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"Para la Nación, la Mesopotamia no existe"


ESPERADO. El tren de pasajeros es un servicio más que solicitado por los pobladores de Misiones y de todo el litoral argentino.
• Así opinó Emilio Franchi, el presidente de TEA, empresa encargada del servicio de El Gran Capitán en su ramal Buenos Aires-Posadas, después de que Florencio Randazzo no confirmara la reactivación del servicio

POSADAS. El desembarco del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, a la tierra colorada no trajo aparejadas buenas noticias en lo que se refiere al regreso del tren a la Mesopotamia argentina, con su clásico recorrido Federico Lacroze (Buenos Aires) -Posadas (Misiones).
Pese al insistente pedido del Gobierno provincial, como así también de Entre Ríos y Corrientes y de gran parte de la población del litoral por el regreso del tren, el ministro no hizo anuncio formal alguno y evadió el tema lo mejor que pudo.
Ante esta situación, Emilio Franchi, presidente de Trenes Especiales Argentinos (TEA) -firma encargada de la concesión y operador de El Gran Capitán, que cubría el recorrido Buenos Aires-Misiones de la línea General Urquiza- estuvo en Posadas a la espera del mentado anuncio, pero se fue con las manos vacías y cargado de bronca e impotencia ante una indefinición que ya lleva 27 meses de espera.
En dialogó con PRIMERA EDICIÓN, Franchi admitió: “Me voy decepcionado y a la vez con bronca porque el ministro Randazzo no anunció nada sobre la fecha del retorno del servicio del tren. Vinimos a Misiones con gran expectativa sobre el posible retorno de El Gran Capitán y esperábamos que el ministro hiciera el tan mentado anuncio de su vuelta, pero no fue así”, lamentó.
Al ser consultado si el tren estaría listo para volver tras este largo período de inactividad, Franchi resaltó: “Nosotros tenemos los trenes de pasajeros listos para salir. Somos conscientes de que el problema actual son las vías, que son utilizables pero tomando las precauciones y sin un exceso de velocidad. El servicio se puede prestar con normalidad”.

Revolución acotada
“Al parecer, la revolución ferroviaria es para Capital Federal. Termina en la General Paz y no se extiende más allá de Rosario. Para el Gobierno, la Mesopotamia no existe”, expresó Franchi con evidente bronca.
“¿Qué pasa con Misiones, Corrientes, Entre Ríos y los hermanos paraguayos, que no pueden viajar o llevar su producción a los grandes puertos con salida al exterior?”, se preguntó al respecto.
En otro tramo de la charla, Franchi adelantó que redoblarán esfuerzos para que el ferrocarril vuelva a transitar toda la Mesopotamia: “Se van a hacer marchas, presentaciones por escrito al Gobierno nacional, instaremos a las poblaciones de todo el NEA a salir a reclamar por el regreso del servicio vital e irrenunciable”.
Por último, Franchi sentenció: “Este ramal está listo para salir. Con precauciones, por supuesto, y reparándose las zonas críticas, ya que las vías están al mismo régimen de velocidad que el resto del país. En diez años de servicio nunca tuvimos una víctima fatal, eso significa que algo sabemos de esto. El tren debe volver a circular”.




“Rueda que rueda, las ruedas...”


Tras la debacle ferroviaria de la década de 1990, en 2003 volvía a transitar el tren “El Gran Capitán” entre Federico Lacroze (Buenos Aires) y Posadas, a cargo de la empresa familiar Trenes Especiales Argentinos (TEA), bajo una concesión precaria otorgada por Corrientes. Es que, tras el cierre de Ferrocarriles Argentinos en 1993, las provincias quedaron facultadas a operar trenes de pasajeros de forma autónoma y voluntaria. Por eso algunas reservaron material rodante, como fue el caso de Corrientes, y de esta forma un tren de pasajeros volvió a surcar la Mesopotamia después de diez años de ausencia.
“El Gran Capitán” utilizó vías en las que corrían -y hoy día corren- trenes de carga. Con éstas surgieron infinidad de peleas y acusaciones mutuas desde el primer día, aunque luego se lograron algunos acuerdos.
En el período 2003-2011, la empresa TEA operó sin interrupciones el tren con dos frecuencias semanales, con las siguientes particularidades: un tiempo de viaje de 25 a 30 horas (debido al mal estado de las vías); sin subsidios del Estado nacional; con notoria mala relación con el gremio de conductores de trenes y con la empresa brasileña América Latina Logística (ALL); y con diversas complicaciones técnicas que devinieron en viajes lentos y sofocantes. Sin embargo, TEA se destacó por absorber la demanda de pasajeros, corrió con un tren largo en verano (llevando hasta 17 vehículos por viaje) y mantuvo tarifas bajas (o mal llamadas “sociales”), aspecto que sedujo a los pasajeros a quienes no les importó el tiempo de viaje sino la posibilidad concreta de trasladarse a un costo accesible.
En 2006, mientras TEA operaba el tren, el Estado decidió ejecutar un llamado a licitación pública nacional e internacional para otorgar el corredor Lacroze-Posadas a otra empresa, dejando en claro su apatía con TEA. El proceso de licitación se truncó dado que la empresa apeló la medida, favoreciéndose de diversos fallos judiciales. De 2008 a 2010 el corredor perdió su acceso a Posadas y luego a Garupá, finalizando su recorrido en Apóstoles, debido a la crecida de la cota de la represa Yacyretá, cuyas aguas inundaron la vía, para lo cual no hubo planificación anticipada que prevea desviar los trenes por una variante alternativa (por estos días se concluye una nueva traza).
En diciembre de 2011, Corrientes oficializó y ordenó el cese de la concesión a TEA. Entonces, el Estado nacional le encargó a Trenes de Buenos Aires (TBA) que llegue a Misiones dada la ausencia de TEA con el Gran Capitán. TBA operó un servicio deficiente: utilizó coches motores para unir Pilar y Apóstoles, pero sólo una vez por semana; con una formación de apenas dos o cuatro coches; con escasas comodidades para viajes de larga distancia; con una tarifa altísima; y con salida desde Pilar, sin combinación ni vinculación alternativa entre ésta y la ciudad de Buenos Aires. En efecto, TBA indicó que los pasajeros “debían arreglarse por su cuenta” para llegar o venir desde Buenos Aires, lo que provocó variados incidentes.
El “Tren a Misiones” de TBA corrió, con más pena que gloria, entre diciembre de 2011 y mayo de 2012, momento en que se le quitó la concesión (por la intervención técnica-operativa que hizo el Estado en las líneas Mitre y Sarmiento después de la tragedia de Once) y así la Mesopotamia quedó en un “limbo jurisdiccional” en donde no está TEA ni TBA ni Sofse (la operadora del Estado) y, al fin y al cabo, sin tren a la vista.
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