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F1: Alfonso de Portago

_______________ ” EL FINAL DE UNA ÉPOCA “_______________


Aprovechando que el mundo de la F1 recien regresa en algunos dias[ , quería acercarles, desde este Muro de Leyendas, a una de las figuras más desconocidas para el gran público, a pesar de ser probablemente el más importante pionero de entre los pilotos españoles. El que abrió el camino a las generaciones venideras. Una figura, además, tan peculiar, tan fascinante a medida de que te adentras en su vida, y dotado de una personalidad, vivencias e idiosincrasia tales, que al historiador le puede llegar a resultar tan atractiva y asombrosa como un Fangio, un Ascari o un Moss, aún a pesar de la diferencia en logros puramente deportivos.

F1: Alfonso de Portago


Era pues mi intención, resumirles un poco su vida y aconteceres, o los pasajes más curiosos de entre los que he ido descubriendo y rescatando (a sabiendas de que me dejaría muchas cosas en el tintero), pero tras varios bocetos, y tras leer y releer muchas páginas… al final, me he dado cuenta de que no voy a conseguir plasmarles una síntesis mejor sobre este piloto, que “escuchar” y leer sus propias palabras y pensamientos… por ello, les voy a dejar con lo siguiente, y lo explico:

En agosto de 1957, se publica por primera vez un artículo sobre la vida de Portago. Se trata de un documento creo que inédito en España, rescatado 50 años después por la edición inglesa de Car & Driver. Ese documento, trata y cuenta la historia de este piloto, escrita por Ken Purdy, siendo el hilo conductor una entrevista personal que el periodista realiza al español en Sebring, en 1956. La obra (una maravilla) es extensísima, por lo que se lo dejo sintetizado, basándome en los trabajos y traducciones impagables de Murra.
(El artículo quedaría extenso en demasía, como para hacerlo en una sóla entrega, por lo que es mi intención publicarlo en dos partes, una hoy, y otra mañana, aunque aconsejo leer las dos entregas, para poder hacernos una idea global del personaje, ya que lo cortaré/continuaré en el momento más imprevisto, atendiendo un mero motivo de tamaño de texto “razonable” para que no resulte cansado al lector). Por tanto, comenzaré con unos breves párrafos a modo de introducción general, en plan vistazo rápido a la vida de Portago, para luego dejarles de lleno con esa entrevista, y con el piloto “en carne y hueso”. Espero que lo disfruten:

Tenía un bonito nombre: Don Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton, décimo séptimo Marqués de Portago. Quizá un poco largo, puede ser. Así que los pilotos, que son gente precisa, preferían llamarle “Fon”. El nieto del rey Alfonso XIII, séptimo en la línea de sucesión al trono, era uno de los suyos… Y de tantos otros colectivos, pues también practicaba boxeo, equitación, polo, bobsleigh (quedó cuarto en los Juegos Olímpicos de 1956).
Tenía un piso en París y otro en Nueva York. Y atravesaba el Atlántico como un magnífico bohemio, habitualmente vestido de negro, con barba de tres días, con un cepillo de dientes como único equipaje, pasando las aduanas mostrando su pasaporte diplomático.

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Comenzó siendo piloto de pago para Ferrari, pero en Módena 1956 este gentleman-driver pasa a formar parte del equipo. En las Mille Miglia de 1957, sustituye a Musso, debilitado por una hepatitis. En la última parada, en Bolonia, Enzo ordena a sus pilotos que no sigan adelantando y que mantengan sus posiciones. Pero De Portago, tercero tras Taruffi y Von Trips, no acata la orden… Gendebien le sigue de cerca, y Fon, sabedor de que su puesto en Ferrari pende de un hilo, no cambia sus neumáticos para ganar tiempo y parte a la carga.

A 40 kilómetros de la meta, el neumático delantero izquierdo de su coche explota. El Ferrari se abalanza contra un grupo de espectadores, arranca un poste, y se hunde en una fosa repleta de agua: doce muertos, entre los que contamos a De Portago y a su compañero Edmund Nelson. Fueron las últimas Mille MigliaDe Portago se fue, cerrando tras de sí la puerta de toda una época del automovilismo.
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>>Naturalmente, dados sus orígenes y su afición a los deportes de alto riesgo, Portago era acusado constantemente de no tener miedo a nada, de desear la muerte, y cosas así.
Hablamos de ello en profundidad la última vez que vi a Portago. Nos sentamos en mi habitación en el Kenilworth, en Sebring. Portago había sido muy puntual, y había pedido disculpas por no poder mantener su promesa de que no habría interrupciones, estaba esperando una llamada de Caracas, y me había preguntado si podía decirle al operador que la pasara a mi habitación. Yo quería grabar la entrevista, y le pregunté si pondría objeciones a una grabadora
Minifon. Me dijo que no habría problema, y me habló sobre una entrevista grabada que estaba realizando para Riverside Records, especializados en material de sports-cars.
Hablamos de cosas sin importancia durante media hora, y luego encendí la grabadora. Le mencioné un artículo de un diario que había dicho algo acerca de que él “vivía en el miedo”.



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Tanteándose las heridas (le había estallado el cristal), tras la victoria
“Un montón de tonterías -respondió Portago- a menudo estoy asustado. Puedo asustarme al cruzar la calle con tráfico intenso. Y sé que soy un cobarde moral: No puedo entrar en una tienda, mirar e irme sin comprar nada.
En cuanto a disfrutar del miedo, no creo que nadie disfrute del miedo, al menos según mi definición, que es una conciencia mental de peligro hacia tu cuerpo. Sí puedes disfrutar del coraje -la realización de un acto que te asusta- pero no del miedo.

Recuerdo que la primera vez que me subí a un coche de carreras me asusté. Era la Mexican Road Race, en 1953. He montado a caballo en competiciones durante mucho tiempo, al menos dos veces por semana durante dos años, pero tuve que dejarlo porque gané un peso que ya no pude perder. No lo conseguí por mucho que lo intentara, e intenté muchas cosas: pesarme con botas y silla de montar hechas de papel-maché, decoradas para que pareciesen de verdad y que no pesaban nada, o escondiendo una pesa de 5 libras en la balanza, ¡con lo cual subía el peso mínimo exigido para todos los jinetes!

Fui afortunado, desde luego, por poder comprarme mi propio coche. Pienso que me hubiese costado 5 o 6 años más llegar al equipo Ferrari si hubiese tenido que buscar un sponsor y todo eso. Tuve suerte de tener el dinero suficiente para comprar mi propio coche, aunque no soy inmensamente rico. En esos años estaba permanentemente endeudado.” (Portago ganada quizás unos 40000 dólares al año como piloto, tenía varias inversiones, pero era su madre la que controlaba la fortuna familiar, que era de origen americano y se estimaba muy importante).

Harry Schell y Portago llevaron el 3 litros a Argentina para la carrera de sports-cars de 1000 km.
“Harry temía que yo me cargara el coche a menos que me enseñara a cambiar de marchas, pero tras 70 vueltas él estaba ya cansado y era mi turno, tras 3 vueltas había perdido tanto tiempo que pasamos de ir segundos a quintos. Veía a Harry en medio de la pista agitando una bandera frenéticamente para que me parara y él siguiera conduciendo. Así acabamos segundos en la general y primeros de nuestra clase.
No aprendí a cambiar marchas adecuadamente hasta que el jefe de mecánicos de Maserati me llevó con él y pasó una tarde enseñándome.”


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Conocía a Harry Schell y Luigi Chinetti en el Paris Auto Show en 1953, y Chinetti me preguntó si quería ser su copiloto en la carrera Panamericana. Todo lo que quería de mí, por supuesto, era usarme como lastre. No piloté ni un metro, ni siquiera del garaje a la línea de salida. Tan sólo me senté en el coche, blanco de miedo, agarrándome a algo que me pareció lo suficientemente fuerte. Sabía que Chinetti era un muy buen corredor, especialista en carreras largas, conocido por ser conservador y cuidadoso. Pero la primera vez que te sientas en un coche de carreras, no puedes distinguir si el piloto es conservador o un salvaje, y no entendía como Chinetti podía arreglárselas ni con la mitad de las cosas que hacía.

Rompimos el segundo día de carrera, pero yo ya había decidido que esto es lo que quería hacer más que ninguna otra cosa, así que me compré un Ferrari 3 litros.

Schell y Portago corrieron con el 3 litros en Sebring en 1954. El eje trasero rompió tras dos horas. Portago vendió el coche y compró un Maserati 2 litros, y aprendida la lección del cambio de marchas, corrió con él en Le Mans 1954, compartiendo volante con Tomaso. Lideraron su clase hasta las 5:00 a.m., cuando el motor reventó.

Ganó el GP de Metz con el Maserati -“pero no había buenos corredores allí”- y corrió con Chiron las 12 horas de Reims. Chiron rompió el motor a 20 minutos del final mientras iban líderes de su clase. Corrió con un Osca el GP de Alemania, pero volcó. “Dios protege a los buenos, así que no me hice daño”.

En 1954, Portago rompió mientras lideraba la primera vuelta de la Panamerican Race en un Ferrari 3 litros, y ganó su clase y la general en Nassau. Chafaba algún coche de vez en cuando, y a menudo se salía, pero no fue hasta 1955 en Silverstone cuando resultó herido, al fallar un cambio, y salió del accidente resultante con una pierna rota por dos sitios.

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El accidente no tuvo efecto en la conducción de Portago. Continuó yendo un poco más deprisa en la pista, y saliéndose de ella menos frecuentemente. En Caracas en 1955, recuperó terreno a Fangio hasta que llegó a estar a 9 segundos, y acabó segundo. En 1956 ya era miembro del equipo oficial Ferrari, un tiempo increíblemente corto desde que empezó a correr. Ganó el GP de Portugal en 1956, una carrera loca en la que se batió el récord del circuito 17 veces, la última vez por Portago. Ganó el Tour de France, las Coupes du Salon en París, el GP de Roma, y lideraba por delante de Fangio y Moss en Caracas, cuando se rompió el cable del gas y abandonó.

Tras Caracas, le pregunté a Stirling Moss cómo valoraba a Portago:
“Ciertamente está entre los 10 mejores del mundo hoy”, dijo Moss, “y por lo que a mí respecta, es sin duda el hombre a seguir”.
En Cuba, justo antes de Sebring este año, Portago lideraba por delante de Fangio con un amplio margen, cuando de nuevo el cable del gas le dejó tirado otra vez.


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“No creo que nadie sea campeón mientras Fangio compita -me dijo Portago-. Si el límite absoluto de adherencia de un coche, en una curva dada, es de 101.5 millas por hora, el viejo pasará cada vuelta a 101. Yo pasaría a 99, ó a 102, en cuyo caso habría un incidente.
Moss es también mejor que yo, desde luego. Cuando le adelanto, me pregunto qué es lo que le pasa a su coche. Pero todavía estoy aprendiendo. Creo que voy mejorando con cada carrera. Eso espero, al menos”.

“Puede sonar sentimental, pero creo que debido a que los pilotos estamos muy cerca de la muerte cada domingo, apreciamos más la vida. Estoy seguro de que yo amo más la vida que el hombre corriente. Quiero obtener algo de cada minuto, no quiero tiempo desperdiciado. La gente dice que los pilotos son temerarios a los que no les importa si van a vivir o no, y tú has podido leer historias sobre mí, y mi flirteo con la muerte y todo eso… Tonterías, nada más que tonterías. Yo quiero vivir muchos años, quiero llegar a ser un hombre muy viejo. Estoy encantado de la vida. Pero no importa cuánto viva, no tendré tiempo para hacer todas las cosas que quiero. Nunca podré escuchar toda la música que quiero, leer todos los libros que quiero, tener a todas las mujeres que quiero tener, no podré hacer ni un 20% de lo que quiero hacer. Y mi intención es sacar siempre algo de lo que hago. Por ejemplo, yo no correría si no estuviese seguro de que puedo ser campeón de mundo”

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“¿Te ves corriendo a la edad de Fangio?”

“Nunca” -dijo- “Ciertamente no. En cualquier caso me retiraré a los 35, y si soy campeón lo haré antes”.
“¿Y entonces?”
“Bien, soy muy ambicioso, no correría en coches si no pensara que puedo sacar algo de ello, no sólo el campeonato…”
El teléfono suena junto a mí. Es la llamada de Caracas para Portago, le paso el teléfono. Yo había estado en el hall una hora antes, cuando encargamos la llamada, y sabía que sería algo personal.
“Daré una vuelta -le dije-, llámame luego”
“Por favor -dijo-, no te vayas. Por favor. De todos modos voy a hablar en español”.
Resultó que la comunicación con Caracas no estaba disponible.
“Perdóname -dijo-, no quise ser grosero. No quise decir que naturalmente tú no hablarías español. Lo siento”

Le dije que, de todos modos tenía razón, no hablo español.
“Estábamos hablando de lo que quieres sacar del automovilismo. Tengo la impresión de que es como una preparación para algo”
“En efecto -dijo Portago-. No he hablado de esto con mucha gente. Sabes, España no ha tenido un nuevo héroe nacional durante muchos años, muchos. Esto es lo que significa el campeonato del mundo para mí. Cuando deje de correr, iré a España y entraré en política”.
Tiempo después, desde París, Portago me envió una foto suya con Fangio y el pretendiente al trono de España. En ella había escrito: “Con Fangio y Don Juan, el futuro Rey de España”.<<

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>>Portago se casó en 1949 con Carroll McDaniel, una chica de Carolina del Sur. Tienen dos niños, Andrea, de 6, y Antonio, de 3. Dos horas después de conocerla, Portago le dijo que tenía la intención de casarse con ella. Portago había descubierto muy pronto en la vida que las mujeres reaccionan a la osadía como a ninguna otra cosa -a la osadía, a la indiferencia, a la arrogancia y a la sensibilidad- y en cierto sentido, las mujeres eran lo más importante de su vida.



Famosa Top Model, amante de Fon
“Lo más importante de nuestra existencia es una vida sexual bien equilibrada”
-me dijo- “Todo el mundo sabe que es verdad, pero nadie lo admite. Pero si no tienes una vida sexual feliz, no tienes nada”.“Es lo primero que los historiadores suprimen cuando escriben sobre las vidas de los grandes hombres” -dije yo- “Y a veces fue un factor muy importante en sus vidas”
“Desde luego -dijo Portago-. Mira a Nelson. Mira a Napoleón”
“Bueno, mira a George Bernard Shaw” -dije yo- “se casó con la condición de que su mujer nunca le mencionara el sexo”.
“Un bicho raro” -dijo Portago- “un escritor muy atípico. Mira a Maupassant. Un prodigio, en muchos aspectos. Desde luego para mí, hacer el amor es lo más importante que hago cada día, y no me importa quién se entera”.


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La protagonista del mítico beso durante la Mille Miglia


Portago no perdió muchas peleas. Oí que una vez desafió a un duelo a otro hombre, pero éste rehusó. Siempre estaba en forma. Pedía un vaso de leche en muchos de los mejores bares. Fumaba constantemente, pero nunca se tragaba el humo. Sus reflejos eran extraordinariamente rápidos, hasta el extremo de que él aparentemente no se daba cuenta. Una vez, hablando acerca de un trompo que hizo con un coche, dijo: “Todo pasó muy lentamente. Había mucho tiempo para pensar”.

Recientemente, en París, Portago estaba en una acera por la cual pasó un Citroën, demasiado cerca, en opinión de Portago, del pie de la dama que le acompañaba. Lanzó un cigarrillo al conductor tan rápido y certeramente que le dio en la cara. El hombre bajó del coche, y Portago lo tumbó dos veces. Él mismo asumió su defensa en el juicio consecuente.


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“Hablamos de varias cosas sin importancia ahora, durante el tiempo que estuvimos en aquella habitación. Había llovido mucho la noche anterior, pero ahora el sol lo estaba secando, y podíamos oír los coches reduciendo para la curva alrededor del hotel, que llevaba al circuito. Pasaron dos Maserati, con los mecánicos que los conducían haciendo aullar los motores.“Auténticos sport-cars italianos -dije-. Adecuados para correr en verano”.
Portago sonrió. “Esta es una carrera fácil, en cierto modo. Sólo hay una curva de verdad rápida. Pero las curvas cerradas, la manera en que castigan los frenos… una carrera que no me gusta es: La


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Mille Miglia. No importa cuánto entrenes, posiblemente nunca conocerás 1000 millas de carreteras italianas tan bien como los italianos. Y como dice Fangio, si tienes dos dedos de frente, en realidad no puedes conducir rápido. Hay cientos de curvas donde el más pequeño error del piloto mataría a 50 personas. No puedes evitar que los espectadores no se agolpen junto a la carretera, no podrías impedirlo ni con el ejército. Es una carrera que espero no correr nunca”


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Portago y yo habíamos acordado una cierta duración. Pasada la hora, Portago se levantó y yo paré la grabadora. Nos dimos la mano y nos dijimos adiós. Le vi tres veces más, muy brevemente, antes de que acabase la carrera de Sebring 57. En Abril, me envió una nota desde París para decirme que había ganado en Montlehy, venciendo a sports-cars con un gran turismo, y marcando el récord de vuelta. Dijo que iba a correr la Mille Miglia y en Montecarlo.Hice un borrador de la entrevista y se lo envié a Paris. No estoy seguro de que llegara a leerlo, puesto que cuando volví a saber de él fue desde Módena. Finalmente, el día antes de la carrera, me envió un cable preguntándome si yo podía usar su narración en primera persona de la carrera. Obviamente, tenía la intención de correr la Mille Miglia ahora, aunque anteriormente había escrito a Dorian Leigh, una belleza famosa internacionalmente, con la que había tenido una estrecha relación, una nota premonitoria: “Como sabes, yo no quería correr la Mille Miglia. Entonces Ferrari me dijo que tenía que hacerlo, por lo menos en un coche de Gran Turismo. Más tarde me dijeron que tenía que hacerlo en un 3800 cc sport car. Eso significa que mi “muerte prematura” bien puede acontecer el próximo domingo”.





Nota rescatada y editada años después
Le dijo a un periodista que su única intención era acabar, que era importante para él volver a Brescia “sano y salvo”, una referencia clara a que había alguien esperándole allí. Pero cuando salió a la carretera, empezó a tirar, y era cuarto en el primer control. Cuando un semieje roto eliminó a Collins en Parma, Portago empezó a luchar por la segunda plaza, y estaba forzando para alcanzar a Von Trips -segundo tras Taruffi-, cuando un neumático explotó a 150 mph en la recta de Guidizzolo. Y el Ferrari 3.8, un modelo que detestaba, despegó sus ruedas del suelo, y le dejó desamparado. El coche le mató, por poco desintegró su cuerpo. También mató a Edmund Nelson.

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Muchos hombres mueren lamentando los errores que han cometido en las múltiples elecciones que nos plantea la vida, y Portago supo, en la fracción de tiempo en la que pudo pensar acerca de ello, que el error estaba matándole.
La implacable competición del motor, como cualquier otro desafío, reserva la última recompensa para aquellos que son talentosos, tienen suerte y están totalmente dedicados. Portago tenía un enorme talento, más suerte que muchos, pero no tenía, en la mayor medida, la habilidad vital de concentrarse obsesivamente en un solo objetivo. El decía que había que tener la capacidad de concentrarse totalmente, pero no podía hacerlo tan rígidamente como, digamos, Stirling Moss o Phil Walters.


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Erróneamente, se cita como el coche que condujo Portago como un Ferrari 315 S, o incluso un 290 MM. En realidad, el coche es un Ferrari 335 S Spyder Scaglietti, concretamente el chasis 646. No obstante, este coche es un evolución de los dos anteriores, en realidad es un 315 S subido a casi 4100 cc, en lugar de los originales 3800 cc.

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Él no quería correr la Mille Miglia. Un hombre más sabio no hubiese participado, aunque hubiese tenido que simular una enfermedad de conveniencia. No había hecho ni siquiera un entrenamiento completo del circuito, pero intentó superar a hombres que no podían recordar cuantas docenas de veces habían corrido allí. Quizá lo más triste de todo, hizo caso omiso a los mecánicos de Ferrari cuando le aconsejaron poner nuevos neumáticos para el tramo hasta Brescia.“Si muero mañana -me había dicho en Sebring- habré vivido 28 años maravillosos”.<<

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Así termina, con esas palabras, la espectacular crónica de su vida, relatada a través de esa entrevista. Resulta ciertamente escalofriante comprobar el deje premonitorio con que siempre se refería a esa prueba, la Mille Miglia, que no le gustaba… que no quería correr… y que a la postre le costó la vida. Así como resulta no menos sorprendente, increíble y fascinante, dejarnos llevar por sus propias palabras, analizar sus reflexiones, no sólo sobre las carreras, sino sobre la vida en sí, las reflexiones de una mente lúcida en extremo, un personaje inmensamente adelantado a su época (observen la naturalidad con que aborda cualquier tema, incluso temas sexuales… ¡¡¡y recuerden que corrían los años 50 !!!), un personaje mitad príncipe, mitad mendigo, a caballo entre la rancia nobleza aristócrata y un bohemio trotamundos… aventurero, soñador, gentleman

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En resumen, una personalidad abrumadora… de las que atrapan, y tras la cual, tras sumergirte en sus opiniones, en sus recuerdos, en sus actos y en sus vivencias, uno no puede por menos que comparar con los pilotos actuales (comparación injusta hacia ambas partes, claro), y no puede por menos que pensar en aquellos tiempos, y concluir: ¡qué épocas aquellas!… ¡y qué pilotos, aquellos!… ¡qué hombres!..
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>> Fotos: Google Images
>> Fuentes: Ken Purdy / X. Chimits / Murra

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