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Señales ferroviarias en la Argentina. Parte 1

Señales ferroviarias en la Argentina. Parte 1


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Siempre me pregunté, y pregunté, por qué las señales de brazo con semáforo contemporáneas, que dan color y característica al paisaje ferroviario de cualquier estación o cruce o empalme de nuestro país o de cualquier otro, tiene esa forma tan atractiva, mástil, brazos, contrapesos, y no otra.
Desde chico fui "ratita" de biblioteca y nunca hallé una repuesta convincente, aunque conocí en los libros, en especial aquellas enciclopedias tipo "Lo sé Todo", el "Telégrafo Óptico" de cierto francés que en la época napoleónica ideó unos aparatos para la comunicación rápida a largas distancias, sobre el origen de estos bellos instrumentos que hacían saber a los maquinistas cómo proceder para maniobrar en las vías nada encontré.
Solo se podía saber que la primera señal para advertir a los maquinistas fue en la Inglaterra de la segunda década del 1800 algo tan sencillo como esta primera señal ferroviaria:



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La evolución lógica llevó a diferentes diseños, algunos alocados y otros, si bien racionales, no condujeron a nada pero se mantuvieron por décadas en algunos países como estas señales de discos:



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En nuestro país y al ser los grandes ferrocarriles de origen inglés las grandes y pequeñas estaciones desde los inicios mismos se fueron poblando de señales diseñadas y fabricadas en aquél país.
Quien haya recorrido las estaciones de inmediato las podía ver, llamativas por sus alturas, por sus colores y, sobre todo, porque cada tanto cobraban vida, sus brazos se movían y de noche se veían sus rojos o sus verdes azulados en los cristales de las anteojeras iluminados desde atrás por un farol que un señalero mantenía y era quien las manejaba a distancia.


Senalamiento Ferroviario

Pero no siempre fueron así, sufrieron evoluciones y mutaciones a lo largo de más de un siglo, no obstante cabe preguntarse :, ¿de dónde provienen sus formas y funciones? ¿Quiénes las "inventaron"
y quiénes las construyeron?
Empecemos por el comienzo: ¿Qué es una señal mecánica de brazo?
En nuestro país se adoptó el sistema de señalamiento en la que las señales son un elemento más en la que la Seguridad es lo que se persigue para un transporte seguro y así se cumplió durante más de un siglo. Con el tiempo fueron complementadas con otros dispositivos.
Todas las Señales Mecánicas Fijas dispusieron de semáforos para que sean visualizadas de día y de noche, para ello se les proveía de faroles a parafina o kerosén detrás de cristales coloreados para advertir una precaución, peligro o permiso para trasponer su posición.
Como lo demuestra la ilustración las partes principales eran el mástil, la escalera, la anteojera y el pináculo que estaban construidos en hierro forjado y fundido; el brazo por lo general era de madera endurecida o de chapa de hierro estampado y esmaltada.

Señales ferroviarias en la Argentina. Parte 1


En el sistema de semáforos se emplearon el de dos y el de tres posiciones; en ambos sistemas
las señales se hacen con los brazos colocados al lado izquierdo del mástil visto de frente en la dirección de la marcha de los trenes. Sin dudas el primero fue el más difundido.
Generalmente tenían entre 6 y 9 m de altura y para soportar el viento estaban enterradas entre 1,80 y 2,50 m dependiendo de la altura y de la consistencia del terreno.
Hubo muchos tipos de acuerdo a las funciones que debían desempeñar pero eso se verá en las partes subsiguientes y de diferentes aspectos.
Si bien en principio se gobernaban desde el mástil activando pequeñas palancas, muy pronto se desarrolló el accionamiento por palancas mucho más pesadas desde grupos de estas llamados Marcos de Palancas operados por un Señalero que se establecía en una casilla denominada Cabín o Cabina.


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El inventor tiene acento francés
Como siempre se aprende algo nuevo, hurgando en documentos antiguos a partir del conocimiento de aquél personaje francés llamado Claude Chappe (1763-1805) había ideado en 1790 un sistema visual que lograba establecer comunicación entre puntos muy distantes en pocos minutos, estoy hablando de tiempos en los que un chasque, o estafeta, llevaba una noticia al ritmo de la velocidad de un caballo, es decir, días enteros. Y tuvo mucho éxito.


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Con la ayuda de un relojero suizo construyó un dispositivo que bautizó "Le Telegraph", que constaba de un brazo central de 4 m y dos brazos más cortos, de 2 m, en cada extremo con contrapesos. Operadores lo movían y el aparato en lo alto de una torre adoptaba varias formas que él codificó como un alfabeto que otros operadores "leían" en otras torres a 10 o más kilómetros con telescopios y así retransmitían las noticias en un tiempo brevísimo comparado con lo conocido. En 1794 se inauguró la primera línea París-Lille por 230 km y 22 torres. Como supondrán estas señas solo se visualizaban con buen clima y de día. No obstante fue un avance notable.
Con el tiempo se llegaron a cubrir más de 5.000 km solo en Francia. El sistema, naturalmente, atrajo con su potencial a los militares además de otros países que lo copiaron y adaptaron, por lo que al poco tiempo su uso de popularizó en Europa.

El Sucesor
Esto fue el comienzo, luego surgió un derivado que se bautizó "Le Semaphore" que era el telégrafo de la costa norte de Francia. Éste era un poste vertical con varios, generalmente tres, brazos unidos a él.
Eran tiempos en que los galos no eran muy amigos de los del otro lado del Canal de la Mancha. Estaban en guerra constante y esas torres eran el blanco favorito de los cañones de las flotas de la Royal Navy donde hubo oficiales que al mismo tiempo vieron su utilidad y los altos mandos aprovecharon ese medio para dotar a la propia marina y el ejército de telégrafos.


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Entre los visionarios estuvo un primer teniente ingeniero, luego general y sir, llamado Charles William Pasley (1780-1861) que ideó en 1804 un telégrafo de campo que construyó el Royal Engineer's Establishment de Chatham para el Royal Army con el diseño final de Robert Howe, oficial técnico que llevó a la práctica aquella idea.


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Permanecieron en servicio hasta la difusión del verdadero telégrafo por impulso eléctrico de Samuel Morse en 1837 pero sentaron las bases para que en poco tiempo sirvieran de modelo para que aparezcan las primeras señales mecánicas de brazo.


Señales ferroviarias en la Argentina. Parte 1


Las Primeras Señales


Pasadas algunas décadas este alto oficial, ya general, en 1840 se convirtió en Inspector de Ferrocarriles del Board of Trade Railway Department, al ver en los concurridos empalmes el peligro que entrañaban esos cruces y desvíos ferroviarios sin una adecuada señalización, como los de los ferrocarriles "London and Greenwich" y "Croydon and South Eastern", sugirió a Charles Hutton Gregory, director del Croydon, la aplicación de su telégrafo para el control de trenes.


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Así se hizo en New Cross, cerca de Londres, en 1841 donde se instalaron experimentalmente unas señales derivadas del diseño de Howe con resultados más que satisfactorios. A partir de entonces las señales derivadas directamente de la invención de Pasley se impusieron en la casi totalidad de las redes ferroviarias en las islas británicas y por ende a todas partes donde sus empresas se expandieron, incluido nuestro país.


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Este grabado muestra una señal del London and Greenwich Railway


No hay registros de esas primeras señales, solo grabados posteriores, aunque se las describe de forma aproximada estimándose que los primeros modelos eran de brazos rectangulares, contrapesados por un plomo en a punta de un rectángulo enrejado. Los brazos, normalmente de 1,50 m a 1,80 m de largo, tenían un ancho de 1/8 de ese largo equivalente a 23 cm y estaban revestidos con los listones verticales hechos con láminas de cobre. Se dice a menudo que se hacían así para reducir la resistencia al viento, pero la verdadera razón parece ser que se buscaba un brazo lo más ligero posible para evitar engorrosos mecanismos.



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Los brazos, colocados sobre un poste por delante y por detrás, estaban solidarias a un piñón y estos a ruedas dentadas unidas a las palancas de trabajo en la base del poste conectadas por una cadena de piñón plana sin fin que se asemejaba a la utilizada en las bicicletas. Los brazos estaban pintados de negro en lugares claros, como era habitual para los semáforos. Si no los había, los brazos debían ser pintadas de blanco. Más tarde se impuso el color rojo en un sentido y blanco su contrario dando la impronta de las señales de brazo modernas.


Senalamiento Ferroviario


Pasley también se ocupó de la luz y trató que su telégrafo fuera visto de noche y con lámparas de aceite logró que se vea, luego hizo lo propio con sus señales empleando faroles en los mástiles. Lo que siguió después fue la evolución natural de una gran idea: Las Señales Fijas con Semáforo.

Señales ferroviarias en la Argentina. Parte 1


El registro de las primeras señales en los primitivos ferrocarriles como lo fueron el Ferrocarril Oeste de Buenos Aires, el Central Argentino, el Ferrocarril Oeste, el Ferrocarril Sud y muchos otros menores, se pierde en la nebulosa del tiempo. Seguramente ha habido una buena variedad de señales de las que no se preservado registros. Solo en ocasiones se puede ver alguna llamativa en alguna vieja fotografía como esta que se puede ver y que permitió que reconstruya tentativamente su aspecto y funcionamiento:


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Se estima que en 1870 ingresan uno de los tipos de señales más usuales en el Reino Unido: las Station Signals, llamadas así por estar en la misma estación patentadas por la Stevens and Son Company . Por lo general eran del tipo bidireccional, capaz de gobernar el paso de un tren en ambos sentidos de una vía con dos brazos antagónicos a semejanza de las primeras usadas treinta años antes.
Estas son de este tipo, muy comunes de ver en los grandes hasta fines del siglo XIX y en algunos menores hasta la década del treinta e incluso hasta los años setenta en ramales alejados con escaso tráfico.


Ferrocarril Buenos Aires al Puerto de Ensenada

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Una de las razones para usarlas era la economía ya que se trataba de una por estación pero la necesidad de medios más seguros en las cada vez más complejas instalaciones ferroviarias indujo a ciertas empresas la introducción de varios tipos nuevos, muchos asociados a otros sistemas anexos.
Asimismo la necesidad de empalmes y desvíos y de zonas de intercambios entre empresas diferentes condujo al uso de señales más o menos comunes al tiempo que en el RU surgían muevas fábricas que competían entre ellas para satisfacer la enorme demanda de un medio de comunicación en crecimiento constante y así fueron surgiendo constructoras como Saxby & Farmer Ltd., Evans O’Donnell, McKenzie & Holland, John Saxby Ltd. y la célebre Railway Signal Co. que como veremos más adelante dieron la impronta a nuestros ferrocarriles con aportes notables con sus señales y sistemas de bloqueo por palos staff.

Señales ferroviarias en la Argentina. Parte 1
Señal del Ferrocarril del Norte de Buenos Aires c.1878

La enorme experiencia acumulada en más de medio siglo en el manejo de este señalamiento indujo a las autoridades estatales a emitir, primero boletines reglamentarios y luego, en 1926, un Reglamento General de los Ferrocarriles en el que se instituían, entre muchos ítemes, las normas y los tipos de señales que a partir de entonces se debían usar en todo el país estandarizando de esa manera todos los aspectos que desembocaría en 1958 en la redacción del Reglamento Interno Técnico Operativo (R.I.T.O.) que por décadas reguló el Sistema de Señalización Ferroviaria Mecánica con sus diferentes tipos y funciones aunque para esos años todo el sistema de señalamiento ya instalado en todas las líneas con las grandes fábricas se señales inglesas reconvertidas, fusionadas o desaparecidas debido al cese de la demanda por nuevas al aparecer nuevos aparatos.

El modelo clásico responde al brazo estandarizado con un mecanismo de accionamiento sencillo basado en contrapesos para volver a la posición "A Peligro" obligatoria en caso de algún fallo en los comandos. Este son los componentes de una típica construida por la Railway Signal & Co. de Liverpool:

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No obstante el uso frecuente de estos tipos "clásicos" en varios ferrocarriles se usaron señales muy diferentes, en especial en los del interior, de las que han conservado muy pocas imágenes y menos de manera física. Fue habitual el recambio de los brazos manteniendo, por razones de costo, los mástiles de hierro forjado construidos en su mayoría entre 1880 y 1910.
Tal fue el caso del señalamiento del Ferrocarril de la Compañía General en la Provincia de Buenos Aires (el CGBA) íntegramente construido por la John Saxby Ltd. de Creil, Francia, cuyo propietario era el célebre inventor inglés que había fundado en Inglaterra la Saxby & Farmer Ltd. que construyó una gran parte del señalamiento de otros ferrocarriles.
Estos son dos ejemplos de esas señales francesas, una Tipo "B" de entrada y una de distancia Tipo "C".

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Otro ejemplo es esta Saxby & Farmer bidireccional, una de las más antiguas, empleada en los primeros tiempos del Ferrocarril de la Provincia de Santa Fe de capitales franceses.
Tanto esta como las anteriores son las típicas de estaciones ya descritas con la anteojera del semáforo separada del brazo.

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Esta, en cambio, del mismo ferrocarril y fabricante, es de un modelo posterior adaptado al Reglamento General de los Ferrocarriles de 1926/1936 con esa máscara incorporada al brazo:

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Hubo casos como el Tranvía a Vapor de Rafaela de la provincia de Santa Fe, que también emplearon de estas pero de un modelo posterior, por cierto un tipo muy empleado en los ferrocarriles ingleses de la Mesopotamia.

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Estas son algunas de ellas, todas modelo Saxby & Farmer Modelo 1887:
Basavilbaso (Entre Ríos)
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Empedrado (Corrientes)
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Parera (Entre Ríos)
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Parada Ayuí (Entre Ríos)
Señales ferroviarias en la Argentina. Parte 1
Gualeguychú (Entre Ríos)
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Fuente principal:
http://mysite.du.edu


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5 comentarios - Señales ferroviarias en la Argentina. Parte 1

FYRD_FYRD +1
Muy bueno +10 espero la segunda parte!
cocho57
Es más apasionante aún. En pocos días lo tendrás. ¡Y gracias muchas!
nelson894_Ban +1
Grande Cocho, esa pasión por las máquinas que no te quita nadie! Un saludo, seguimos vivos
cocho57
¡Nelsinho! ¡Seguimos vivos como siempre! Un gran abrazo, espero ir volviendo de a poco.