La tienda de recuerdos del Museo de la Fuerza Aérea Sueca en Linkoping se encuentra justo a la entrada del edificio y resulta necesario atravesarla tanto cuando se entra como cuando se sale del museo, lo cual representa una tentación difícil de evitar para aquellos que como yo sientan cierto grado de adicción hacia el tema aeronáutico.
Como corresponde a un museo dedicado a la aviación la tienda cuenta con un buen surtido de modelos a escala de los aviones que podemos encontrarnos en su exposición. La foto que abre la entrada de hoy está tomada precisamente en esa tienda y ella podemos ver un DC-3, un Consolidated PBY Catalina y un Mig-15 juntos.
Cualquiera que pase por la tienda y vea estos 3 modelos de aviones juntos podría pensar que fueron puestos ahí sin ningún criterio, pero no, no te confundas, estos 3 aviones son tal vez los mayores protagonistas del museo y la historia que los une es sin lugar a dudas la que más espacio encuentra entre sus salas.
Hoy vamos a hablar de esa historia, la que se dio en llamar "El incidente Catalina".
Modelo de Consolidated PBY Catalina
Como ya hemos visto a lo largo de esta saga Suecia se ha vanagloriado de ser un país neutral durante muchos años. Sin embargo también han sido muchos los que han puesto en duda esa neutralidad y se ha llegado a calificar a Suecia como un lobo con piel de cordero.
Modelo de Mig-15
En los primeros tiempos de la Guerra Fría, Gran Bretaña y Suecia tuvieron varias reuniones con la intención de entablar cierta relación en el ámbito militar. Debido a su situación frente a las costas soviéticas y a su teórica independencia, Suecia se encontraba en una posición privilegiada para analizar las defensas de la Unión Soviética.
Ningún país del bloque occidental podía acercarse lo suficiente a las costas soviéticas para realizar tareas de inteligencia electrónica, lo que se conoce como misiones ELINT, sin despertar recelos y crear situaciones de tensión.
Sin embargo Suecia no tenía que poner ninguna excusa para volar sobre el Báltico, nadie podía echarle en cara nada y eso es algo que no se le escapó a la inteligencia occidental.
DC-3 del ejercito sueco
Si hubo un avión que revolucionó el transporte de tropas y pasajeros en la primera mitad del siglo 20 ese fue el Douglas DC-3 Dakota. De este avión, que aun hoy en día sigue volando en distintas partes del mundo, se construyeron más de 10.000 unidades y su diseño fue tan revolucionario que tanto rusos como japoneses lo estuvieron construyendo bajo licencia durante años antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial denominandolos Lisunov Li-2 y Showa/Nakajima L2D respectivamente .
Quien le habrá quitado el timón
Tras el conflicto bélico hubo un excedente de Dakotas en las filas del ejército norteamericano que encontraron su particular segunda primavera tras ser adquiridos por distintas compañías aéreas y ejércitos del mundo.
Ocho de estos aparatos fueron a parar a los hangares de la Fuera Aérea Sueca bajo la designación Tp 79 para servir en tareas de transporte aéreo. El caso es que tras los acuerdos entre Gran Bretaña y Suecia se decidió que 2 de estos Dakotas suecos fueran acondicionados en Västerås a finales de los años 40 para desarrollar misiones de inteligencia electrónica.
Los aviones serían pilotados por miembros de la Fuerza Aérea Sueca mientras que la recolecta de datos correría a cargo de miembros de la FRA, la Försvarets Radioanstalt lo cual podríamos traducir como el Instituto Nacional de Defensa de Radio.
Estos dos aviones se bautizaron muy apropiadamente como Hugin y Munin en referencia a los dos cuervos espías del dios nórdico de la guerra Odín que viajaban alrededor del mundo recogiendo noticias e información para su amo.
El vientre de Hugin y Munin había sido acondicionado para que en el viajasen 5 miembros del FRA junto con diversos equipos de inteligencia electrónica proporcionados por Gran Bretaña entre los que se encontraba la créme de la créme de los desarrollos norteamericanos, el denominado sistema de recolección de señales radar AN/APR-9 desarrollado por científicos del ejercito norteamericano en el prestigioso Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT).
Teóricamente la cooperación militar era exclusivamente entre Gran Bretaña y Suecia, no obstante la presencia de AN/APR-9 en el interior de los Tp 79 suecos delataba el verdadero interesado en que se llevasen a cabo tales misiones y en acceder a la información que estas proporcionasen. De esta guisa y con equipos norteamericanos en su interior los DC-3 suecos estuvieron haciéndole el juego sucio a la inteligencia occidental durante muchos años.
Las misiones ELINT tienen como objetivo el recolectar señales y a través de estos datos identificar el tipo de defensas que tiene el enemigo y su posición sobre el mapa. Las misiones de los DC-3 suecos se desarrollaban en horario diurno para asegurarse que las defensas de la URSS se encontrasen completamente activas.
La investigación dirigida a recolectar señales de radar e instalaciones soviéticas era de vital importancia ya que podía dar una idea del progreso técnico y habilidad del ejército enemigo. Esta información era fundamental para elaborar el diseño de las defensas suecas y por supuesto no solo los suecos estaban interesados en obtener estos datos.
Una vez conseguida la información era transmitida a los británicos y posteriormente estos se la proporcionaban en último lugar a los Estados Unidos. Estos datos eran de vital importancia para la inteligencia norteamericana ya que el Báltico era precisamente una de las rutas más importantes con las que contaban a la hora de lanzar un ataque aéreo sobre la Unión Soviética en caso de guerra.
Así que claro, conocer la posición de las defensas y los tipos de radar que empleaban los soviéticos era importantísimo a la hora de planear una ruta valida de ataque en el corazón de la URSS.
Stig Wennerström
El plan hubiera funcionado durante muchos años de no ser por un Coronel de la fuerza aérea y diplomático sueco llamado Stig Wennerström. Stig había estado en el disparadero de la SÄPO, el servicio secreto sueco, tras sus coqueteos con altos mandos de la marina nazi, como el almirante Wilhelm Canaris, durante la Segunda Guerra Mundial.
No pudieron encontrar nada contra el por lo que Stig Wennerström continuó en su puesto de Coronel y fue incluso enviado a Washington en calidad de agregado militar de la misión diplomática sueca. Durante todos estos años Stig, al que en la URSS se le conocía como "Águila", le fue pasando al servicio secreto soviético todo tipo de información relacionada con la defensa sueca a cambio de unos 70.000 euros al cambio.
Desde planes de defensa hasta planos técnicos de desarrollos militares como el del Saab Draken. Ya a finales de los 50 la SÄPO volvió a sospechar de sus coqueteos con el enemigo por lo que montaron una operación para meter un agente en su casa en condición de chica de la limpieza.
Poco después este agente encontraría películas fotográficas en el desván de la mansión de Wennerström que lo implicarían y que darían con los huesos del "Águila" en la cárcel con una pena de cadena perpetua por alta traición a la patria que nunca llegó a cumplir en su totalidad.
Por lo menos a el le atraparon, el otro gran espía sueco que estuvo pasando información durante años al servicio secreto soviético, con nombre en clave "Abeja", nunca fue descubierto...
Stig en su juicio
La captura de Stig llegó tarde para los chicos de los DC-3. Estos no estaban al tanto pero los soviéticos hacía tiempo que sabían que cuando Hugin y Monin se acercaban a las costas de la URSS no era para ver que tiempo hacía por el Este de Europa. A los soviéticos al principio no pareció importarles demasiado este tema aunque su actitud cambió cuando las misiones de espionaje suecas fueron creciendo en intensidad y abundancia.
Interior del Hugin en plena faena
La mera presencia de un avión con equipos de inteligencia electrónica a bordo volando junto a las aguas territoriales soviéticas era suficiente motivo como para que todos los radares y defensas de la costa báltica se encendiesen en toda su plenitud ayudando de esta manera a los aviones "espía" a recolectar más información.
La recolecta de señales electrónicas podía también realizarse desde buques o desde equipos en tierra pero el realizarlo desde un avión incrementaba las posibilidades de éxito ya que al poder situar la antena y el equipo a mayor altitud era posible penetrar más, electronicamente hablando, en territorio soviético.
Las misiones suecas se desarrollaban en aguas internacionales y jamás se penetraba en territorio soviético fisicamente, por lo que desde el punto de vista militar eran consideradas de bajo riesgo para sus tripulaciones.
El 13 de Junio de 1952 el Tp 79/DC-3 Hugin de la Fuerza Aérea Sueca despegó en solitario desde su base en Bromma para cumplir con su misión número 27 del año.
La tripulación de Hugin
En su interior viajaban 3 miembros de la Fuerza Aérea: El piloto Alvar Älmeberg , el radio operador Gösta Blad y el ingeniero de vuelo Herbert Mattson . Por su parte en la bodega de carga acondicionada viajaban 5 miembros de la FRA: Einar Jonsson , Bengt Book , Börge Nilsson , Ivar Svensson y Erik Carlsson.
Por entonces a los soviéticos ya les estaba molestando bastante el tema de los aviones suecos. El acoso a las defensas soviéticas se había intensificado en los últimos tiempos y numerosos aviones norteamericanos y británicos habían penetrado en el espacio aéreo soviético con intención de poner a prueba sus sistemas de defensa y tiempos de reacción.
La mayoría de las veces la reacción soviética era muy lenta y para cuando se pretendía interceptar a los intrusos estos ya habían puesto pies en polvorosa, sin embargo un DC-3 Dakota sin cazas de apoyo era una presa fácil... .
Tras varios incidentes, en Moscú alguien consideró que era hora de tomar medidas y lanzar un mensaje para poner coto a las operaciones aereas que se desarrollaban en las inmediaciones de la frontera soviética sobre el Mar Báltico, tanto por parte de la OTAN como de los suecos.
No se puede decir que ese 13 de Junio los tripulantes del DC-3 y sus mandos no estuvieran sobre aviso, ya antes la Unión Soviética, conocedora de la verdadera intención de los vuelos de Munin y Hugin, había avisado a Suecia que sus operaciones aéreas eran consideradas como una extensión de las operaciones de la OTAN y que por tanto no iban a tolerarlas más, recordándoles como en los años 50 la fuerza aérea soviética había derribado ya aparatos de reconocimiento norteamericanos sobre el Báltico.
Los suecos decidieron aquel día hacer oídos sordos a la advertencia soviética y planearon la misión del Hugin.
A decir verdad tenían una buena razón para ello, justo en mitad del Báltico la armada soviética estaba justo en ese momento realizando un ejercicio naval a gran escala lo cual aseguraba que se fueran a usar los más avanzados sistemas de radar del arsenal soviético, entre los que se encontraban los por entonces misteriosos sistemas de los nuevos cruceros clase Sverdlov recien adquiridos por la armada soviética.
Crucero Zhdanov de la clase Sverdlov
Dado que se encontraba en aguas internacionales el Dakota sueco decidió aquel día situarse junto al clase Sverdlov y capturar todas las señales que saliesen de el al tiempo que hacía todas las fotografías posibles desde todos los ángulos.
No obstante el destino del Dakota ya había sido escrito y la información que recolectase ese día no iba a servir de mucho.
Mig-15 soviético
La mañana del 13 de Junio de 1952 el piloto de la Fuerza Aérea Soviética Grigori Osinskij saltó a los mandos de su Mig-15 equipado con tanques de combustible extra y munición real en la base aérea de Tukum cercana a la ciudad letona de Riga.
Siguiendo órdenes del Coronel Fjodor Sjinkarenko comenzó a perseguir al DC-3 sueco. Sin ser observado se acercó a su objetivo y esperó ordenes.
Aproximadamente a las 11:25 comenzó el ataque, 120 rondas de su cañón de 23 mm y 27 del cañón de 37 mm del Mig-15 fueron disparadas contra el DC-3. Poco después el avión envuelto en llamas se precipitaría al Báltico.
Según el propio Osjinskij al menos un tripulante abandonó el avión en paracaídas antes de que este se estrellase contra el mar.
El piloto Alvar Älmeberg trató de realizar un aterrizaje de emergencia, prueba de ello es que tanto las puertas de emergencia como las ventanas se encontraban sin los seguros puestos.
En algún momento entre las 11:27 y las 11:29 el DC-3 golpeó violentamente el mar partiendo el ala izquierda y destrozando el fuselaje.
Informe soviético del ataque
Poco antes de estrellarse el DC-3 logró enviar una incompleta señal de emergencia al escuadrón aéreo F2 de Hägernäs. Inicialmente no se logró interpretar el significado de esta señal, no obstante, cuando más tarde el DC-3 no envió su reporte periódico de posición todas las alarmas empezaron a sonar.
Tras infructuosos intentos de comunicación se decidió lanzar una operación de salvamento que incluía dos hidroaviones Consolidated PBY Catalina, 15 aeronaves equipadas con radares de reconocimiento y 7 buques de la armada.
Dos horas después del ataque uno de los Catalina lograba alcanzar el supuesto lugar del incidente sin encontrar nada. La baja visibilidad y la presencia de nubes bajas impidió proseguir con la misión por lo que se decidió retrasar las labores de búsqueda hasta que las condiciones atmosféricas fueran más propicias.
Dos días después los suecos encontrarían un bote salvavidas con un impacto de proyectil de Mig-15... parecía que el tema estaba bastante claro.
Catalina de la US Navy aterrizando
No obstante, los suecos como no podía ser de otra manera decidieron hacerse los suecos en lo que al Dakota se refiere, lejos de acusar a los soviéticos del ataque simplemente hicieron pública una nota de prensa hablando de la desaparición de un DC-3 en "vuelo de entrenamiento".
Tampoco era plan de contarle a la opinión pública que Suecia no era todo lo neutral que decía ser y destapar la caja de los truenos sacando a la luz el tema de los Hugin, los Munin y sus misteriosos equipos de inteligencia electrónica "made in USA".
Mientras la opinión pública dejaba pasar la supuesta desaparición del Dakota ajena a la verdadera realidad el Gobierno se daba por aludido y a pesar de su actitud pública de puertas para adentro se daba por enterado del "sutil" mensaje que el Kremlin le había querido transmitir con este ataque. Caso cerrado para los suecos.
Tres días más tarde, el 16 de Junio de 1952, un hidroavión PBY Catalina sueco se encontraba en el aérea del incidente intentando localizar los restos del DC-3 Dakota derribado cuando dos Mig-15, el por entonces más moderno caza de la fuerza aérea soviética, aparecieron súbitamente junto a el.
Aproximadamente a las 4:09 los dos cazas hicieron una pasada cerca del Catalina en lo que los suecos interpretaron como "un ataque en falso" dirigido a enseñarles la dirección de vuelta a casa.
Debido al incidente sucedido 3 días antes los suecos decidieron hacerles caso y poner rumbo a Suecia, no obstante el tema no terminaría ahí, alguien en Moscú consideró que los suecos tal vez no habían entendido el mensaje enviado 3 días atrás correctamente y que tal vez era necesario refrescarselo.
Sobre las 4:11 los dos cazas soviéticos abrieron fuego contra el inofensivo Catalina de rescate el cual se encontraba volando de vuelta a casa, bajo junto a las olas.
Los Migs soviéticos necesitaron un total de 6 ataques para derribar el hidroavión sueco. Por entonces, sobre las 4:20, el piloto Olof Arbin había logrado realizar un aterrizaje de emergencia sobre el mar con su hidroavion.
Imagen histórica del Catalina hundiéndose
Diez minutos después el Catalina se hundía en el mar y la tripulación era rescatada a bordo de sus botes salvavidas por un carguero de Alemania del Oeste que presenció el incidente, lo que indicaba que el ataque se había producido, una vez más, en aguas internacionales.
Inmediatamente el alto mando sueco ordenó a los demás aviones que se encontraban buscando los restos del Dakota volver a la base y numerosos cazas fueron puestos en el aire para garantizar su seguridad temiéndose lo peor. Por suerte los soviéticos no tenían intención de remarcar su mensaje una vez más por lo que no hubo más incidentes.
La presencia de un buque civil durante el ataque al Catalina hizo imposible mantener de puertas para dentro la agresión. El incidente internacional saltó a la escena pública y el alto mando sueco ordenó responder a cualquier agresión militar por parte de fuerzas del bloque soviético con igual intensidad.
Por su parte las labores de búsqueda del DC-3 se detuvieron inmediatamente por el riesgo de escalada bélica. Inicialmente los soviéticos denegaron cualquier responsabilidad en el ataque al Catalina (del DC-3 nadie quería hablar) aunque tras las declaraciones de la tripulación del carguero alemán tuvieron que desdecirse, aunque lo argumentaron diciendo que el inofensivo Catalina de rescate les atacó primero.
En 1956, 4 años despues del incidente, el por entonces líder soviético Nikita Khrushchev admitió tras una reunión con su homólogo sueco Tage Erlander su responsabilidad sobre la desaparición del DC-3 y del Catalina. No obstante esta conversación se mantuvo en el más absoluto secreto ya que a ninguno de los dos les convenía hablar demasiado sobre el tema del DC-3.
Supuestamente la principal razón por las que a los soviéticos no les convenía poner el foco de atención sobre el Dakota era que a la URSS le convenía tener un país neutral frente a sus costas en vez de uno claramente inclinado hacía el bloque occidental, algo que ellos mismos podían provocar en caso de acusación pública.
Si Khrushchev sacaba a la luz todo lo que sabía sobre el DC-3 y acusaba a Suecia de pertenecer de facto a la OTAN, aparte de poner en riesgo a "Águila Wennerström", situaba a Suecia en un lado del mapa ideológico y por tanto llevaba la amenaza occidental hasta el límite de sus fronteras.
Manteniendo en secreto el tema Khrushchev tenía la oportunidad de negociar con Suecia una situación que fuera más interesante para el por debajo de la mesa en lo que a las operaciones en el Báltico se refería y forzar a Suecia a ser más neutral o al menos a no hacerle el juego a la OTAN.
Por su parte a Erlander tampoco le convenía sacar a la luz el tema del Dakota y tener que reconocer que la opinión pública había sido engañada respecto a la neutralidad de Suecia, algo que sin duda le pondría en más de un aprieto.
Esta es la razón por la que por 40 años los suecos insistieron en que el vuelo del DC-3 había sido de entrenamiento y se intentó poner el foco sobre el incidente del Catalina. De ahí que este suceso sea conocido curiosamente como "El incidente Catalina" y no como "El incidente Dakota" que es como realmente se tenía que haber bautizado.
Fuente: http://www.rusadas.com
Como corresponde a un museo dedicado a la aviación la tienda cuenta con un buen surtido de modelos a escala de los aviones que podemos encontrarnos en su exposición. La foto que abre la entrada de hoy está tomada precisamente en esa tienda y ella podemos ver un DC-3, un Consolidated PBY Catalina y un Mig-15 juntos.
Cualquiera que pase por la tienda y vea estos 3 modelos de aviones juntos podría pensar que fueron puestos ahí sin ningún criterio, pero no, no te confundas, estos 3 aviones son tal vez los mayores protagonistas del museo y la historia que los une es sin lugar a dudas la que más espacio encuentra entre sus salas.
Hoy vamos a hablar de esa historia, la que se dio en llamar "El incidente Catalina".
Modelo de Consolidated PBY Catalina
Como ya hemos visto a lo largo de esta saga Suecia se ha vanagloriado de ser un país neutral durante muchos años. Sin embargo también han sido muchos los que han puesto en duda esa neutralidad y se ha llegado a calificar a Suecia como un lobo con piel de cordero.
Modelo de Mig-15
En los primeros tiempos de la Guerra Fría, Gran Bretaña y Suecia tuvieron varias reuniones con la intención de entablar cierta relación en el ámbito militar. Debido a su situación frente a las costas soviéticas y a su teórica independencia, Suecia se encontraba en una posición privilegiada para analizar las defensas de la Unión Soviética.
Ningún país del bloque occidental podía acercarse lo suficiente a las costas soviéticas para realizar tareas de inteligencia electrónica, lo que se conoce como misiones ELINT, sin despertar recelos y crear situaciones de tensión.
Sin embargo Suecia no tenía que poner ninguna excusa para volar sobre el Báltico, nadie podía echarle en cara nada y eso es algo que no se le escapó a la inteligencia occidental.
DC-3 del ejercito sueco
Si hubo un avión que revolucionó el transporte de tropas y pasajeros en la primera mitad del siglo 20 ese fue el Douglas DC-3 Dakota. De este avión, que aun hoy en día sigue volando en distintas partes del mundo, se construyeron más de 10.000 unidades y su diseño fue tan revolucionario que tanto rusos como japoneses lo estuvieron construyendo bajo licencia durante años antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial denominandolos Lisunov Li-2 y Showa/Nakajima L2D respectivamente .
Quien le habrá quitado el timón
Tras el conflicto bélico hubo un excedente de Dakotas en las filas del ejército norteamericano que encontraron su particular segunda primavera tras ser adquiridos por distintas compañías aéreas y ejércitos del mundo.
Ocho de estos aparatos fueron a parar a los hangares de la Fuera Aérea Sueca bajo la designación Tp 79 para servir en tareas de transporte aéreo. El caso es que tras los acuerdos entre Gran Bretaña y Suecia se decidió que 2 de estos Dakotas suecos fueran acondicionados en Västerås a finales de los años 40 para desarrollar misiones de inteligencia electrónica.
Los aviones serían pilotados por miembros de la Fuerza Aérea Sueca mientras que la recolecta de datos correría a cargo de miembros de la FRA, la Försvarets Radioanstalt lo cual podríamos traducir como el Instituto Nacional de Defensa de Radio.
Estos dos aviones se bautizaron muy apropiadamente como Hugin y Munin en referencia a los dos cuervos espías del dios nórdico de la guerra Odín que viajaban alrededor del mundo recogiendo noticias e información para su amo.
El vientre de Hugin y Munin había sido acondicionado para que en el viajasen 5 miembros del FRA junto con diversos equipos de inteligencia electrónica proporcionados por Gran Bretaña entre los que se encontraba la créme de la créme de los desarrollos norteamericanos, el denominado sistema de recolección de señales radar AN/APR-9 desarrollado por científicos del ejercito norteamericano en el prestigioso Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT).
Teóricamente la cooperación militar era exclusivamente entre Gran Bretaña y Suecia, no obstante la presencia de AN/APR-9 en el interior de los Tp 79 suecos delataba el verdadero interesado en que se llevasen a cabo tales misiones y en acceder a la información que estas proporcionasen. De esta guisa y con equipos norteamericanos en su interior los DC-3 suecos estuvieron haciéndole el juego sucio a la inteligencia occidental durante muchos años.
Las misiones ELINT tienen como objetivo el recolectar señales y a través de estos datos identificar el tipo de defensas que tiene el enemigo y su posición sobre el mapa. Las misiones de los DC-3 suecos se desarrollaban en horario diurno para asegurarse que las defensas de la URSS se encontrasen completamente activas.
La investigación dirigida a recolectar señales de radar e instalaciones soviéticas era de vital importancia ya que podía dar una idea del progreso técnico y habilidad del ejército enemigo. Esta información era fundamental para elaborar el diseño de las defensas suecas y por supuesto no solo los suecos estaban interesados en obtener estos datos.
Una vez conseguida la información era transmitida a los británicos y posteriormente estos se la proporcionaban en último lugar a los Estados Unidos. Estos datos eran de vital importancia para la inteligencia norteamericana ya que el Báltico era precisamente una de las rutas más importantes con las que contaban a la hora de lanzar un ataque aéreo sobre la Unión Soviética en caso de guerra.
Así que claro, conocer la posición de las defensas y los tipos de radar que empleaban los soviéticos era importantísimo a la hora de planear una ruta valida de ataque en el corazón de la URSS.
Stig Wennerström
El plan hubiera funcionado durante muchos años de no ser por un Coronel de la fuerza aérea y diplomático sueco llamado Stig Wennerström. Stig había estado en el disparadero de la SÄPO, el servicio secreto sueco, tras sus coqueteos con altos mandos de la marina nazi, como el almirante Wilhelm Canaris, durante la Segunda Guerra Mundial.
No pudieron encontrar nada contra el por lo que Stig Wennerström continuó en su puesto de Coronel y fue incluso enviado a Washington en calidad de agregado militar de la misión diplomática sueca. Durante todos estos años Stig, al que en la URSS se le conocía como "Águila", le fue pasando al servicio secreto soviético todo tipo de información relacionada con la defensa sueca a cambio de unos 70.000 euros al cambio.
Desde planes de defensa hasta planos técnicos de desarrollos militares como el del Saab Draken. Ya a finales de los 50 la SÄPO volvió a sospechar de sus coqueteos con el enemigo por lo que montaron una operación para meter un agente en su casa en condición de chica de la limpieza.
Poco después este agente encontraría películas fotográficas en el desván de la mansión de Wennerström que lo implicarían y que darían con los huesos del "Águila" en la cárcel con una pena de cadena perpetua por alta traición a la patria que nunca llegó a cumplir en su totalidad.
Por lo menos a el le atraparon, el otro gran espía sueco que estuvo pasando información durante años al servicio secreto soviético, con nombre en clave "Abeja", nunca fue descubierto...
Stig en su juicio
La captura de Stig llegó tarde para los chicos de los DC-3. Estos no estaban al tanto pero los soviéticos hacía tiempo que sabían que cuando Hugin y Monin se acercaban a las costas de la URSS no era para ver que tiempo hacía por el Este de Europa. A los soviéticos al principio no pareció importarles demasiado este tema aunque su actitud cambió cuando las misiones de espionaje suecas fueron creciendo en intensidad y abundancia.
Interior del Hugin en plena faena
La mera presencia de un avión con equipos de inteligencia electrónica a bordo volando junto a las aguas territoriales soviéticas era suficiente motivo como para que todos los radares y defensas de la costa báltica se encendiesen en toda su plenitud ayudando de esta manera a los aviones "espía" a recolectar más información.
La recolecta de señales electrónicas podía también realizarse desde buques o desde equipos en tierra pero el realizarlo desde un avión incrementaba las posibilidades de éxito ya que al poder situar la antena y el equipo a mayor altitud era posible penetrar más, electronicamente hablando, en territorio soviético.
Las misiones suecas se desarrollaban en aguas internacionales y jamás se penetraba en territorio soviético fisicamente, por lo que desde el punto de vista militar eran consideradas de bajo riesgo para sus tripulaciones.
El 13 de Junio de 1952 el Tp 79/DC-3 Hugin de la Fuerza Aérea Sueca despegó en solitario desde su base en Bromma para cumplir con su misión número 27 del año.
La tripulación de Hugin
En su interior viajaban 3 miembros de la Fuerza Aérea: El piloto Alvar Älmeberg , el radio operador Gösta Blad y el ingeniero de vuelo Herbert Mattson . Por su parte en la bodega de carga acondicionada viajaban 5 miembros de la FRA: Einar Jonsson , Bengt Book , Börge Nilsson , Ivar Svensson y Erik Carlsson.
Por entonces a los soviéticos ya les estaba molestando bastante el tema de los aviones suecos. El acoso a las defensas soviéticas se había intensificado en los últimos tiempos y numerosos aviones norteamericanos y británicos habían penetrado en el espacio aéreo soviético con intención de poner a prueba sus sistemas de defensa y tiempos de reacción.
La mayoría de las veces la reacción soviética era muy lenta y para cuando se pretendía interceptar a los intrusos estos ya habían puesto pies en polvorosa, sin embargo un DC-3 Dakota sin cazas de apoyo era una presa fácil... .
Tras varios incidentes, en Moscú alguien consideró que era hora de tomar medidas y lanzar un mensaje para poner coto a las operaciones aereas que se desarrollaban en las inmediaciones de la frontera soviética sobre el Mar Báltico, tanto por parte de la OTAN como de los suecos.
No se puede decir que ese 13 de Junio los tripulantes del DC-3 y sus mandos no estuvieran sobre aviso, ya antes la Unión Soviética, conocedora de la verdadera intención de los vuelos de Munin y Hugin, había avisado a Suecia que sus operaciones aéreas eran consideradas como una extensión de las operaciones de la OTAN y que por tanto no iban a tolerarlas más, recordándoles como en los años 50 la fuerza aérea soviética había derribado ya aparatos de reconocimiento norteamericanos sobre el Báltico.
Los suecos decidieron aquel día hacer oídos sordos a la advertencia soviética y planearon la misión del Hugin.
A decir verdad tenían una buena razón para ello, justo en mitad del Báltico la armada soviética estaba justo en ese momento realizando un ejercicio naval a gran escala lo cual aseguraba que se fueran a usar los más avanzados sistemas de radar del arsenal soviético, entre los que se encontraban los por entonces misteriosos sistemas de los nuevos cruceros clase Sverdlov recien adquiridos por la armada soviética.
Crucero Zhdanov de la clase Sverdlov
Dado que se encontraba en aguas internacionales el Dakota sueco decidió aquel día situarse junto al clase Sverdlov y capturar todas las señales que saliesen de el al tiempo que hacía todas las fotografías posibles desde todos los ángulos.
No obstante el destino del Dakota ya había sido escrito y la información que recolectase ese día no iba a servir de mucho.
Mig-15 soviético
La mañana del 13 de Junio de 1952 el piloto de la Fuerza Aérea Soviética Grigori Osinskij saltó a los mandos de su Mig-15 equipado con tanques de combustible extra y munición real en la base aérea de Tukum cercana a la ciudad letona de Riga.
Siguiendo órdenes del Coronel Fjodor Sjinkarenko comenzó a perseguir al DC-3 sueco. Sin ser observado se acercó a su objetivo y esperó ordenes.
Aproximadamente a las 11:25 comenzó el ataque, 120 rondas de su cañón de 23 mm y 27 del cañón de 37 mm del Mig-15 fueron disparadas contra el DC-3. Poco después el avión envuelto en llamas se precipitaría al Báltico.
Según el propio Osjinskij al menos un tripulante abandonó el avión en paracaídas antes de que este se estrellase contra el mar.
El piloto Alvar Älmeberg trató de realizar un aterrizaje de emergencia, prueba de ello es que tanto las puertas de emergencia como las ventanas se encontraban sin los seguros puestos.
En algún momento entre las 11:27 y las 11:29 el DC-3 golpeó violentamente el mar partiendo el ala izquierda y destrozando el fuselaje.
Informe soviético del ataque
Poco antes de estrellarse el DC-3 logró enviar una incompleta señal de emergencia al escuadrón aéreo F2 de Hägernäs. Inicialmente no se logró interpretar el significado de esta señal, no obstante, cuando más tarde el DC-3 no envió su reporte periódico de posición todas las alarmas empezaron a sonar.
Tras infructuosos intentos de comunicación se decidió lanzar una operación de salvamento que incluía dos hidroaviones Consolidated PBY Catalina, 15 aeronaves equipadas con radares de reconocimiento y 7 buques de la armada.
Dos horas después del ataque uno de los Catalina lograba alcanzar el supuesto lugar del incidente sin encontrar nada. La baja visibilidad y la presencia de nubes bajas impidió proseguir con la misión por lo que se decidió retrasar las labores de búsqueda hasta que las condiciones atmosféricas fueran más propicias.
Dos días después los suecos encontrarían un bote salvavidas con un impacto de proyectil de Mig-15... parecía que el tema estaba bastante claro.
Catalina de la US Navy aterrizando
No obstante, los suecos como no podía ser de otra manera decidieron hacerse los suecos en lo que al Dakota se refiere, lejos de acusar a los soviéticos del ataque simplemente hicieron pública una nota de prensa hablando de la desaparición de un DC-3 en "vuelo de entrenamiento".
Tampoco era plan de contarle a la opinión pública que Suecia no era todo lo neutral que decía ser y destapar la caja de los truenos sacando a la luz el tema de los Hugin, los Munin y sus misteriosos equipos de inteligencia electrónica "made in USA".
Mientras la opinión pública dejaba pasar la supuesta desaparición del Dakota ajena a la verdadera realidad el Gobierno se daba por aludido y a pesar de su actitud pública de puertas para adentro se daba por enterado del "sutil" mensaje que el Kremlin le había querido transmitir con este ataque. Caso cerrado para los suecos.
Tres días más tarde, el 16 de Junio de 1952, un hidroavión PBY Catalina sueco se encontraba en el aérea del incidente intentando localizar los restos del DC-3 Dakota derribado cuando dos Mig-15, el por entonces más moderno caza de la fuerza aérea soviética, aparecieron súbitamente junto a el.
Aproximadamente a las 4:09 los dos cazas hicieron una pasada cerca del Catalina en lo que los suecos interpretaron como "un ataque en falso" dirigido a enseñarles la dirección de vuelta a casa.
Debido al incidente sucedido 3 días antes los suecos decidieron hacerles caso y poner rumbo a Suecia, no obstante el tema no terminaría ahí, alguien en Moscú consideró que los suecos tal vez no habían entendido el mensaje enviado 3 días atrás correctamente y que tal vez era necesario refrescarselo.
Sobre las 4:11 los dos cazas soviéticos abrieron fuego contra el inofensivo Catalina de rescate el cual se encontraba volando de vuelta a casa, bajo junto a las olas.
Los Migs soviéticos necesitaron un total de 6 ataques para derribar el hidroavión sueco. Por entonces, sobre las 4:20, el piloto Olof Arbin había logrado realizar un aterrizaje de emergencia sobre el mar con su hidroavion.
Imagen histórica del Catalina hundiéndose
Diez minutos después el Catalina se hundía en el mar y la tripulación era rescatada a bordo de sus botes salvavidas por un carguero de Alemania del Oeste que presenció el incidente, lo que indicaba que el ataque se había producido, una vez más, en aguas internacionales.
Inmediatamente el alto mando sueco ordenó a los demás aviones que se encontraban buscando los restos del Dakota volver a la base y numerosos cazas fueron puestos en el aire para garantizar su seguridad temiéndose lo peor. Por suerte los soviéticos no tenían intención de remarcar su mensaje una vez más por lo que no hubo más incidentes.
La presencia de un buque civil durante el ataque al Catalina hizo imposible mantener de puertas para dentro la agresión. El incidente internacional saltó a la escena pública y el alto mando sueco ordenó responder a cualquier agresión militar por parte de fuerzas del bloque soviético con igual intensidad.
Por su parte las labores de búsqueda del DC-3 se detuvieron inmediatamente por el riesgo de escalada bélica. Inicialmente los soviéticos denegaron cualquier responsabilidad en el ataque al Catalina (del DC-3 nadie quería hablar) aunque tras las declaraciones de la tripulación del carguero alemán tuvieron que desdecirse, aunque lo argumentaron diciendo que el inofensivo Catalina de rescate les atacó primero.
En 1956, 4 años despues del incidente, el por entonces líder soviético Nikita Khrushchev admitió tras una reunión con su homólogo sueco Tage Erlander su responsabilidad sobre la desaparición del DC-3 y del Catalina. No obstante esta conversación se mantuvo en el más absoluto secreto ya que a ninguno de los dos les convenía hablar demasiado sobre el tema del DC-3.
Supuestamente la principal razón por las que a los soviéticos no les convenía poner el foco de atención sobre el Dakota era que a la URSS le convenía tener un país neutral frente a sus costas en vez de uno claramente inclinado hacía el bloque occidental, algo que ellos mismos podían provocar en caso de acusación pública.
Si Khrushchev sacaba a la luz todo lo que sabía sobre el DC-3 y acusaba a Suecia de pertenecer de facto a la OTAN, aparte de poner en riesgo a "Águila Wennerström", situaba a Suecia en un lado del mapa ideológico y por tanto llevaba la amenaza occidental hasta el límite de sus fronteras.
Manteniendo en secreto el tema Khrushchev tenía la oportunidad de negociar con Suecia una situación que fuera más interesante para el por debajo de la mesa en lo que a las operaciones en el Báltico se refería y forzar a Suecia a ser más neutral o al menos a no hacerle el juego a la OTAN.
Por su parte a Erlander tampoco le convenía sacar a la luz el tema del Dakota y tener que reconocer que la opinión pública había sido engañada respecto a la neutralidad de Suecia, algo que sin duda le pondría en más de un aprieto.
Esta es la razón por la que por 40 años los suecos insistieron en que el vuelo del DC-3 había sido de entrenamiento y se intentó poner el foco sobre el incidente del Catalina. De ahí que este suceso sea conocido curiosamente como "El incidente Catalina" y no como "El incidente Dakota" que es como realmente se tenía que haber bautizado.
Fuente: http://www.rusadas.com