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•Republic P-47 Thunderbolt


Características generales

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 11 m
Envergadura: 12,42 m
Altura: 4,47 m
Superficie alar: 27,87 m²
Peso vacío: 4.536 kg
Peso cargado: 7.938 kg
Peso máximo al despegue: 7.938 kg
Planta motriz: 1× Motor radial de 18 cilindros Pratt & Whitney R-2800-59 Double Wasp.
Potencia: 1.890 kW (2.535 HP; 2.570 CV)
Hélices: 1× cuatripala Curtiss de 3,96 m de diámetro o Hamilton Standard de 4,01 m de diámetro por motor.

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 697 km/h (433 MPH; 376 kt) a 9.145 m
Alcance en combate: 1.290 km (697 nmi; 802 mi)
Alcance en ferry: 2.900 km (1.566 nmi; 1.802 mi)
Techo de servicio: 13.100 m (42.979 ft)
Régimen de ascenso: 15,9 m/s (3.130 ft/min)
Carga alar: 284,8 kg/m²
Potencia/peso: 238 W/kg

Armamento

Ametralladoras: 8× M2 Browning de 12,7 mm (.50), con 267 o 425 proyectiles cada una.
Bombas: Hasta 1.134 kg de bombas
Cohetes: 10× Cohetes HVAR de hasta 130 mm




El Republic P-47 thunderbolt es un avión de caza de combate americano que operó durante la segunda guerra mundial en muchos frentes, frecuentemente desde servía de escolta a los bombarderos sobre Alemania.







El ingeniero Alexander De Seversky fue el principal diseñador del Republic P-47 ayudado por Alexander Kartveli lograron el primer prototipo XP-47B desde un modelo anterior conocido como P-43 que a su vez era la evolución del P-35 A.

De Seversky era ruso, pero residente en los Estados Unidos por motivos políticos, en EEUU se convirtió en ingeniero aeronáutico y fundó su propia compañía de construcción de aviones. Junto con Kartveli diseñó el SEV-1XP. El USAAC quedó impresionado con este aparato del que le encargaron 77 unidades bajo la nomenclatura de P-35.

Sin embargo De Seversky cree que puede mejorar su aparato y propone al USAAC realizar una serie de modificaciones para lograr un aparato mejor. El USAAC acepta y se crea así el P-41 que contaba con un motor Pratt & Whitney R-1830 capaz de suministrar 11150 caballos. El diseño continuaría mejorando pasando por el XP-42, XP-43 y XP-44 que era ligeramente inferior técnicamente a sus enemigos alemanes, por lo que se decide crear el AP-10 montando un motor R-2800 de la Pratt & Whitney, el AP-10 pasaría al servicio como P-47 Thunderbolt.

El prototipo XP-47 B pasaría a ser el P-47 B que solo difería en que la carlinga razordback era enteramente deslizable hacia atrás, y no parcialmente y en la sujeción del cable de la antena que pasa de ser una varilla totalmente vertical a ser un poco mas larga y oblicua.

Posteriormente se conoce una versión que pasó sin pena ni gloria por la historia. El RP-47 B que era un avión de reconocimiento fotográfico que nunca llegó a producirse en serie. Otra versión fue la XP-47 E de la que solo se fabricó un aparato que básicamente era un P-47 B con cabina presurizada.

El P-47 C era una modificación que añadía más superficies de metal en los elevadores del timón de profundidad y en el timón de dirección. El P-47 C fue la primera versión que entró en combate en la campaña europea el 10 de marzo de 1943 durante un barrido de caza en el que se registraron problemas con las radios americanas que fueron sustituidas por otras inglesas, posteriormente el 17 de agosto se realizó la primera misión de escolta a los Boeing B-17.







Al P-47 C-1 del que se fabricaron 55 unidades se le alargo el fuselaje 8 pulgadas en la parte delantera lo que conseguía una mejor estabilización del centro de gravedad. Fue seguido por el P-47 C-2 al que se doto con la capacidad de transportar un deposito fijo ventral de 200 galones de combustible, de este aparato se fabricaron 128 unidades. Una posterior modificación en la antena de radio es la que diferencia al P-47 C-5 de la serie C-1 y C-2, del C-5 se construyeron 362.

El P-47 D es una variación del C construida en las fabricas que la Republic tenia en Farmingdale y Evansville, a los aviones construidos en Farmingdale se les añadió el sufijo RE en su nomenclatura, por tanto la primera versión de este aparato fue la P-47 D-1-RE, por su parte a los fabricados en Evansville se les añadió el sufijo RA, quedando P-47 D-1-RA.

A la versión D se le añadieron aletas de escape para los gases del motor respecto de la versión C. Las versiones D de ambas fabricas fueron evolucionando en aspectos motrices sin apenas variaciones estructurales, cabe señalar la planta motriz R-2800-63 de 2300 caballos que incorporó la versión P-47 D-10-RE. De aquí hasta la versión P-47 D-16 se incorporó la capacidad de acarrear diferentes tipos de depósitos de combustible subalares, tanto los estándar de 75 galones como los británicos, estas ampliaciones de combustible le dotaban de una autonomía 3000 kilómetros. Fue también durante la evolución de la serie D donde se paso del modelo de carlinga estándar a montar las tipo Malcolm con una sola pieza transparente en burbuja en el sector central de la misma, además otro modificación fue en las hélices que pasaron de usarse las Hamilton a utilizar las fabricadas por la Curtiss Electric.

Mas tarde las fábricas de Farmingdale y Evansville vieron desbordada su capacidad de producción y al no disponer la Republic de una tercera factoría se le concedió licencia a la Curtiss para construir los aviones P-47 bajo la nomenclatura P-47 G-CU. Todos los P-47 G fueron aviones casi idénticos a los P-47 C y P-47 D salvo modificaciones en circuitería eléctrica. La gran mayoría de la serie G fue empleada como aviones de entrenamiento, por lo tanto de amplió la cabina para un segundo pasajero conociéndose estos aparatos como P-47 G Doublebolt







Al igual que el Mustang P-51 en sus orígenes, el P-47 contaba con una visibilidad hacia las 6 nula, por lo que un aparato de la serie D5-RE fue modificado para incorporar una carlinga de tipo burbuja. Esta carlinga era una modificación de la de los Hawker Tempest y su abertura y cierre se efectuaba de forma eléctrica. A la serie D conocida con esta modificación como Boubbletop además se le aumento la capacidad de combustible hasta los 370 galones y se le incorporaron más bombonas de oxigeno para el piloto. La versión D además disponía de capacidad para cargar 6 tubos de lanzamiento de cohetes de 4 pulgadas o raíles lanzadores de cohetes de 5 pulgadas. Los aparatos P-47 D evolucionaron hasta la variante P-47 D-40.

Posteriormente la versión M alcanzó los 2800 caballos de potencia gracias al motor R-2800-57 que los hacía volar a 473 millas por hora ayudado por la hélice Curtis de 13 pies de diámetro.

Por último el P-47 N sufrió una importante variación a nivel estructural, se le amplio el ala respecto a la versión D consiguiendo una mayor envergadura y el borde posterior redondeado característico de todas las versiones fue recortado, con lo que se consiguió un ala mas larga y mas estrecha. El P-47 N era el aparato más robusto por lo que tuvo que montar un tren de aterrizaje más fuerte. El P-47 N combatió en el pacifico hasta el final de la guerra, pero sirvió hasta Corea.

En resumen el P-47 era el caza mas fuerte con el que se doto la USAF durante la segunda guerra mundial, a destacar que el piloto con más derribos en el teatro europeo Robert S. Johnson pilotaba un aparato P-47 llamado “Jug” con el que realizó un aterrizaje forzoso tras recibir 21 impactos de cañones de 20 mm y mas de 100 de ametralladoras de calibre estándar. Esta extraordinaria resistencia se explica gracias al motor radial refrigerado por aire, si se hubieran mantenido los motores Allison que montaban los primeros prototipos no habría conseguido esta extraordinaria capacidad de aguante, ya que un solo impacto en los circuitos de refrigeración hubiese bastado para quemar el motor. Se conocen casos de motores de la serie R-2800 que volvieron funcionando al aeródromo tras perder en combate cilindros enteros.



























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