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Messerschmitt contra Spitfire

El siguiente Post y los sucesivos, seran la continuacion de la serie que comenzo con "La hora del ejercito alemán" que en estos momentos se encuentra en revision por los moderadores.




Adolf Galland, el futuro general en jefe de la aviación de caza alemana, tomó parte, al frente de una escuadrilla de Messerschmitt, en la batalla de Inglaterra. Este relato, extraído de sus memorias, explica hasta qué punto contaba Hitler con la aviación para obligar al adversario a pedir la paz.


Messerschmitt contra Spitfire

Según cálculos alemanes, los 2.500 aparatos de que aproximadamente disponía la Luftwaffe iban a enfrentarse con 3.600 aviones situados en las islas Británicas. Sin embargo, esta inferioridad numérica se hallaba compensada, en cierta medida al menos, por nuestra superioridad técnica: en 1940, el Messerschmitt 109 era, con mucha diferencia, el mejor avión de caza del mundo. El Spitfire VIckers-Supermarine, el último modelo de caza británico, era un poco menos veloz que el Messerschmitt alemán, pero indudablemente más manejable. En cuanto a los viejos Hawker-Hurricane con los que todavía estaban formadas, en aquella época, la mayoría de las escuadrillas inglesas, el Messerschmitt 109 los aventajaba mucho, desde todos los puntos de vista. De Iigual modo, nuestro armamento y nuestras municiones eran incontestablemente superiores a todo lo que la R. A. F. podía oponernos por entonces. Además, el motor del Messerschmitt 109 tenía bombas de inyección, en lugar del carburador clásico de los motores ingleses, lo que le evitaba tener que cortar gases en las fuertes disminuciones de velocidad que pueden producirse en un combate aéreo. Los pilotos ingleses acosados por un caza trataban en general de despegarse dando una media vuelta de campana, seguida de medio rizo, mientras que nosotros podíamos seguirles con un simple viraje en ángulo recto, con el motor funcionando a pleno rendimiento y —todo hay que decirlo— con los ojos saliéndosenos de las órbitas.
Hitler no conocía ni valoraba más que una sola estrategia: la ofensiva. Sus éxitos iniciales le confirmaron en su opinión. Aplastar al enemigo bajo una especie de apisonadora aérea, sofocando toda resistencia por medio de bombardeos en masa: he aquí los métodos que se ajustaban admirablemente a su estrategia de la guerra relámpago. Era indispensable derrotar al enemigo utilizando simultáneamente todos los medios ofensivos, antes de que este pudiera rehacerse lo suficiente para pasar a la ofensiva. El primer jefe de estado mayor de la Luftwaffe, el general Wever, muerto en 1936 en accidente aéreo y pilotando él mismo su avión, era también partidario de este mètodo. Había dedicado toda su atención, de perfecto acuerdo con Hitler y con Goering, a los aviones de bombardeo, por lo cual los cazas alemanes representaron, desde el principio, un papel de segundo orden. Se «toleraba» a los aviones de caza considerándoles como un mal necesario, como una concesión inevitable a las necesidades hipotéticas de la defensiva.
Hitler no conocía ni valoraba más que una sola estrategia: la ofensiva. Sus éxitos iniciales le confirmaron en su opinión. Aplastar al enemigo bajo una especie de apisonadora aérea, sofocando toda resistencia por medio de bombardeos en masa: he aquí los métodos que se ajustaban admirablemente a su estrategia de la guerra relámpago. Era indispensable derrotar al enemigo utilizando simultáneamente todos los medios ofensivos, antes de que este pudiera rehacerse lo suficiente para pasar a la ofensiva. El primer jefe de estado mayor de la Luftwaffe, el general Wever, muerto en 1936 en accidente aéreo y pilotando él mismo su avión, era también partidario de este mètodo. Había dedicado toda su atención, de perfecto acuerdo con Hitler y con Goering, a los aviones de bombardeo, por lo cual los cazas alemanes representaron, desde el principio, un papel de segundo orden. Se «toleraba» a los aviones de caza considerándoles como un mal necesario, como una concesión inevitable a las necesidades hipotéticas de la defensiva.



Nombrado en 1943 segundo teniente de la Luftwaffe, que estaba en vías de reorganización, Adolf Galland recibió el baustismo de fuego en la guerra de España, en la cual realizó mas de 300 misiones. Bien adiestrado gracias a esta experiencia única en la aviacion de caza, ascendió rápidamente en su carrera. Después de haberse distinguido brillantemente en la batalla de Inglaterra, en enero de 1942 fue puesto al frente de la aviación de caza alemana y ascendido a general en noviembre del mismo año. Contaba entonces treinta años. Hasta esa fecha habia obtenido 97 victorias homologadas. Más tarde, en enero de 1945, por discrepancias con Hitler y Goering, cayó en desgracia y terminó la guerra a la cabeza de una escuadrilla. Cortés e intrépido hasta la temeridad, Galland fue uno de los últimos «caballeros del aire».

La Luftwaffe era, pues, un instrumento ofensivo al que había que dotar, ante todo, del mayor número de bombarderos. Estos aparatos tenían que conquistar el indispensable dominio del cielo destruyendo, en tierra, a la aviación enemiga. En caso de que el ataque por sorpresa no produjese los resultados que se esperaban, habría que decidirse a hacer escoltar los bombarderos por la aviación de caza. Pero ésta no era más que una eventualidad lejana y enojosa, pues semejante escolta habría reducido el ya limitado radio de acción de los aviones de bombardeo, disminuyendo sus posibilidades estratégicas.
El primer año de guerra confirmó, en cierto modo, esta concepción del alto mando alemán. En Polonia, lo mismo que en Francia, las fuerzas aéreas enemigas habían sido aplastadas en tierra más bien que aniquiladas en combate. Pero, ahora, no había más remedio que admitir que, contra la R. A. F., la lucha no iba a ser tan fácil para la Luftwaffe. Desde el comienzo de la batalla de Inglaterra, habíamos comprobado lo que ya se podía suponer después de los primeros duelos aéreos de la campaña de Francia: los británicos poseían una numerosa aviación de caza, mejor dirigida que la nuestra gracias al radar, y cuyos pilotos, admirablemente entrenados, daban pruebas de una acometividad extraordinaria. En rigor, la aviación de caza alemana se encontraba ante una tarea que desbordaba ampliamente los cometidos que se le habían asignado. Se le exigía, lisa y llanamente, el aniquilamiento de la aviación de caza británica en una serie de grandes batallas, a fin de lograr la supremacía aérea indispensable para efectuar posteriormente los bombardeos masivos previstos.
Así, pues, la suerte estaba echada. En julio de 1940, la 2ª y 3ª flotas aéreas se situaron a lo largo del Canal de la Mancha. Mi propia unidad, el grupo 3º de la 25ª escuadra de caza, se instaló en un aeródromo perfectamente camuflado, cerca de Guiñes, en el Paso de Calais. Desde el 24 de julio al 8 de agosto de 1940, todo el peso de las operaciones recayó sobre la aviación de caza. El día que comenzó la lucha, fui enviado por vez primera a territorio británico con mi grupo. En la región de la bahía exterior del Támesis tuvimos un violento encuentro con unos Spitfire que escoltaban un convoy. Llevando en mi estela al grupo de estado mayor, me lancé sobre dos secciones de Spit. Efectuando una amplia espiral descendente pudimos atacarlos por sorpresa, en condiciones muy favorables. Conseguí pegarme a la cola del aparato del flanco izquierdo y, cuando iniciaba una subida en candela, pude enviarle una larga ráfaga de ametralladora. Alcanzado en el centro del fuselaje, el inglés, inclinándose sobre un ala, cayó como una piedra. Me lancé en picado en su persecución, pero en aquel instante vi salir volando, casi delante de mi hélice, el techo de su carlinga. El piloto saltó y, segundos más tarde, el aparato chocó contra las olas. Un centenar de metros algo más lejos, un segundo geiser, más pequeño, señaló la tumba del piloto. Su paracaídas no se había abierto... Este primer encuentro nos costó dos aparatos, pérdida importante, aunque se compensase con tres victorias confirmadas. De regreso a nuestro campo nos miramos gravemente. Ahora sabíamos a qué atenernos: la R. A. F. era un adversario de cuidado.



El caza Messerschmitt 109 pesa 2.765 kilos a plena carga. Es un aparato monomotor, puede volar a 630 km/h. a 10.000 metros; está armado con un cañon de 15 o 20 mm. y con dos ametralladoras. Techo: 12.000 m. Velocidad ascensional: 1.000 m. por minuto


A partir del 24 de julio de 1940, la caza alemana del frente del Canal estuvo en acción casi de modo permanente. Cada aparato hacía una media de dos o tres salidas diarias. En general, las órdenes de misión estaban re­dactadas de este modo: «Caza libre por en­cima del sudeste de Inglaterra.» Un programa que dejaba a los jefes de escuadrilla un gran margen de iniciativa, pero que imponía a los pilotos un enorme esfuerzo físico y nervioso.
Después de despegar, las formaciones se agrupaban, volando aún sobre el continente a una altura de 5.000 a 6.000 metros, para elevarse, durante la travesía del Canal, hasta 7.000 u 8.000 metros. Como todos tratába­mos de dominar al adversario, los combates se desarrollaban cada vez a mayor altura. Mi propio record, en aquella época, era de 8.200 metros. Pero ya se podían encontrar Messers­chmitt y Spitfire volando a más de 9.000 me­tros, bastante cerca del límite inferior de la estratosfera, en una atmósfera enrarecida en la que se veían de lejos las estelas de la con­densación de gases.
Desde el aeródromo de salida hasta la cos­ta inglesa, en la parte más estrecha del Canal, tardábamos alrededor de media hora. Como teníamos una autonomía de vuelo de ochenta minutos, sólo disponíamos de veinte minutos para realizar nuestra misión. En consecuen­cia, nuestra penetración en el espacio aéreo enemigo era tan limitada que los aparatos estacionados en las regiones del Paso de Calais y el Cotentin no podían rebasar el sudeste de Inglaterra. Nuestros campos de actividad, con un radio aproximado de acción de 200 kilómetros alrededor de las bases res­pectivas, confluían exactamente en la región de Londres. El territorio situado más allá que­daba prácticamente fuera de nuestro alcance. Ese era el punto débil de nuestra ofensiva. Para una defensa aérea local, como la que se había asignado inicialmente a la aviación de caza, este radio de acción de 200 kilóme­tros era suficiente; para la tarea que ahora nos encomendaban, no lo era.
En el transcurso de la batalla de Ingla­terra fue cuando, por primera vez en la his­toria militar, se pensó en utilizar una pode­rosa fuerza aérea con fines estratégicos. El agente de ejecución de esta estrategia fue el bombardero. Pero he aquí que no se confió esta ofensiva a los bombarderos, sino a la aviación de caza, considerada hasta enton­ces como un arma esencialmente táctica. En Berlín se esperaba que la aparición de nuestras escuadrillas atraería, en la zona accesible a nuestra aviación, a la totalidad de los cazas británicos. En rigor, esto era aplicar para la guerra aérea la estrategia que se había utilizado en 1916 en la batalla de Verdun. Entonces Ludendorff había querido detener, desgastar y destruir al ejército fran­cés; ahora Goering se creía en condiciones de hacer sufrir la misma derrota a la R. A. F. De este modo pensaba conseguir el dominio del aire o, por lo menos, una superioridad suficiente, extendida al conjunto de las Islas Británicas, que quedarían indefensas ante nuestra aviación de bombardeo.
Pero las cosas no sucedieron así, ni mucho menos. Las escuadrillas de caza alemanas des­pegaron. Hubo efectivamente algunas bata­llas aéreas, igualmente costosas para ambos bandos. Dada la superioridad alemana, pro­bablemente se habría logrado el resultado apetecido si la batalla se hubiese prolongado por algún tiempo. Pero los ingleses no tenían de ninguna manera la intención de dejarse manejar. Evacuaron las bases situadas en la proximidad de la costa sur y concentraron sus escuadrillas de caza, muy castigadas, pero en modo alguno aniquiladas, en un «cerrojo» alrededor de Londres. En otros términos, esquivaron la guerra «en» el aire para poder replicar con todo su vigor a su consecuencia lógica, la guerra que «viene» del aire. La aviación de caza alemana se encontraba así en la situación exasperante de un perro en­cadenado que quiere saltar a la garganta de un enemigo que permanece fuera de su al­cance.



El junker 87, o «stuka», bombardero en picado, de dos plazas. Velocidad máxima: 325 km/h. Techo: 5.000 m. Su peso es de 4.250 kilos, con carga máxima. Va armado con tres ametralladoras y puede llevar 500 kilos de bombas.

Al alto mando se le ocurrió entonces la idea de agregar a las formaciones de aviones de caza algunos bombarderos y stukas, que pronto fueron conocidos con el apodo de «los cebos». Táctica inteligente, pues solamente con estos aparatos portadores de bombas existía la posibilidad de una guerra que vinie­se «del» aire, es decir: el ataque directo al sudeste de Inglaterra. Impedir estos ataque era justamente la gran preocupación de los dirigentes británicos. Arrojaron de nuevo al combate a los cazas de la R. A. F., pero de modo tan parsimonioso que los resultados quedaron muy lejos de producir el «efecto de bomba aspirante» que daba por descontado el bando alemán.
En las primeras batallas entre aviones de caza, los ingleses se encontraron en situación muy desventajosa a causa de su táctica de vuelo en formación cerrada, los alemanes, en cambio, habíamos aprendido ya en España el método del dispositivo abierto, que desplegaba las diversas secciones, patrullas y escuadrillas sobre un espacio considerable y las escalonadas a niveles diferentes. Esta formación ofrecía varias ventajas: protección de un extenso sector, mayor libertad de acción para los pilotos que no se veían obligados a consagrar especialmente su atención al rí­gido mantenimiento del dispositivo, disminu­ción de la superficie visible de la formación y, sobre todo, mejora de la visibilidad para el piloto. En el combate aéreo, lo más impor­tante es divisar al enemigo antes de ser visto. Igual que el cazador se acerca a la pieza hasta la distancia ideal, el piloto de caza se esfuer­za en descubrir a su adversario lo más pron­to posible, a fin de poder colocarse en la posición más favorable para atacarle. Este principio fundamental, los ingleses lo conocían sin duda alguna tan bien como nosotros. Pronto se dieron cuenta de la superioridad de nuestro dispositivo, y modificaron el suyo en consecuencia. En primer lugar esta­blecieron el sistema de los «Charlies», dos vigías colocados detrás y por encima del grue­so de la formación y que volaban en zigzag y describiendo un arco. Luego copiaron pura y simplemente nuestro dispositivo. Todavía en la actualidad, la formación espaciada y esca­lonada sigue siendo, con ligeras modificacio­nes, el método preferido de toda la aviación moderna.




Además, los pilotos ingleses tenían la ven­taja de un sistema de radar muy superior al alemán. Durante los cuatro meses de la bata­lla de Inglaterra, su célebre «ground control» (control desde tierra) representó un papel de primer plano, dirigiendo a los aparatos de segundo en segundo, llevándoles al com­bate en las condiciones más favorables y en el mejor momento. Los pilotos alemanes, en cambio, no podían contar más que con su vis­ta. Cuando entraban en contacto con el ene­migo, sus instrucciones, recibidas aproxima­damente tres horas antes, no tenían ya valor, rebasadas por la evolución de las opera­ciones.
Había aún otros factores, cada uno de los cuales pesaba sensiblemente en la balanza. Nuestros ataques, sobre todo los confiados a los bombarderos, se dirigían forzosamente contra los puntos más importantes de la de­fensa británica. No podíamos proceder, como más tarde harían los Aliados en su ofensiva aérea, escogiendo los lugares menos defendi­dos y cambiando continuamente sus rutas de ataque a fin de aparecer por donde menos se les esperaba. La Luftwaffe, por el contrario, sólo podía lanzar ataques frontales contra una defensa admirablemente organizada y vale­rosa.
Además, la R. A. F. luchaba por encima de su propio territorio. Los pilotos derribados —si lograban saltar a tiempo— eran inme­diatamente utilizados de nuevo, mientras que los nuestros eran hechos prisioneros. Sus aviones averiados podían casi siempre llegar a su base o, por lo menos, hacer un aterrizaje forzoso, mientras que una simple avería del motor en nuestros aviones significaba casi siempre la pérdida del piloto y del aparato.
Y, finalmente, había también el factor mo­ral. La situación desesperada en la que se en­contraba Inglaterra parecía haber estimulado la energía latente de este pueblo duro y consciente de su grandeza histórica, energía que los dirigentes de Gran Bretaña concen­traban sobre una sola finalidad: rechazar, a cualquier precio, la ofensiva alemana.



Antes de quitar su envoltura al motor y a las ruedas del Messerschmitt, se montan sus ametralladoras. Suprimiendo el depósito auxiliar en los vuelos a corta distancia, se le puede cagar con una bomba de 250 kilos.

Así pues, tuvimos que darnos cuenta al cabo de varias semanas de que, a pesar de la impresionante lista de aviones enemigos de­rribados, nunca llegaríamos a conquistar el dominio, ni siquiera relativo, del aire. El alto mando alemán, indeciso ya en cuanto a la prioridad de nuestros objetivos, comenzó a vacilar. Se nos dio la orden de atacar las ba­ses británicas en vuelos rasantes, y ésta fue una empresa difícil y sumamente costosa. Los aeródromos ingleses estaban protegidos por una defensa antiaérea muy nutrida, compues­ta de piezas medias y ligeras. Además, dis­ponían de una nueva arma: un cohete con ca­bles que descendían lentamente sujetos a un paracaídas, obstruyendo las capas inferiores del aire sobre el campo de aviación. Y como la R. A. F. había llegado a un alto grado de perfección en el camuflaje de los aparatos en tierra, el número de los aviones enemigos destruidos en sus bases nunca jus­tificaba nuestras propias pérdidas.
Al mismo tiempo, escoltábamos a los stukas y a los bombarderos encargados de la lucha contra la marina mercante inglesa. También en este campo, los resultados obte­nidos fueron decepcionantes. Los stukas, so­bre todo, tenían la desventaja de su reducida velocidad. Con sus bombas sujetas en la par­te exterior, lo que aumentaba su resistencia al aire, el stuka alcanzaba apenas los 250 ki­lómetros por hora. Como volaba además a una altitud máxima de 3.500 a 4.000 me­tros, atraía a los Spitfire como la miel atrae a las moscas. Los ingleses comprendieron muy pronto que los stukas, en cuanto se separaban de la formación para picar aisla­dos, quedaban prácticamente indefensos. Y los cazas alemanes, mucho más rápidos, a los cuales resultaba difícil aminorar su velo­cidad en pleno vuelo, eran incapaces de se­guir estos vuelos en picado, hasta el punto de que las pérdidas de stukas aumentaban diariamente. Por supuesto, se hizo responsa­ble de esta situación a la aviación de caza —esa pariente pobre de la Luftwaffe—, mientras que ésta recogía fáciles laureles y se esperaban de ella verdaderos milagros.
En semejantes circunstancias, la ofensiva anunciada a bombo y platillo en la prensa alemana no podía saldarse más que con un fracaso. Goering, sin embargo, no dio su bra­zo a torcer. Con arreglo a sus cálculos y a la cifra oficial de nuestras victorias, la aviación de caza inglesa ya no debía existir, pero la lista de nuestras pérdidas continuaba. Nuestro optimismo había dejado paso a una sorda irritación. Exasperados por los continuos re­proches del Alto Mando, hostigados por ins­trucciones superiores», siempre diferentes y a menudo contradictorias, empezábamos a criticar abiertamente al mando supremo, a los constructores de aparatos, a los jefes de las escuadras de stukas. En resumen, dudá­bamos de todo y de todos, incluso de nosotros mismos. En los comedores de oficiales, el ambiente era fúnebre. Arrojados en holo­causto a aquel Moloch voraz en que se había convertido la batalla de Inglaterra, nuestros mejores pilotos desaparecían uno tras otro. Todos los días quedaba vacío un nuevo pues­to en la mesa común. Podíamos contar nues­tras probabilidades de supervivencia con los dedos de las manos, pues, sencillo e impla­cable, el cálculo de probabilidades nos per­mitía a cada uno de nosotros prever la fecha en que le tocaría el turno de ser dado como desaparecido en vuelo sobre Gran Bretaña.
Bastante desmoralizado, me quedé sor­prendido e inquieto a la vez al recibir un aviso de presentarme en Karinhall, la fastuo­sa residencia de Goering. ¿Iba a comunicarme que había caído en desgracia o, sencilla­mente, a consultarme en mi calidad de jefe de una escuadrilla que combatía en el frente del Canal? Con gran alivio por mi parte, el «Gordo» estaba de excelente humor. Primero me entregó, igual que a Mölders, el as de los ases de la aviación de caza en el frente occi­dental, la insignia de oro y diamantes, que había creado para sus mejores pilotos. Después nos notificó nuestro ascenso al grado de comodoro. Al anochecer, cuando nos dis­poníamos a subir al suntuoso coche que había de llevarnos a la estación, se informó de nues­tros deseos. Mölders pidió motores más po­tentes para nuestros Messerschmitt. Goering le dio un palmadita amistosa.
—Los tendrá muy pronto, amigo mío. Mo­tores formidables. Y usted, Galland, ¿qué es lo que desea?
—Quisiera que mi escuadrilla estuviese compuesta de Spitfire —dije aturdidamente.
En el mismo instante, me mordí la lengua. Ya era demasiado tarde; había soltado la pa­labra, Esperaba una explosión de furia. Pero Goering estaba demasiado estupefacto para reaccionar. Dio media vuelta y se marchó re­funfuñando.
Fue la radio alemana la que empezó. Por todas las estaciones, a todas las horas del día, transmitía una canción, marcial a fuerza de redobles de tambor, evocadora a fuerza de zumbidos de motor, cuyas ripiosas rimas proclamaban con descarada insistencia: «Bombas sobre lnglater...er...erra.» En reali­dad, aún estábamos bastante lejos de eso. Únicamente durante la tercera fase de la ba­talla de Inglaterra —pongamos del 8 de agosto al 7 de septiembre— fue cuando los bombarderos, cuyos ataques se habían hasta entonces limitado a los objetivos marítimos, empezaron a actuar sobre territorio británico. Volvían a actualizar así la teoría que preconi­zaba el aplastamiento de las fuerzas aéreas enemigas en tierra. Sólo que, para realizar esta tarea, se habrían necesitado oleadas de bombarderos que oscureciesen el cielo. Pero la realidad estaba muy alejada de estos sue­ños estratégicos.



El Heinkel 111, bombardero bimotor, lleva una tripulación de cuatro hombres; es capaz de elevarse a 2.000 m. en ocho minutos; vuela a 422 km/h. Peso: 12.385 kilos cargar máxima. Armamento: tres ametralladoras, 2.000 kilos de bombas. Radio de acción: de 1.200 a 3.300 kilómetros.

Una vez más, la defensa inglesa se aprove­chaba de la insuficiencia del radio de acción de la aviación de caza alemana. Gracias a esta insuficiencia, el campo de batalla aéreo no cubría ni siquiera una décima parte de la su­perficie de las islas. En las otras nueve, la R. A. F. podía, pues, con toda tranquilidad, construir aparatos, formar pilotos, constituir reservas que lanzaban en el momento oportu­no sobre el estrecho teatro de operaciones, sobre todo en la región londinense. Chur­chill, en sus «Memorias», reconoce la situa­ción difícil de la aviación de caza inglesa, su­perada al principio de los combates por la Luftwaffe, y salvada in extremis por una con­centración total de aparatos que permitió lle­nar mal que bien los huecos, concentración que habría sido imposible si la Luftwaffe hubiese podido volar sobre todo el territorio británico.
Únicamente un bombardero de gran radio de acción podía dar a la Luftwaffe esta posi­bilidad. Y este bombardero estratégico no existía aún en el arsenal del Reich. Después de un largo período de titubeos, se adoptó el Heinkel 177, un cuatrimotor en el cual dos motores acoplados impelían una hélice. Hitler, que más de una vez había dado pruebas de una pasmosa intuición en materia de motores, hizo algunas objeciones contra el sistema; resultaron justificadas posteriormente, pues este acoplamiento originó una multitud de dificultades técnicas que retrasaron la fabricación en serie del aparato durante cerca de tres años. Por otra parte, Hitler invocó, más tarde, la exactitud de su previsión para intervenir continuamente en el desarrollo técnico de la Luftwaffe, con resultados catastróficos la mayor parte de las veces. De todas maneras, en 1940, el bombardeo estratégico no existía todavía más que en la imaginación de algunos profetas. Sólo mucho más tarde, cuando Doenitz, nombrado jefe supremo de la marina, exigió aparatos capaces de apoyar a los submarinos que operaban en el Atlántico, se acordaron del Heinkel 177 y se emprendió su fabricación. El aparato fue utilizado, por primera vez, durante el invierno de 1942-1943, a fin de abastecer al Vlº ejército copado en Stalingrado. Los éxitos espectaculares de la Luftwaffe al principio de la guerra y también la aversión secreta de Hitler por una guerra total contra Inglaterra relegaban esta cuestión, al menos en apariencia, a segundo, por no decir a último plano.



El Spitfire, orgullo de la aviación de caza inglesa, está armado con ocho ametralladoras de ala. Lleva un solo asiento y puede elevarse a 3.500 metros en cuatro minutos ocho segundos. Velocidad: 587 km/h. a 5.600 metros de altura. Peso a toda carga: 2.610 kilos. Techo: 10.000 m.

De suerte que tuvimos que resignarnos a lanzar nuestra ofensiva contra una parte limitada y, por consiguiente, fuertemente protegida del territorio británico. Sin embargo, esta parte incluía a Londres, capital y corazón del Imperio. Ciudad de unos siete millones de habitantes, centro intelectual y nervioso de la actividad militar y política, puerto enorme y conglomerado industrial, Londres era un objetivo de importancia excepcional. El hecho de que este objetivo fuera accesible a los bombarderos escoltados por la aviación de caza figuraba como un factor positivo en el plan de la ofensiva alemana.
Nosotros, los pilotos de caza, al borde de la desesperación porque nos habían enco­mendado una tarea superior a nuestras fuer­zas, esperábamos con impaciencia el comien­zo de los bombardeos. ¡Al fin, pensábamos, los cazas Ingleses iban a salir de su reserva!
Una vez más, vino Goering al frente del Canal para dar la señal de una nueva ofen­siva. Cuando, la tarde del 7 de septiembre, las escuadrillas alemanas se agruparon por encima de la costa—stukas, bombarderos, cazas, cazas-bombarderos; más de 1.000 apa­ratos en total— y esta fuerza, la mayor conocida hasta entonces, puso rumbo hacía Londres, todo el mundo comprendió que vi­víamos una hora histórica. La batalla de In­glaterra entraba en su cuarta fase.
En el día de hoy es fácil sonreírse de las esperanzas que pusimos en este ataque. Sa­bemos que un número doble o triple de bom­barderos, con una carga cuádruple o quíntuple de bombas, provistos de dispositivos de puntería perfeccionados y empleando una táctica infinitamente mejor, no pudo aniqui­lar, ni siquiera paralizar una ciudad como Berlín, a pesar de sus incesantes ataques. Pero, en aquella época, el primer bombardeo en masa de Londres constituía una empresa enorme, un paso decisivo en un terreno in­explorado.
En el transcurso de este ataque —el prime­ro de los treinta y ocho vuelos importantes sobre la región londinense—, la Luftwaffe se contentó todavía con bombardear las ins­talaciones portuarias y los depósitos de gaso­lina. Sólo más tarde se extendieron los ata­ques a otros objetivos. Los aparatos lanzaban bombas explosivas de 50, 250, 500 y 1.000 kilogramos. La carga oscilaba entre 1.000 y 1.800 kilos por aparato. El peso total de las bombas arrojadas durante un ataque era aproximadamente de 500 toneladas. Además, estas 500 toneladas de bombas se repartían sobre un número excesivo de objetivos pe­queños.
La unidad de ataque era en general la es­cuadra de bombardeo—de 50 a 80 apara­dos—, escoltada por una escuadra de caza. Cada raid reunía de 400 a 500 bombarderos y 200 stukas, más la protección suministrada por 500 cazas y 200 cazas-bombarderos. Se­gún nuestros cálculos, los ingleses no podían oponer a esta flota aérea más que alrededor de 200 aparatos de caza.
Desgraciadamente, los jefes de la Luft­waffe seguían ateniéndose a la clasificación establecida por los teóricos: el bombardero es un arma ofensiva, el avión de caza un arma defensiva. Pero el caso es que aquello que era exacto sobre el papel no lo era en realidad en el aire. En vuelo, el bombardero sólo actúa a la defensiva, mientras que el caza, so pena de convertirse en un adorno inútil, tiene siempre y a todo trance que lanzarse al ataque. Ahora bien, a juicio de nues­tro alto mando, como la aviación de caza no había podido borrar del cielo a las fuerzas enemigas, debía limitarse en lo sucesivo a proteger a los bombarderos. Era una táctica insensata que nos paralizaba por completo. En la práctica produjo este resultado: se asignó a cada escuadra de caza una formación determinada de bombarderos a la que en ningún caso debía abandonar. Esto originó una confusión indescriptible. Numerosos gru­pos de bombarderos llegaron con retraso a la cita fijada sobre el Canal de modo que los cazas asignados a su escolta se encontraron ante una penosa alternativa: como no podían seguir esperando, tenían que regresar a su aeródromo —lo que habría llevado a los pilotos ante un consejo de guerra— o unirse a otra formación. Esta se encontraba enton­ces doblemente protegida, mientras que los rezagados iban a afrontar las defensas ingle­sas sin ninguna escolta. El resultado fue ca­tastrófico: cuarenta y ocho horas después del comienzo de la ofensiva, fue preciso retirar del combate a las escuadrillas de stukas o, mejor dicho, lo que quedaba de ellas. Goering vociferó a más y mejor, amenazó con suprimir pura y simplemente la aviación de caza y nos puso verdes.
Entretanto, la batalla continuaba cada vez más costosa, haciendo estragos decepcionantes. Los combates con los cazas británicos seguían siendo rudos y violentos. Un día, al regresar de un ataque en masa sobre Londres, descubrí, al norte de Rochester, una formación de 12 Hurricane. Atacando por detrás, conseguí, gracias a una diferencia de altitud de 800 metros, arrojarme en medio del grupo. Mi primera andanada hizo estallar un aparato cuyos pedazos faltó poco para que se incrustasen en mi avión. Afortunadamente, los ingleses se asustaron aún más que yo. Aprovechando la confusión general, me despegué con un violento viraje de costado que me permitió divisar, 1.000 metros más abajo, las corolas de dos paracaídas. Satisfecho, puse rumbo a Francia. Acababa de volar sobre Dungeness cuando avisté, mucho más abajo, un Hurricane aislado. Un picado frontal me colocó en buena posición de tiro. A la segunda ráfaga de ametralladora, el aparato se incendió. Pero, en lugar de caer, continuó su vuelo, siguiendo una línea ligeramente sinuosa. Le alcancé aún tres veces más, sin conseguir derribarle. No era más que un pecio, agujereado, empenachado de humo y de llamas y, sin embargo, este pecio se mantenía en el aire. Intrigado, reduje la distancia al mínimo. Y entonces vi, en la carlinga abierta de par en par, a un muerto cuyas manos se crispaban sobre la palanca de mando. Suavemente, el aparato descendía hacia los brumosos prados. No me sentí capaz de volver a disparar.
El limitado radio de acción del Messerschmitt demostraba cada vez más ser una desventaja decisiva. En una sola salida, mi escuadra perdió —sin contar los aviones derribados por el enemigo— 12 aparatos, y eso únicamente porque, al cabo de dos horas, la formación de bombarderos que escoltábamos no había regresado todavía al continente. Cinco de estos aviones pudieron, con sus últimas gotas de carburante, llegar a una playa normanda y aterrizar sobre el vientre, maniobra que los redujo a chatarra. Los otros siete tuvieron que acuatizar en el Canal de la Mancha.
La experiencia nos había enseñado que era preferible acuatizar que saltar al mar en paracaídas. El aparato, antes de hundirse, flotaba en general sus buenos cuarenta o cincuenta segundos, dando al piloto un respiro suficiente para desatarse y salir de la carlinga. Tenía entonces una buena probabilidad de ser sacado del agua por las veloces motoras del salvamento marítimo. Era cierto que el chaleco y la canoa neumáticos, la bolsita de polvo colorante y la pistola de cohetes estorbaban en la carlinga, ya de suyo sumamente estrecha, pero, en el momento crítico, uno se alegraba mucho de tenerlos a mano.
El 24 de septiembre, mi cuadragésima victoria aérea me valió las Hojas de Roble. Hitler, en persona, debía entregármelas en Berlín. El Führer me recibió en la nueva Cancillería. Era la segunda vez que me encontraba sentado frente a él. Con gran asombro por mi parte, no representó ni por asomo el papel del jefe abrumado de trabajo. Por el contrario, me interrogó minuciosamente sobre mis impresiones personales. Yo no le oculté mi admiración por el adversario contra el que luchábamos en el cielo inglés. A mi juicio, los cazas británicos, en condiciones de inferioridad, tanto numérica como técnica, habían salvado a su patria en el momento de mayor peligro, gracias a su tenacidad y a su denuedo. No pude menos de protestar contra ciertos comentarios de la prensa y de la radio que hablaban de la R. A. F. en un tono desdeñoso y arrogante. Me quedé pasmado al ver que Hitler, lejos de tomar la defensa de sus servicios de propaganda, coincidía por completo con mi opinión. El también, declaró, sentía el mayor respeto por los ingleses, y lamentaba esta guerra que se veía obligado a hacerles, una guerra a muerte que no podía terminarse más que con el aniquilamiento de uno de los dos antagonistas.



El pájaro de la muerte ronda por encima de Londres. En este 7 de septiembre, a las 18 h. 45, la visibilidad es casi perfecta. La ciudad se ofrece en sus mejores detalles al siniestro visitante; cerca del «recodo de U» del Támesis, los muelles.

Confieso que al salir de la Cancillería estaba profundamente impresionado. Hitler había logrado aplacar por completo mi amargura.
Desde Berlín me trasladé a Prusia Oriental, invitado por Goering a pasar unos días en su pabellón de caza. Era la época en que los ciervos braman en las profundidades de los bosques, y, todas las noches, los monteros tocaban la trompa de caza a lo largo del recorrido previsto para el día siguiente. Goering me había reservado, además de sus felicitaciones, una sorpresa de primera calidad: un ciervo excepcional que había cuidado largo tiempo como a las niñas de sus ojos y que ahora me cedía no sin pesar. Veinticuatro horas más tarde, pude darme cuenta de que no había exagerado: era verdaderamente un magnífico animal de astas impresionantes. Di las gracias expresivamente a mi anfitrión y, después de un almuerzo perfecto, me dispuse a despedirme. Pero Goering me retuvo aún. Iba a recibir los informes cotidianos de la 2ª y 3ª flotas aéreas, y quería examinarlos conmigo. Entretanto, me dijo, podía pasearme por las orillas del lago. En cuanto a él, tenía «papelotes que despachar».
Dos horas más tarde, un suboficial vino a buscarme y me introdujo en el despacho donde trabajaba el mariscal. En lugar del hombre que, durante la comida, había bromeado despreocupadamente, me encontré con un hombre aterrado. Con un gesto cansado de la mano, me señaló los informes que acababa de recibir. Los hojeé rápidamente. Las noticias eran efectivamente catastróficas: en el último ataque a Londres habíamos sufrido pérdidas aún más elevadas que al principio de la ofensiva.
Goering, muy alterado, me pidió que le dijese la verdad, sin tratar de disfrazarla. No era capaz de comprender por qué razón nuestras pérdidas de bombarderos aumentaban sin cesar. Le repetí lo que ya había expuesto a Hitler: a pesar del número considerable de cazas ingleses derribados, no se podía comprobar, en el enemigo, ni una disminución decisiva de los efectivos ni un descenso, aunque fuese ligero, de su moral. Al contrario, la R. A. F. devolvía golpe por golpe.
Inglaterra mostraba entonces al mundo hasta qué cimas de valor y de heroísmo es capaz de elevarse un pueblo decidido. Unos años más tarde, el pueblo alemán iba a demostrarlo a su vez.


La batalla aérea prosigue cada vez más ensañada. Desde que hace una semana Goering ha desencadenado la operación Águila —aplastamiento de la R. A. F., preludio de la invasión de Inglaterra—, todos los días centenares de Messerschmitt se enfrentan con los cazas británicos. El 15 de agosto, la Luftwaffe lanza el grueso de sus fuerzas —800 bombarderos, 1.200 cazas— sobre Inglaterra. A despecho de las graves pérdidas que sufre la Luftwaffe, los asaltos se intensifican. Pero la R. A. F., a pesar de la limitación de sus medios, resiste mejor de lo que había previsto Goering. Los pilotos de los Spitfire y de los Hurricane parecen luchar en todas partes a la vez. En la Cámara de los Comunes, Churchill exalta el valor de estos Jóvenes «caballeros del aire» en un vibrante discurso que se ha hecho memorable:
«No hay un hogar en nuestra isla, ni en nuestro imperio, ni aun en el mundo entero —a no ser entre los culpables— que no esté lleno de agradecimiento hacia estos valientes paladines, hacia estos aviadores británicos que, sin dejarse intimidar por la superioridad, sin cansarse, aceptando sin cesar el reto y arrostrando sin cesar la muerte, hacen retroceder con su valentía y su abnegación la marea amenazadora de esta guerra mundial. Jamás, en toda |a historia bélica del mundo, tantos hombres han contraído una deuda tan grande para con tan pocos.»