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Tendencia: Cazas Costosos y Clientes con Poco Dinero





Dos factores son susceptibles de dominar el mercado de cazas, accesible a los fabricantes occidentales, durante la próxima década. El primero podría denominarse “F-35 contra el mundo.” El plan de negocios del Joint Strike Fighter, como se muestra en los documentos de información oficiales, prevé el cierre de la producción para el resto de los cazas europeos y de EE.UU. antes de 2020. Aunque hay estudios en Estados Unidos a partir de ese punto para los siguientes cazas, Japón, Corea del Sur y Turquía también tienen aspiraciones para construir nuevos aviones, aunque es probable que ninguno tenga un gran impacto en el mercado antes del 2024.

Algunos segmentos grandes del mercado son todavía áreas prohibidas para el F-35, incluyendo el Oriente Medio y países como Malasia, donde los EE.UU. no están dispuestso a exportar tecnología furtiva. El F-35 no ha sido una opción para países como Brasil o India, que consideran cada adquisición de defensa importante como una oportunidad obligatoria para adquirir la tecnología, ya que gran parte de su contenido tecnológico esta bien sellado o se asigna a los socios. También hay naciones que no pueden pagar el F-35; su número cambiará de acuerdo a qué tan bien el programa pueda estabilizar o reducir los costos.



El segundo factor estratégico es la combinación de los costos de adquisición de la unidad, el costo operacional y las presiones presupuestarias. Con la aparente excepción del JAS 39 Gripen, donde la reducción de costos ha sido una exigencia forzada, los costos de adquisición de la unidad y operacionales han seguido aumentando con la inflación, en términos ajustados. Las fuerzas aéreas en todo el mundo han reducido sus flotas de cazas. El desarrollo económico nacional puede apoyar el aumento de los gastos de defensa, pero también forzar a los presupuestos a través de mayores costos de personal.

Un tercer factor, relacionado con los presupuestos, pueden entrar en juego. Históricamente la mayoría de las fuerzas armadas no han hecho bien la tarea de comprar equipo asequible de operar, a pesar de que (según una estimación de Boeing) el 70% del coste de un sistema está fuera del presupuesto de adquisición. A menudo esto se debe a que los presupuestos de adquisición y operación son independientes: A diferencia de una empresa privada, un departamento gubernamental no puede combinar una adquisición amortizada y los costes operativos en un solo rubro y equilibrarlos. Un plan de adquisición más empresarial probablemente incluiría un contrato con un mayor uso de la logística basada en el rendimiento (PBL performance-based logistics) en lugar del enfoque del antiguo estilo “transaccional” en la compra de piezas de repuesto, según sea necesario, podría dar lugar a una mayor eficiencia y un mayor enfoque en los costos operativos.



Esta evolución del mercado están provocando diferentes respuestas. Boeing, en ruedas de prensa a finales de junio, sostuvo que el Super Hornet/Growler podría permanecer en producción hasta bien entrada la década del 2020 con las oportunidades nacionales e internacionales. El caza aún sigue en carrera en Dinamarca y en algunos mercados de Oriente Medio, y es probable que el definitivo presupuesto fiscal 2015 extienda la producción del EA-18G Growler para la Marina de los EE.UU. Se ve para el final de la década una necesidad de más Super Hornet y Growlers nacionales, con el Advanced Super Hornet emergiendo a partir de 2020, tanto para actualizar a las plataformas de la US Navy como candidato para reemplazar a los cazas llegados a partir de 1980 que ya van rumbo a los 40 años de servicio.

Boeing destaca el costo por hora de vuelo, diciendo que el del Super Hornet, de US$ 17.000 por hora de vuelo, ahora es el más bajo de cualquier caza táctico de los EE.UU.. Incluso se afirma que el último F-15 tiene un costo operativo de $ 24.000 por hora de vuelo, en comparación con los US$ 42,000-45,000 de los mas antiguos F-15C/D. Un ahorro importante, Boeing dice, esta en el nuevo sistema de control de vuelo fly-by-wire, que corta los costos de mantenimiento FCS en un 80%.

Los europeos están actualizando sus aviones de combate y en busca de oportunidades de exportación (AW y ST 07 de julio, pp 32-39). Una innovación que puede resultar cada vez más importante no es tecnológica: el uso del leasing por SAAB. Desde que los contratos de cazas a menudo implican un financiamiento respaldado por el gobierno a muy largo plazo, el paso a un contrato de arrendamiento no es precipitado, ya que puede ser empaquetado con un PBL. Saab ha alquilado aviones a la República Checa y Hungría; un contrato de arrendamiento “lead-in” de JAS 39C/D era parte de la oferta de Suiza y un acuerdo similar se está discutiendo con Brasil. Se informa que Saab ha ofrecido un contrato de arrendamiento a Malasia.

También hay un renovado interés en las actualizaciones de terceros. Israel Aerospace Industries esta promocionando los Kfir Bloque 60 – una aeronave cuyas raíces de diseño se remontan a 1950 – un caza de bajo costo con una aviónica moderna. IAI dice que no tiene planes de participar en la modernización del F-16, por lo menos, como contratista principal, pero si Singapur decide abrir un concurso para su programa de actualización es probable que sea una batalla a tres bandas, con Boeing tratando de unirse a BAE Systems como un competidor en un mercado potencialmente grande.


















































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