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Accidentes ferroviarios en europa

Accidente ferroviario Clapham Junction: El accidente ferroviario Clapham Junction fue un choque de trenes múltiples justo al sur de la estación de tren de Clapham Junction en Londres, que ocurrió alrededor de las 8:10 el 12 de diciembre de 1988. Un tren abarrotado de pasajeros se estrelló contra la parte trasera de otro tren que se había detenido en un señal, y un tren vacío, que marcha en la otra dirección, se estrellaron en los escombros. Treinta y cinco personas murieron y cerca de medio millar resultaron heridas.

La colisión fue causada por un fallo de la señal debido a una falla en el cableado. Un nuevo cableado se había instalado, pero el viejo cableado había quedado conectado en un extremo, y suelta y sin aislamiento en el otro. Una investigación independiente, presidido por Anthony Oculto, QC, encontró que el técnico de señalización responsables no le habían dicho sus prácticas de trabajo estaban equivocados y que su trabajo no habían sido inspeccionadas por una persona independiente. También había trabajado una semana de siete días para las trece semanas anteriores. Crítica de la cultura de Seguridad y Salud en el carril británico en el momento, las recomendaciones de ocultos incluyen asegurar que el trabajo fue inspeccionado de forma independiente y que un gerente de proyecto senior hacerse responsable de todos los aspectos de cualquier proyecto importante, crítico para la seguridad, como el trabajo re-señalización.

British Rail recibió una multa de £ 250,000 para violaciónes de la ley de salud y seguridad en relación con el accidente.
El 12 de diciembre de 1988, el 07:18 de Basingstoke a Londres Waterloo, un tren lleno de gente hecha a partir de tres de cuatro autos 4Vep múltiples unidades eléctricas , se acercaba Clapham Junction cuando el conductor vio la señal delante de él cambiará de verde proceder al peligro rojo. Incapaz de detenerse en la señal, se detuvo su tren en la siguiente señal y luego informó a la signalbox por teléfono. Se le dijo que no había nada malo con la señal. En este punto, el siguiente tren, el 06:30 de Bournemouth , compuesto por un 4-REP y dos 4TC múltiples unidades, chocó con el tren de Basingstoke. Un tercer tren, sin llevar pasajeros y hechos de dos unidades 4Vep cuatro coches, pasaba en la línea adyacente en la otra dirección y se golpeó los restos. El conductor de un cuarto tren, costeando sin corriente de tracción, vio a los otros trenes y logró llegar a una parada detrás de los otros dos y la señal que deberían haberlas protegido, que mostraba un aspecto amarillo precaución en lugar de un aspecto rojo peligro .

Treinta y cinco personas murieron, 69 resultaron gravemente heridos y otro 415 recibieron heridas leves.

Accidente de metro Moorgate: El accidente tubo Moorgate ocurrió el viernes 28 de febrero 1975 a las 08:46 en la kinea Northern Line , a continuación, operado por metro de Londres como la línea del Norte (Highbury Branch). Un tren hacia el sur no se detuvo en la terminal Moorgate y se estrelló contra la pared al final del túnel. Cuarenta y tres personas murieron como resultado del accidente, la mayor pérdida de vidas en tiempos de paz en el metro de Londres, y un mayor de setenta y cuatro resultaron heridos. Sin culpa se encontró con los equipos del tren, el Departamento de Medio Ambiente informe encontró que el conductor había logrado frenar el tren y bajarse en la estación y no había pruebas suficientes para determinar la causa.
El viernes 28 de febrero 1975 el servicio de 8:38 de Drayton Park en la línea de metro de Londres del Norte, Highbury Rama dejó un minuto de retraso.
Un sistema que llegó a ser conocida informalmente como la protección Moorgate , que detiene automáticamente el tren si el conductor no freno, se introdujo en callejones sin salida en el metro de Londres.


18 de febrero 2004 -. En m Gołaszewo . gm Kowal en un cruce, por causas desconocidas chocaron con un camión Scania y un tren de pasajeros, que se encontraba entre el exterior de las puertas de la ciudad. Tren expreso "Copérnico" entre Varsovia-Bydgoszcz golpeó un camión con remolque cargado de bobinas pesadas de chapa galvanizada. El conductor del camión murió en el acto. El tren fue evacuado a 85 personas. Las pérdidas se estiman en aprox. 450,000 La acción tomó parte JRG 1 4 legiones albergan TSO Smith. Defectuoso EU07-014 serie locomotora eléctrica sido borrada de la estación de inventario de fecha. 01.01.2005 Lugar: Varsovia Odolany.


08 de noviembre 2010 - accidente de tren en Bialystok , en el que tres personas resultaron heridas. ( más información )
28 de abril 2011 - choque de trenes a montar en Mosty , en el que 2 personas murieron y 25 resultaron heridas.
26 de julio 2011 - desastre ferroviario en las bestias , en los que murieron 3 personas. ( más información )
12 de agosto 2011 - desastre ferroviario en Babach , en el que 2 personas murieron y 80 resultaron heridas. ( más información )
03 de marzo 2012 - choque de trenes en Szczekocinach . ( más información )
27 de mayo 2012 - choque de trenes en Ostrow Wielkopolski.

El Accidente ferroviario de Torre del Bierzo de 1944 se produjo en España, el día 3 de enero de dicho año, cuando chocaron dentro del túnel nº 20 de la línea Palencia-La Coruña (a la altura de la localidad de Torre del Bierzo, en la provincia de León) un tren correo, una locomotora en maniobras y un tren de mercancías. Según la autoridad judicial, el número oficial de víctimas mortales ascendió a 78, pero siempre se ha sospechado que el Régimen franquista ocultó la magnitud real del accidente. Documentos posteriores elevaron la cifra a 200 fallecidos, pero hay indicios y estudios que arrojan un saldo de hasta 500 u 800 muertos.

Las autoridades del régimen franquista ocultaron mediante censura de prensa la verdadera dimensión de la catástrofe, ya que el pésimo estado de las infraestructuras ferroviarias, pobremente mantenidas debido a la precaria y prolongada situación de postguerra, habían sido en buena medida las responsables del accidente.


Accidente ferroviario de Santiago de Compostela
El accidente ferroviario de Santiago de Compostela se produjo el 24 de julio de 2013 en la curva «A Grandeira» perteneciente a la parroquia de Angrois, a unos 3 km de la estación de Santiago de Compostela, cuando un tren Talgo Serie 730 que cubría un servicio Alvia con ocho coches y dos cabezas tractoras operado por Renfe Operadora descarriló con 218 pasajeros a bordo, causando al menos 79 personas fallecidas. El accidente fue uno de los más graves en el sistema ferroviario español, aunque posteriormente, el presidente de Renfe indicó que no lo considera de alta velocidad. El exceso de velocidad por parte del tren implicado —según las cajas negras el convoy redujo, de velocidades inmediatamente anteriores entre 195 y 192 km/h, a velocidades en la curva del siniestro entre 184 y 153 km/h, curva limitada a un máximo de 80 km/h— es una de las hipótesis sobre las causas del accidente.

Constituye uno de los accidentes ferroviarios más graves de España, solo superado por la catástrofe de Torre del Bierzo (León), ocurrida en 1944.


Accidente Estación de París-Lyon
Las siete de la tarde del lunes 27 de junio de 1988 era todavía hora punta para la parisina Gare de Lyon, llena de viajeros que regresaban a sus casas después de un día de trabajo o una tarde de compras en la capital. El horario no se cumplía y los trenes circulaban con cierto retraso.
Debajo de la famosa estación de la línea principal hay una pequeña terminal del suburbano con dos andenes centrales que dan acceso a cuatro vías. Todo ello hace de la Gare de Lyon una de las estaciones más concurridas de la red ferroviaria francesa.
Junto a la entrada de la estación del suburbano, una serie de travesías permiten a los trenes de cualquiera de las dos líneas entrar o salir por cualquiera de las vías. Estas travesías están todas al mismo nivel, de forma que un tren que atraviese cualquier parte del trazado bloquea el itinerario de los demás.

Las vías de acceso procedentes de los emplames con la línea principal tienen fuertes rampas (de 29 a 40 milésimas por metro), así que los maquinistas deben mantener controlada la velocidad. Viniendo del sur, el límite disminuye gradualmente de 120 km/h a los 60 km/h obligatorios a un kilómetro de la estación, pero al aproximarse a los andenes los trenes tienen que reducir a 40 km/h.
En la zona de la estación correspondiente al suburbano, el tren de las 19:04 con destino a Melun -el número 153951- no pudo efectuar su salida de la vía 2, andén B, hasta las 19:10. Estaba lleno hasta los paragolpes debido a una cancelación anterior, así que, además de la demora, el viaje iba a ser bastante incómodo.
Justo antes de las 19:10, el tren número 153346 procedente de la Forté-Alais, que tenía que haber llegado a las 18:50, se acercaba desde el empalme con la línea principal y le fue asignada la vía 4, andén B. El retraso se debía a que alguien pulsó el freno de emergencia en un tren anterior, el número 153944 procedente de Melun, provocando una larga espera en Vert-de-Maisons, a unos 8 kilómetros. Este tren llegaba a la estación del suburbano por la vía 2A, pero en esta oportunidad se le asignó la vía 1, andén A.
Algo falló en el tren 153944. A medida que se aproximaba a las agujas situadas a 2 km de la estación, el maquinista hizo uso del freno reostático para reducir a la velocidad exigida de 60 km/h.
Por debajo de una velocidad determinada, y dependiendo de la importancia de la rampa, los frenos reostáticos resultan menos eficaces, por lo que no se pueden emplear para detener el tren. El freno principal es el de aire comprimido, normalmente a prueba de fallos, que bloquea las ruedas para conseguir una detención rápida o reducir la velocidad del tren a niveles por debajo de aquéllos a los que operan los primeros.
Cuando el maquinista aplicó el freno de aire comprimido para aminorar la velocidad en la fuerte rampa de bajada, se dio cuenta de que no producía ningún efecto. Lo volvió a intentar, seguía sin funcionar. La velocidad del tren al aproximarse a la Gare de Lyon parecía aumentar. El tren estaba fuera de control.
El maquinista envió por radio al Centro de Control de agujas que manda la estación del suburbano este mensaje: "Los frenos han fallado; despejen la estación". A través de la megafonía del tren, dijo a los pasajeros de los coches delanteros que se dirigieran a los de la cola. No pudo hacer nada más. El tren se precipitó pendiente abajo hacia la estación. En ese momento, el convoy procedente de La Ferté-Alais atravesaba las travesías en su camino hacia el andén, bloqueando el pasavías.
El tren fuera de control, encabezado por un pesado coche motor, partió en dos como si fuera un abrelatas al más ligero coche motor del tren estacionado, convirtiendo en un amasijo de chatarra las planchas de metal ondulado de la carrocería y el techo.
A pesar del aviso por radio (tren-tierra), no hubo tiempo suficiente para evacuar a los pasajeros del tren estacionado. Inevitablemente, el número de víctimas fue muy elevado: 59 muertos y 32 heridos de diversa consideración. El maquinista del tren causante de la tragedia, aunque resultó herido, sobrevivió. El del otro tren, que hasta el último instante siguió tratando de evacuar a los pasajeros, estaba entre los fallecidos.
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