutos, con formaciones de nueve coches, con capacidad para 200 pasajeros cada una. Si las cuentas no fallan, en el tren de dos pisos podrían viajar 290 usuarios. El Gobierno tendrá la última palabra. Más limpios, igual precio Los trenes con vagones de dos pisos son frecuentes en varias ciudades europeas. Tanto Madrid como Ámsterdam o Barcelona, por caso, los utilizan para atender servicios suburbanos que transportan gran cantidad de pasajeros en recorridos relativamente cortos. Los vagones son un poco más altos que los comunes y poseen, en los extremos, una escalera para que los pasajeros accedan al nivel superior. Por lo común, se trata de servicios climatizados, con aire acondicionado en verano y calefacción en invierno. Las ventanas no suelen abrirse. Pese a la intensidad de su uso y la gran afluencia de personas, reina en ellos la limpieza. Es frecuente que, en horas pico, los pasajeros lleven y consuman refrigerios a bordo. Sin embargo, es raro encontrar huella alguna de ese hábito. Los vagones de dos pisos se incorporaron con normalidad a la vida cotidiana de sus usuarios. Los pasajes cuestan lo mismo que en trenes de un solo piso. Se usan para aprovechar mejor la vía instalada. En Italia, los trenes de dos pisos son empleados por lo general para trayectos no demasiado largos, pero con alta demanda, en áreas metropolitanas, por ejemplo, en y alrededor de ciudades como Roma, Milán o Florencia. Los trenes de dos pisos de última generación existen desde 1993 y se llaman TAF (treni ad alta frequenza, trenes de alta frecuencia). Son eléctricos, bastante cortos (103 metros), sin divisiones de ambientes y climatizados íntegramente, porque los vagones tienen las ventanillas selladas. Tienen 475 asientos y una capacidad para 700 personas. En los Estados Unidos, los trenes de doble piso hicieron su aparición en la década del 50. En 1970 y en 1980 la empresa de ferrocarril Amtrak introdujo también trenes de doble piso. Actualmente, se utilizan en los servicios urbanos de Chicago, San Francisco, San Diego y Los Angeles. También en la ciudad de Montreal (Canadá) y en Alaska. Esos trenes tienen gran capacidad de transporte, con asientos para 155 y 169 pasajeros.

Acá te mostramos otros modelos de vagones e inclusive con cabezas motoras de dos pisos. Son de EEUU y Europa.





FUENTE, http://ferrofe.com.ar/ingargentina.htm
+4
0
0
0No hay comentarios