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Reabastecimiento en vuelo (REV)

Reabastecimiento aéreo de combustible

La capacidad de una aeronave para mantenerse en vuelo y alcanzar mayores distancias siempre fue una variable que se deseó aumentar. Los problemas técnicos eran muchos, pero hacia mitad del siglo XX se logró lo que parecía imposible: construir aviones que pudieran ser reabastecidos de combustible en vuelo, sin tener que aterrizar y despegar. El reabastecimiento aéreo de combustible cambió, así, todas las reglas del combate aéreo y terrestre.

El reabastecimiento implica que un avión cisterna o tanquero le provea a otros aviones de combustible, estando ambos en el aire y con los motores encendidos. Esto le permite al avión receptor mantenerse en vuelo por más tiempo, logrando alcanzar distancias que antes hubieran resultado imposibles. Estos sistemas hacen que un avión pueda estar volando, teóricamente, de manera indefinida, siendo limitados primero por la fatiga de la tripulación (la cual puede ser rotada, en el caso de ciertos bombarderos) y luego por ciertas cuestiones de mantenimiento e ingeniería del aparato en sí.

El reabastecimiento hace permite que los aviones obtengan varias ventajas tácticas:

1)- que cualquier avión alcance distancias que antes no podría haber alcanzado, particularmente por no estar diseñado para ello;
2)- que cualquier avión, particularmente un caza, bombardero o de ataque a tierra, permanezca más tiempo en el aire, a la espera de ayudar a fuerzas amigas;
3)- que el avión pueda despegar con carga máxima de armamento, pero poco combustible, en mejores condiciones de seguridad y con una pista de extensión normal. Generalmente el peso máximo de carga de un avión no le permite mantenerse en el aire, y mucho menos despegar; de manera que el avión puede levantarse con mucho peso de armas para llenar sus combustibles más tarde, a la ida o a la vuelta de sus misiones.

Estas ventajas traen aparejadas otras no menores. Por ejemplo, permite que los cazas no gasten puntos fuertes en llevar tanques de combustible desechables, los cuales perjudican su aerodinamia y deben ser lanzados en caso de entrar en combate aéreo.

La capacidad de permanecer más tiempo en el aire es un verdadero multiplicador de fuerza, ya que permite que un avión haga el trabajo de dos o tres, evitando idas y venidas para aterrizajes y despegues.

Actualmente existen dos sistemas ampliamente utilizados para el reabastecimiento en vuelo. Uno es el de pértiga, y el otro el de sonda y cesta. Los dos sistemas son utilizados solamente por aeronaves militares, y no existen compañías privadas que los utilicen.

Sistema de pértiga

Reabastecimiento en vuelo (REV)

Conocido también como boom volador, consiste básicamente en una estructura rígida, generalmente plegada debajo del fuselaje del tanquero, que luego de ser desplegada se introduce directamente en el fuselaje del avión receptor de combustible. Su principal usuario es la USAF.



Para finales de la década de 1940, el sistema de cesta y sonda ya era conocido y había sido usado por varios años. Se conocían entonces sus principales limitaciones: no podía transferir mucho combustible rápidamente. Esto influía negativamente en la necesidad de la USAF por alimentar a sus bombarderos nucleares, ávidos de carburante en sus misiones alrededor del globo. Fue entonces que el general Curtis LeMay, impulsor de muchas innovaciones bajo su mando, le pidió a la empresa Boeing que resolviera el problema.

El resultado fue un dispositivo que consiste en una pértiga rígida y hueca, que sobresale del avión cisterna y está conectada a un gran tanque de combustible interno. A través de la pértiga corre un gran tubo, por el que pasa el combustible.
La pértiga es separada del fuselaje al ser extendida. Usando un sistema telescópico, el tubo que está dentro se extiende más allá del final de la pértiga. En la punta del tubo hay una válvula, que controla la presión del fluido. Esta válvula se introduce dentro del mismo tanque de combustible del avión receptor, el cual está generalmente situado en medio del fuselaje, a mitad de camino de la cola y la cabina y entre las dos alas.

Para mantener la pértiga estable, ésta posee, casi al final, dos pequeñas alas en forma de V. Además de dar estabilidad a la pieza completa, sirven al operador dentro del avión cisterna de guías visuales, funcionando como una especie de mira. Una vez que se extiende el tubo y este se inserta en el tanque, las dos válvulas se ajustan y el sistema impide el escape de fluido.

Este tipo de operaciones es relativamente compleja, ya que requiere que los dos aviones vuelen a la misma velocidad y curso exacto. Además, el piloto del avión receptor de combustible no puede ver directamente si la pértiga o el tubo, que están por encima suyo, están bien alineados. Se requiere, entonces, la ayuda de un operador especial en el avión tanquero.

El operador de la pértiga es, generalmente, un miembro de la tripulación del avión cisterna. Acostado en la bahía de carga, mirando hacia atrás, hace coincidir la pértiga con un mando especial, haciendo pequeños cambios y tratando de alinear las alas de la misma con ciertos puntos de la nave. Esta persona también es la que extrae o retrae el tubo rígido de combustible que está dentro de la pértiga.

Existen muchos pequeños detalles en la operación, lo cual hace que un operador experimentado y un piloto que también lo sea se enganchen más fácilmente. Una vez allí, las bombas envían el combustible por el tubo, hasta que uno de los dos encargados (el piloto del avión receptor o el operador de la pértiga) desconectan las válvulas y separan los aviones, o hasta que un sensor automático detecta que el receptor ya no puede cargar más combustible. En ese caso el sistema se desconecta solo. El operador de la pértiga retrae el tubo dentro de la misma y luego la pliega. Para reducir el arrastre y minimizar el desgaste estructural, la pértiga viaja pegada al fuselaje del tanquero.

El primer avión cisterna en usar el sistema de manera generalizada fue el B-29, de los cuales 116 fueron reconvertidos en KB-29P entre 1950 y 1951. Como el sistema fue desarrollado por la empresa Boeing, muchas veces se lo conoce como "Boeing Boom".

Sin embargo, usar los viejos bombarderos de la época era solamente un paso intermedio. La Boeing se puse a desarrollar el primer avión cisterna especialmente idearo para ello, el KC-97 Stratotanker. Se trataba básicamente de un Stratocruiser con la pértiga y tanques adicionales para abastecerla, los cuales estaban cargados con combustible para jet (mientras que el cisterna tenía motores de pistón). Curiosamente el Stratocruiser había sido desarrollado a partir del B-29, de manera que las experiencias acumuladas fueron usadas en el nuevo aparato.

La mezcla de combustibles no era apropiada, sin embargo, porque el tanquero no podía alargar su alcance consumiendo el otro tipo de carburante. Para el futuro se pensó en un tanquero a reacción que cargara tanto combustible para jets como para motores de pistón. El avión elegido fue el Boeing 707, siendo redenominado KC-135 Stratotanker.

Boeing ha seguido construyendo y usando sus aviones como cisternas de todo tipo. La USAF es la principal usuaria del sistema, sin embargo existen países como Holanda, Israel o Turquía que también usan la pértiga, siempre en aviones Boeing modificados, como el 707 o el 747, el cual fue irónicamente comprado por Irán, antes de la revolución islámica. Este es, posiblemente, el avión cisterna más grande del mundo, al menos en la época, pero aparentemente nunca fue usado o si lo fue, la falta de repuestos tal vez no permite su uso a gran escala.

La principal ventaja del sistema de pértiga es que, como la manguera es bastante gruesa, permite transpasar mayor cantidad de litros de carburante en menor tiempo. Esto es especialmente útil si se trata con bombarderos pesados u otro tipo de aviones grandes, y fue justamente el origen de la creación del sistema en la USAF.

Sin embargo, el sistema de pértiga tiene algunas desventajas. La pértiga requiere modificar un avión completo, y dedicarlo solamente par esa tarea; estas modificaciones y la propia pértiga tienen su costo. En cambio, el sistema de sonda es mucho más barato: un contenedor puede ser adosado fácilmente en cada ala de un transporte o avión pesado y convertirlo momentáneamente en un tanquero, ya que el sistema es mucho más simple.

Otra desventaja del sistema es que solamente permite reabastecer a un avión por vez. Esto puede solucionarse enviando varios aviones, lo cual no siempre es posible o preferible. Muchos aviones tanqueros, sin embargo, tienen ambos sistemas, incorporando dos mangueras para aviones que usan el sistema de sonda y una pértiga en la posición central.

Sistema de cesta y sonda

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El sistema más usado en cuanto a cantidad de países, es más versátil en su uso que el de pértiga. Consiste en una unidad de tanque y manguera, en cual guarda el combustible a transpasar y contiene una serie de sistemas para enrollar o liberar la manguera. En el extremo final de esta manguera flexible hay una cesta, formada por un pequeño paracaidas que ayuda a estabilizar el conducto y evitar que vivoree en el aire. En dicha cesta, al llegar al final de la manguera, hay una válvula que controla el paso del fluido.

El avión receptor tiene una sonda, en forma de lanza, que debe ser introducida en el centro de la cesta: de esta manera las dos válvulas pueden abrirse y se hace el transpaso de combustible. Cada avión tiene una lanza de forma diferente: en algunos es una lanza que corre al lado de la cabina, en otros es una pieza acodada, mientras que en modelos más recientes va introducida en el fuselaje y solamente se despliega para las operaciones de reabastecimiento.

El sistema de cesta y sonda es más viejo que el de pértiga, y fue desarrollado por una empresa británica. En consecuencia, por cuestiones de compatibilidad, las válvulas de las dos partes del sistema siguen siendo más o menos iguales que las originales; la OTAN ha puesto hace mucho tiempo un standard que se mantiene entre todos sus miembros, de manera que un avión de cualquier nacionalidad puede ayudar a otro en caso de emergencia o necesidad de una misión. Como muchos tanqueros de países de la OTAN y otros tipos de aviones son vendidos a países fuera del Tratado, esta compatibilidad se mantiene, aunque no esté reglamentada.
La forma de uso del sistema es un poco más sencilla que la de pértiga. El avión tanquero vuela nivelado en una ruta recta, mientras la manguera se desenrolla. Por el mismo arrastre y diseño del paracaidas de la cesta, ésta se ubica un poco por debajo, describiendo una suave curva (como puede verse en algunas fotografías). El paracaidas asegura que la manguera no se mueva demasiado y vuele justo por detrás del aparato.

A diferencia del sistema de pértiga, aquí el trabajo pesado lo tiene el piloto del avión receptor. Una vez desplegadas las mangueras, debe acercarse usando sus propias habilidades. Luego de chequear los sistemas (y extender la sonda si su avión la tiene plegada), tiene que tratar de engancharla en el cento de la cesta. Esta es una tarea que exige entrenamiento, ya que el acomple debe ser perfecto, y cada intento puede dañar el aparato o hacerle perder tiempo a todo el grupo. Es por eso que la sonda está siempre muy cerca de la cabina y puede ser fácilmente vista por el piloto, lo cual facilita la tarea.

Para que las válvulas se acoplen al encontrarse, el piloto tiene que tener la pericia suficiente para darle a su avión un empuje apenas más grande que el del tanquero. Según el sistema de la OTAN, se requiere que el avión "embista" a la cesta a unos 2 nudos por encima de la velocidad del tanquero; solamente entonces las válvulas, al detectar el pequeño choque, se cierran y pueden trabajar.

Si el contacto es muy ligero, las válvulas no se conectan, y si el operador del tanquero o el piloto no se dan cuenta, al abrir el flujo de combustible éste se derrama, peligrosamente, sobre la cabina o sobre el costado del avión receptor. Por otra parte, si el contacto es muy fuerte, la manguera flexible se comba hacia abajo, lo cual puede dañar la válvula de la sonda, que puede romperse, imposibilitando totalmente el reaprovisionamiento y obligando al avión a descender donde pueda.

Aunque más sencillo que el uso de la pértiga, el de la sonda no es menos peligroso. Sin embargo, el diseño facilita que las cosas que salgan mal no sean tan malas. Uno de los mayores problemas durante un reabastecimiento es la turbulencia y los vientos fuertes, que pueden mover súbitamente a ambos aviones en cualquier dirección. Como la sonda es parte estructural del avión, no debe recibir daño, ya que pondría en peligro la supervivencia de los pilotos. El sistema de seguridad hace que, en caso de una violenta turbulencia, lo que se rompa no sea la sonda, sino la válvula en la sonda. Muchas veces se habla de una "sonda rota", pero es solamente una expresión. Estas "sondas rotas" pueden suceder en muchas ocasiones, no solamente durante una tormenta, sino por impericia o error del piloto del avión receptor, a veces facilitados por el stress del combate, su poca experiencia o un problema en el avión (daños por combate, etc.).

Para no tener problemas, lo mejor es seguir el procedimiento de mantener el avión un poco por debajo de la cesta, siempre teniendo a la vista tanto el tanquero como la unidad de abastecimiento (en el caso de que sea externa) y la manguera. Al alinear todos esos elementos, es más fácil hacer los ajustes finales, más pequeños, para enganchar las válvulas.
El sistema de sonda y cesta es usado por casi todos los países del mundo, incluyendo EEUU (en este caso solamente lo utilizan la US Navy y el Cuerpo de Marines) y la OTAN. Es un sistema altamente estandarizado y probado por años de uso constante en conflictos de todo tipo; un avión estadounidense puede repostar de un tanquero español o francés, al igual que un caza alemán puede hacerlo de un cisterna inglés o italiano. Esto ha facilitado enormemente el despliegue de las últimas operaciones multinacionales en todas partes del mundo.

Una de las grandes virtudes del sistema es que un tanquero puede reabastecer a varios aviones al mismo tiempo, llevando una sonda en el centro del fuselaje y una en cada ala. La única limitación es la distancia entre ellas, la cual debe permitir una buena separación entre avión y avión. Por lo general, la manguera del medio es o más corta o más larga que las de los costado, de manera que el avión del centro esté más separado del resto.

Sin embargo, existen como siempre ciertas limitaciones. Una de las principales es que las mangueras son de tamaño reducido, al compararlas con las del sistema de pértiga. Esto hace que el volumen de carburante por minuto de operación es menor, haciendo que el proceso sea más largo.

Una de las ventajas del sistema de sonda es que permite que un avión pequeño pueda ser reconvertido fácilmente en un tanquero ocasional. La pértiga es un sistema grande que requiere bastantes modificaciones para ser usada, mientras una unidad de abastecimiento no es difícil de introducir en la bahía de carga de un bombardero ligero o un avión de ataque a tierra. Al agregársele un sistema de este tipo, un avión puede darle combustible a un compañero en problemas. Esta idea es usada especialmente por aviones de la US Navy o de los Marines, en donde un avión que necesita aterrizar en un portaaviones y tiene poco margen puede ser auxiliado por otro cercano (que puede despegar del mismo buque), sin tener que desviar un avión cisterna pesado que tal vez está lejos. Este sistema se conoce como "reabastecimiento entre compañeros" (buddy-buddy). Algunos otros aviones, como el Étendard IVP francés, también han utilizado este sistema, siendo un avión tanquero de reconocimiento.

Aunque fue usado por aviones civiles por un buen tiempo, el sistema de cesta y sonda tuvo su bautismo de combate sobre Corea, cuando el 29 de mayo de 1952 doce F-84 fueron reabastecidos durante una misión que partió desde Japón hasta Corea del Norte. En esta ocasión fueron los KB-29M, bombarderos modificados, los encargados del asunto.

Unidades adaptadoras entre sistemas

Existen sistemas de pértiga que poseen una manguera corta al final de la misma, estabilizada también por una cesta. La forma de operar tiene similitudes con ambos sistemas, con el piloto del avión receptor enganchando la sonda y el operador de la pértiga manteniéndola en la posición adecuada.

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Así mismo, también hay sistemas de pértiga que poseen mangueras especiales, las cuales se acoplan a la pértiga antes de comenzar el vuelo. Esto se hace así para asegurar que el tanquero podrá suministrar combustible a aviones equipados con el sistema de cesta y sonda, por ejemplo en el caso de tanqueros de la USAF operando con aviones de la OTAN.

Existen también aviones que poseen el sistema de pértiga convencional, más dos sistemas de cesta y sonda, uno en cada ala. En este caso se los conoce como MPRS (Multi-Point Refueling System, o Sistema de Reabastecimiento multipunto), ya que estos aviones permiten transpasar combustible a dos o tres aviones al mismo tiempo en cualquiera de esos puntos. Por otra parte, hay también algunos aviones que tienen los dos sistemas pero en la línea del fuselaje, de manera que solamente pueden reabastecer a un avión a la vez, ya que ambos sistemas no se pueden desplegar al mismo tiempo. Estos aviones, aunque parezcan poco útiles, tienen la facultad de facilitarle la tarea a los aviones más grandes. Ciertos cargueros o aviones de gran tamaño tienen el sistema de cesta y sonda, pero por causa de su escasa maniobrabilidad no pueden adaptarse fácilmente a las unidades que el tanquero tiene bajo las alas. Volando más bajo que el tanquero, sobre su estela, tienen un mejor comportamiento y es más fácil enganchar la cesta.

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Otros sistemas

El problema del reabastecimiento en vuelo despertó, obviamente, la imaginación de muchos ingenieros. De ahí que hayan surgido otras ideas que fueron probadas pero no satisfactoriamente.


Sistema "ala a ala"

Similar al sistema de sonda, resultaba más complicado. El tanquero tenía una manguera flexible en la punta del ala; el receptor, volando a la misma velocidad y altura, se ponía a su costado. Entonces debía tomar la manguera con un sistema de amarre en su propia punta de ala. Cuando se cerraba la conexión, el combustible pasaba de uno a otro. Solamente se lo usó en un pequeño número de aviones soviéticos, el Tu-4 y el Tu-16Z.

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Sistemas de agarre

Aparentemente solo se lo usó dos veces, y en ambos casos funcionó; sin embargo era un método primitivo que sirvió para testear el proceso luego se refinó. El tanquero dejaba caer la manguera de combustible, la cual debía ser tomada por el receptor en medio del aire. Entonces debía acoplarla por su cuenta, de manera que el carburante cayera o fuera movido por bombas. Así se hizo en el vuelo del Question Mark en 1929, y en la primera circunvalación aérea sin aterrizajes del Lucky Lady II.

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