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Aerolineas Argentinas:2000 dias de perdidas (interesante)

Más de seis años pasaron ya desde que Aerolíneas Argentinas fue estatizada. Habían sido diecisiete años de una turbia gestión privada por parte de Marsans, que, en julio de 2008, encontraron su final en la ley aprobada por el Congreso Nacional para recuperar a la aerolínea de bandera.



¿Qué pasó en estos dos mil días de gestión, junto a su subsidiaria Austral?

Una inversión de cuatro mil millones de dólares (unos diecisiete mil millones de pesos), nuevos aviones, una cuantiosa contratación de empleados (reconocida como excesiva incluso por su director, Mariano Recalde) y una mayor cantidad de frecuencias internas son sólo algunos de los aspectos visibles del traspaso al Estado nacional. Pero debajo de esto hubo algunas cuestiones que nunca cerraron: "Aerolíneas debía reestructurarse por completo. Era imperioso volver la operación más equilibrada en términos económicos antes de incorporar más aviones de los que la demanda exigía, que hubiese evitado el incremento del costo variable que tiene la empresa. Y no se hizo", explica Franco Rinaldi, autor de Aerolíneas Argentinas: 2000 días de pérdidas.
A pesar de lo invertido, la empresa continúa “virtualmente quebrada”, según explica Rinaldi, y tiene un patrimonio negativo que la hace dar el balance en pérdida cada trimestre. Y el parámetro de comparación que toma es contundente: mientras que Latinoamérica mantuvo una de las tasas de crecimiento dentro de la industria aerocomercial mundial más importante, Aerolíneas Argentinas se hundió en el déficit.
¿Qué explica esta compleja situación? Aquí, Rinaldi cuenta cuáles son los puntos más flojos de la administración Recalde, no sin reconocer algunos logros y avances en lo que va de la estatización a la fecha.


- ¿Cuál fue el estado de las finanzas que heredó la gestión de Recalde y cómo evaluás su gestión?
- Indudablemente uno de los problemas centrales que tenía Aerolíneas cuando fue expropiada en julio de 2008 era su déficit económico y operativo. Esos problemas, después de 6 años de gestión pública, se mantuvieron iguales (en los casos en los que no empeoraron). Y todo esto sucedió en un contexto de crecimiento internacional de la industria, incluyendo Sudamérica, lo que significó que la mayoría de las aerolíneas entraron en zonas de equilibrio y ganancias en muchísimos casos. Indudablemente la gestión pública tiene muchísimo más en el debe que en el haber, y en casi todas las otras áreas que presentaban problemas a mediados de 2008, se ha empeorado o mantenido el nivel de problema o precariedad. Si la actual gestión hubiese apuntado a obtener rentabilidad, hay que decir que la tarea no fue cumplida con éxito.



- ¿Podrías contarme cómo se manejaba Aerolíneas antes de 2008?
- Contar como se manejaba Aerolíneas antes de 2008 sería materia de otro libro, que posiblemente nadie querría leer. Pero se puede afirmar que era una compañía privada con serios problemas de gestión y que no crecía. Ahora, su déficit era inferior al que obtuvo 2009, 2010, 2011, 2012 y 2013, que siempre fue creciente en pesos. El clima en Argentina era muy malo y había empeorado por malas relaciones con el gobierno de los Kirchner lo que derivó en que el actual gobierno empujara a los gremios para que estos dificultaran todavía más una gestión, que claramente tenía muchos problemas de gerenciamiento. Es posible que el grupo Marsans jamás haya estado calificado suficientemente para hacerse cargo de una aerolínea. Cuesta mucho encontrar desde 1980 a la fecha años peores en términos de performance financiera que los que tiene la Aerolíneas post 2008. Y en términos de destinos, no puede decirse que eso haya mejorado tampoco. Por el contrario, Aerolíneas que fue una compañía que llegó a volar inclusive hasta Hong Kong. Pero además volaba a París, Londres, Frankfurt, Zurich, Los Angeles o el DF de México que esta gestión abrió y cerró por ser un destino deficitario y en la escala nacional salvo algunos vuelos de corredor federal, Aerolíneas no incrementó sus destinos en relación a lo que volaba durante los años 80 y 90.  



- ¿Qué cambió a partir de la expropiación?
Cambió que el Estado comenzó a poner un montón de plata sin control alguno. Y el resultado es el que está a la vista. Que la empresa está muy lejos de criterios básicos de eficiencia que tiene la industria hoy en día.


- ¿Cuáles fueron las decisiones empresariales de la gestión de Recalde que, según tu investigación, se tomaron erróneamente desde la estatización?
- Aerolíneas debía reestructurarse por completo. Esa era la primera decisión empresarial que no tomó el Dr. Recalde y Kicillof. De ahí en adelante la mayoría de las decisiones que se tomaron fueron equivocadas y a contrapelo de lo que la empresa necesitaba, que por otro lado era lo que el resto de las aerolíneas venía haciendo: había que hacer una renovación de flota inteligente; no se hizo, había que mejorar el servicio; mejoró poco y nada, había que modernizar la empresa; no se hizo, había que renegociar todos los convenios colectivos de trabajo; tampoco se hizo, no había que tomar personal en forma descontrolada; tampoco se hizo. Había que reducir fuertemente el costo operacional de la empresa, tampoco se hizo. Era imperioso volver la operación más equilibrada en términos económicos antes de incorporar más aviones de los que la demanda exigía, que hubiese evitado el incremento del costo variable que tiene la empresa. Renovar y relanzar la clase ejecutiva para volverla más atractiva para las empresas, principales clientes de este tipo de pasaje que son los que más rédito dan a cualquier aerolínea.



- Saber del tema, en otras palabras
- Claro, estar empapado en cómo se maneja una aerolínea, saber cuáles eran los principales problemas que tenía específicamente Aerolíneas Argentinas y decidirse a resolverlos. Nada de esto se hizo. Se la usó más bien como una unidad política del gobierno que cada día que pasó empeoró su situación económica y con ello comprometió como nunca la sustentabilidad de la compañía.

"Hay empleados que ganan más que yo en Aerolíneas", la polémica que desató Recalde



link: http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=jDmSzi_rF-g




link: http://www.youtube.com/watch?v=lzcSi9GgDYs&feature=player_detailpage


- ¿Cuáles fueron las consecuencias de esas decisiones? ¿Qué impacto tuvieron?
- Atentaron contra la sustentabilidad de la aerolínea dejándola hoy en una situación realmente muy complicada. La Sociedad Anónima, algo que todavía es Aerolíneas Argentinas, al día de hoy sigue estando enmarcada en el artículo 94 inciso 5 de la ley de sociedades comerciales. Esto es, si se le aplicara la ley como a cualquier otra sociedad, habría que decretarle la quiebra.



- ¿Cuáles dirías que fueron políticas acertadas, bien tomadas?
- Las más acertadas fueron que, en términos operativos, no se despidió o reemplazó al personal jerárquico de las áreas más sensibles de la aerolínea en lo que se refiera a seguridad de los vuelos. También se mantuvo mayoritariamente mucho personal de distintas áreas que trabaja realmente muy bien, y que tiene mucha voluntad de solucionar los problemas cotidianos que presenta la aerolínea y que sabe cómo hacerlo. Y diría que la adquisición de los Embraers E190 y los Boeing 737-700 y 800 fueron buenas decisiones para la aerolínea. Haber sacado de circulación los jumbo B747s fue también una decisión no del todo errada si nos detenemos antes de ver por qué aviones se los reemplazó. Haber cambiado los Boeing 747s por Airbus A340, encima viejos y en mal estado, arruinó lo que podría haber sido el comienzo de una buena decisión. Eso muestra también el enorme costo económico de que quienes decidieron sin saber. En cualquier aerolínea del mundo serían despedidos de forma inmediata por haber hecho malos negocios para la compañía.







- Teniendo en cuenta que el mismo Recalde dijo que "sobraban empleados", ¿Cuántos tiene la empresa, y con cuantos debería funcionar? ¿Por qué se contrata de más?
- El reconocimiento del gerente general de Aerolíneas, desafortunadamente llega tarde y mal, porque su gestión tomó empleados descontroladamente. Además que tuvo serias falencias de gestión para pasar pilotos y tripulantes de aviones a otros que está contado también con más detalle en el libro, y que llevaron a que se incremente el déficit de la empresa. Pienso que aerolíneas debería poder llegar a la meta de 100 empleados por avión, de modo que hay que hacer la cuenta. Si la empresa, tomemos por bueno su número por un instante, tiene 65 aviones operativos nos da una cantidad de 6500 empleados, siendo generosos digamos que Aerolíneas Argentinas podría tener 7000 empleados y estar acorde a estándares internacionales de la industria. Tiene alrededor de 11500. Ahí hay un problema que generó esta gestión pública y que ciertamente será un desafío muy grande para las próximas administraciones.



- ¿Qué vuelos diarios van completos, y cuales no llegan a llenar el avión?
- Según la propia Aerolíneas su porcentaje de ocupación es de 77 por ciento, pero considerando que en muchos destinos locales sólo vuela Aerolíneas, es de suponer que ese porcentaje aumenta en muchos vuelos locales, que además son la mayoría de los pasajeros que transporta Aerolíneas. Por tanto, esa ocupación es mucho menor en los destinos internacionales, incluyendo los regionales a Brasil, Chile, Colombia, Venezuela, Perú y otros donde Aerolíneas tiene competidores. Además hay que remarcar que Aerolíneas vende muy pocos tickets en clase ejecutiva. Esto desequilibra mucho su operación, sobre todo en los destinos internacionales más largos.





- ¿Cómo es la interna de la danza de gremios que hay al interior de la empresa? ¿Quién tiene más poder?
- El propio Dr. Recalde reconoce que la mayoría de los gremios son cercanos políticamente a la gestión. La empresa no tuvo que lidiar en los últimos años con grandes conflictos gremiales que pudieran ayudarnos a explicar el desajuste que tiene la empresa. Yo diría que gremios como UALA y APLA, ahora kirchnerista, tienen su cuota de responsabilidad en el descontrol que sufre la empresa y ellos también tendrán que explicarles y responder ante sus representados por la parte que les toca. Ya no podrán simplemente hacer paros y quejarse, como quisieron hacerlo recientemente, porque fueron cómplices de la gestión pública. Con la excepciones sobre todo de APTA (gremio de técnicos) y en menor medida de la AAA (Aeronavegantes) que vienen manteniendo críticas muy atinadas sobre lo que viene sucediendo en Aerolíneas en los últimos años.



- ¿Por qué la reapertura del vuelo directo a NY fue "una derrota segura", como decís en el libro?
- No había demanda ni mercado disponible para poner un avión que cuesta más de 300 mil dólares por mes de alquiler y volar a un aeropuerto como es el Kennedy de Nueva York. La mayoría de las aerolíneas americanas están intentando levantar vuelos en ese aeropuerto por la congestión que tiene, y por los costos operativos que este cobra a las aerolíneas. Era evidente que no iba a funcionar.



- "Es anacrónico el debate 'aerolínea de bandera sí - aerolínea de bandeara, no'", decís. ¿Por qué?
- Básicamente porque en el mundo hay muchos países que tienen líneas de banderas y muchos que no. Más los que sí, que los que no. Muchas dan ganancias y muchas no. Ser una línea aérea de bandera no significa demasiado en la industria hoy en día. Es posible que hace algunas décadas en algunos, o en muchos, países una línea de bandera significara algo a la hora de elegir por dónde volar. Pero hoy en día los problemas de la industria están vinculados a llegar al equilibrio económico las que no lo tienen y mejorar su tasa de ganancia las que ya tienen beneficio. Para eso ser o no de bandera es irrelevante. La fidelidad se construye por buen servicio, buenos precios, buenos aviones y horarios convenientes. Por lo demás hay muchas aerolíneas de bandera que son privadas, como es el caso de Lufthansa o British o estatales como Air China o Ethiopian Airlines. En los cuatro casos hay ganancias o equilibrio económico pero que sean de bandera, estatales o privada no es ni parte de la propaganda que vende pasajes. Apelar a lo nacional para vender pasajes y ofrecer servicio de transporte aéreo es algo que la Argentina debe dejar de lado para pasar al debate central de esta época en el sector.











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