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Locomotora General Motors GT22CW

Locomotora General Motors GT22CW

Foto de Pedro pablo Lacoste


Esta locomotora ha de ser sin dudas la más conocida por los aficionados debido a su fama de locomotora noble. Es la más popular, la que se ve casi por todas partes. La podemos encontrar con largos operativos cerealeros, corriendo trenes de bobinas, contenedores, piedra, carbón, etc. También se ha ganado el aprecio del aficionado promedio al ser LA locomotora indiscutida para trenes de pasajeros de larga distancia, debido a su alta potencia y aceleración tirando de importantes trenes expresos; sin mencionar que puede llegar a los 140 km/h, aunque oficialmente corrían a unos 120 km/h. Y como si le faltara algo, las vemos a diario en los servicios locales de pasajeros en la línea Roca y San Martín, reafirmando su poder de aceleración y que es versátil para cualquier servicio.

La locomotora GT22 de GM-EMD llega al país en el año 1972 pero ya estaban en el catalogo de GM desde hacía un año antes, o sea 1971; que dicho sea de paso es el año justamente en el que fueron encargadas. Se trata de un producto de exportación perteneciente a la familia de la serie GT equipada con el motor GM 645, en este caso equipado con un turbo. Sigue de este modo todos los lineamientos de una locomotora para ofrecer fuera de Norteamérica (Estados Unidos, Canadá y México). En esa época los fabricantes norteamericanos construían los llamados modelos ´´domésticos´´ de uso en USA, Canadá y México (así como en Brasil), pero que no encajaban con la infraestructura del resto del mundo y sobre todo de los países subdesarrollado o en desarrollo, así como en los gálibos europeos. Ante esta dificultad, apelaron a reducir las dimensiones y el peso del concepto y así surgen los modelos de exportación, mucho más chicos y livianos, pero con la misma potencia (aunque relegando ciertos factores como el esfuerzo tractivo al ser más livianas y ciertas comodidades operativas como cabinas más chicas y peldaños en lugar de escalones en el acceso a la locomotora, por ejemplo). Así es como en Argentina tenemos las GT22CW que es un equivalente de la SD39 ´´doméstica´´.

En este post no pienso centrarme en su historia, ya que muchos en internet lo han hecho, lo hacen e incluso revistas especializadas lo han publicado y no quiere redundar en temas harto conocidos de su ´´biografía´´. El foco estará puesto en su cuestión técnica más que nada. Pero aclaro que solo me ocuparé de las de trocha ancha que circulan en nuestro país.

¿QUÉ SIGNIFICA GT22?


G: Indica que posee sólo una cabina de conducción
T: Motor diesel equipado con turbo
2: El primer 2 indica la serie del modelo
2: El segundo 2 indica el último digito de la abreviación de la cantidad de cilindros (12)

Y estas designan las diferentes versiones de GT22:

C: Bogies de 3 ejes motrices
W: Trocha de trocha ancha a standard
U: Para trocha angosta
H: Equipadas con HEP (Head End Power), un grupo electrógeno independiente para alimentar coches de pasajeros
L: Bastidor alivianado

CON USTEDES, LA GT22CW


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Foto de Ariel Pascuali


Con sus 2.475 HP brutos de potencia la GT22CW fue en su momento y hasta muchos años después (hasta la llegada de las GP40 de Minera Alumbrera) la locomotora más potente que operaba Ferrocarriles Argentinos junto con las RSD-16 y Las FPD-7 (1800 HP ambas). Fueron muy eficientes en todo servicio.

Su diseño de carrocería es del tipo ´´road switcher´´ o ´´hood´´ con pasillos a cada lado del capot en ambas trompas. Este tipo de locomotora responde a una necesidad de versatilidad operativa y de conducción ya implementada desde los años 50 como norma. En este diseño la cabina se encuentra desplazada hacia uno de los extremos quedando una trompa larga y otra corta.

LA CABINA DE CONDUCCION

Su cabina es funcional hacia ambos sentidos de circulación. En su interior hay un pedestal de control (se puede pedir con dos también) instalado de manera tal que el maquinista solo debe posicionarse girando su asiento hacia la dirección de la marcha, siendo sus controles plenamente operables en cualquiera de los dos sentidos. Y como toda locomotora diesel eléctrica su operación es totalmente unipersonal, es decir que solo requiere de una persona para conducirla.

Cabina
dash 2
Foto de Juan Enrique Gilardi

PEDESTAL DE CONTROL

gt22
Foto de Juan Enrique Gilardi

1- Manija del acelerador (controller)

2- Manija del inversor de marcha

3- Manija del freno independiente

4- Manija del freno automático

5- Válvula de los arenadores

6- Manómetro y vacuómetro de frenos

7- Amperímetro de carga y luces de advertencia

8- Panel de interruptores de luces

9-Luces indicadoras de advertencia

Como toda locomotora norteamericana contemporánea su diseño se acoge a las normas AAR (Association of American Railroad), que son una serie de normas estandarizadas (al estilo NEFA de FA) que establecen, entre muchas otras cuestiones, lineamientos técnicos para que todo modelo de locomotora que se diseñe bajo estas normas pueda funcionar junto con otro diseño bajo normas AAR sin importar el fabricante, por ejemplo; de ahí que una GT22 puede trabajar en múltiple con una RSD-16 o una U13 sin realizar ningún tipo de modificación al diseño de ninguna de ellas.

DIAGRAMA DE UBICACIÓN DE SUS COMPONENTES

645000

Locomotora General Motors GT22CW

FICHA TÉCNICA (Memoria Descriptiva de Locomotoras General Motors del Ferrocarril General Mitre)

TIPO DE LOCOMOTORA: CARGA Y PASAJEROS
PESO CON DOS TERCIOS DE SUMA VARIABLE: 107.760 Kgs
ALTO SOBRE CONDUCTO DE ESCAPE: 4.030 Mts
ANCHO, ENTRE PASAMANOS: 3.140 Mts
LONGITUD, ENTRE PLATOS DE PARAGOLPES: 18.524 Mts
POTENCIA PARA LA TRACCION: 2.250 HP
VELOCIDAD MAXIMA (REL. DE ENGRANAJES 58:19) 140 Km/h
VELOCIDAD MINIMA A PLENA POTENCIA (CONTINUA): 26.4 Km/h

CAPACIDAD DE LOS DEPOSITOS
COMBUSTIBLE: 6.056 Lts
AGUA DE REFRIGERACION: 681.3 Lts
ACEITE LUBRICANTE (CARTER) MOTOR DIESEL: 625 Lts
ARENEROS (4 DEPOSITOS): 0.25 Mts3

MOTOR DIESEL
MARCA: GENERAL MOTORS MODELO 645 E.3
TIPO: CICLO DE DOS TIEMPOS SOBREALIMENTADO A TRAVES DE LUMBRERAS EN EL CILINDRO
CANTIDAD DE CILINDROS: 12 EN ´´V´´ A 45 GRADOS
CILINDRADA POR CILINDRO: 645 Pulg.3
DIAMETRO CILINDRO: 230 mm
CARRERA DEL PISTON: 254 mm
VELOCIDAD DE ARRANQUE: 50-75 RPM
VELOCIDAD EN VACIO: 315 RPM
VELOCIDAD MAXIMA (de régimen) : 900 RPM
RELACION DE COMPRESION: 14.5 a 1
ORDEN DE ENCENDIDO: 1-12-7-4-3-10-9-5-2-11-8-6
ROTACION, VISTO EXTREMO BALANC ARMONICO: ANTIHORARIO
POTENCIA MAXIMA INDICADA: 2475 HP
GOBERNADOR WOODWARD ELECTRO HIDRAULICO TIPO: PG
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO: A PRESION
SISTEMA DE ARRANQUE: DOS MOTORES ELECTRICOS
PESO DEL MOTOR DIESEL: 12.394 Kgs

GENERADOR PRINCIPAL (tracción y acoplado)
MODELO BLOCK: AR 10 F1 – D.14
ALTERNADOR DE TRACCION: AR 10 F1
NUMERO DE POLOS: 10
FRECUENCIA A 900 RPM: 75 Hz
SALIDA DE C.C. RECTIFICADA
POR UN CONJUNTO RECTIFICADOR
INTEGRAL DE ESTADO SOLIDO
VOLTAJE C.C.: NOMINAL: 600 V
MAXIMO: 1245 V
RANGO DE CORRIENTE MAXIMA CONTINUA: 4000 A
ALTERNADO ACOPLADO: D14
VOLTAJE NOMINAL C.A.: 215 V
NUMERO DE POLOS: 16
FRECUENCIA A 900 RPM: 120Hz

GENERADOR AUXILIAR
VOLTAJE: 74 V
RANGO: 10KW

MOTORES DE TRACCION
MODELO: D75
CANTIDAD: 6
TIPO: ARROLLAMIENTO SERIE – EJE SUSPENDIDO-
SUSPENSION EN TRES PUNTOS (SUSP. DE NARIZ)
AMPERAJE – RANGO: CONTINUO: 800 A
1 HORA: 818 A
½ HORA: 840 AMP
¼ HORA: 880 A
REFRIGERACION: VENTILACION FORZADA
PESO DEL MOTOR DE TRACCION: 2708 Kgs

EQUIPO DE FRENO
MARCA: WESTINGHOUSE
TIPO: 26LAV
COMPRESOR EXHAUSTOR MODELO: WXOV
MARCA: GARDNER-DENVER
CAUDAL A 900 RPM:
CILINDRADA DE AIRE: 7.19 Mts3
CILINDRADA DE VACIO: 3.77 Mts3
NUMERO DE CILINDROS DE BAJA PRESION: 2
DE ALTA PRESION: 1
DE EXHAUSTOR: 3
TIPO DE ACOPLE: DIRECTO CIGÜEÑAL MOTOR DIESEL

BOGIE
MODELO: GHC
BASTIDOR: ACERO FUNDIDO
ORIENTACION MOTORES: EN UN SOLO SENTIDO
CANTIDAD DE EJES: 3
RUEDAS: DIAMETRO: 1.016 MM
ESPESOR LLANTA: 64 MM
CILINDROS DE FRENO: 4 (POR CADA BOGIE)

Como la ficha técnica lo dice, la GT22CW es una locomotora apta tanto como para servicios de carga como de pasajeros. Es una locomotora del tipo mixta. Su cualidad como carguera está respaldada en su alto esfuerzo tractivo. Su esfuerzo de tracción inicial (cuando parte del reposo) es de 21.000 kgs y de 21.050 el esfuerzo continuo, que es cuando ya rompió la inercia y está en plena tracción. Y su virtud para el servicio de pasajeros es su velocidad máxima de 140kmh, sumado a la excelente aceleración producto del ya mencionado esfuerzo de tracción inicial.

MOTOR DIESEL Y TURBO

MOTOR DIESEL


Motor 645 de la GT22 (lado generador, o sea trompa corta)
EMD
Foto de Ariel Pascuali

De su motor diesel podemos mencionar algunas cosas:

La denominación 645 describe la cilindrada de cada cilindro en pulgadas cúbicas. Por lo tanto, 645 pulgadas cúbicas resultan en 10,560 litros de cilindrada por cada cilindro, si hacemos la cuenta la cilindrada total del motor 645 de 12 cilindros no da 126,720 litros.
Se dice que su consumo en trenes de la zona local es de entre 2 y 2.5 litros por kilometro, y de 3 a 4 con servicios de carga del orden de las 2000 tn, como para darnos una idea, sin entrar en detalles de tonelajes específicos y demás detalles.

Lo que marca la diferencia entre este y el de las G22 es que está equipado con un turbo marca Allison para sobrealimentar los cilindros en lugar de los sopladores roots de las G22. Esta diferencia es lo que hace que la G22 sea más estruendosa que la GT. En la primera el sonido sale sin obstáculos mientras que en la segunda primero pasa por los alabes del turbo con ese característico silbido.

La razón por la cual este motor debe llevar soplador o turbo es porque la admisión la hace a través de lumbreras en el cilindro (similar a las de los ciclomotores) cuando el pistón desciende al expandirse una vez que se quemo el gas oil comprimido antes. Tanto el soplador roots como el turbo ayudan a ingresar aire por esas lumbreras. Luego el escape se hace en la cabeza del cilindro por medio de 4 válvulas al mismo tiempo que el cilindro en el ascenso comprime el aire de admisión empujando a los gases quemados.

El motor está acoplado al resto de los componentes directamente por el cigüeñal o un tren de engranajes, no habiendo correa alguna en un motor GM.

EL TURBO

El turbo se aplica en busca de mayor rendimiento mecánico. El mismo funciona utilizando la energía de los gases de escape. Para aumentar la potencia del motor entregando más combustible a este, es necesario también aumentar proporcionalmente el aire de admisión. Al ser suministrado éste a presión mayor que la natural, la compresión aumenta y se logra así la combustión de una mayor cantidad de combustible.

Es impulsado a través de engranajes posteriores, por medio de un embrague ubicado en su eje, el cual se desacopla de la transmisión mecánica y comienza a ser movido por los gases de escape cuando el motor llega al 75% de la carga plena. Está compuesto por dos cámaras: la impulsora, por donde pasan los gases de escape, y la compresora, por donde pasa el aire limpio hacia los cilindros.

El turbo especifico del motor 645 E3 es marca Allison. A plena carga, sus revoluciones oscilan entre las 22.000 y 24.000 RPM, siendo las máximas limitadas a 27.000 RPM. Este dispositivo entrega aproximadamente un tercio más de potencia que los sopladores roots.

dash 2

Otra característica del turbo es que es más caro de mantener y reemplazar y solo es justificable por el aumento de potencia que le da al motor en comparación con los sopladores roots. La G22 con el mismo motor llega a 1650 HP máximos y la GT22 a 2475 HP, sumándole 825 HP, casi 1000 HP mas; y si tomamos las potencias de tracción de las G22 y las GT22, que son 1500 y 2245 HP respectivamente, nos da 754 HP mas con turbo e igual cantidad de cilindros y con el mismo diámetro de cilindro y carrera del pistón.

COMPRESOR Y SISTEMA DE FRENOS

En cuanto a su sistema de freno, funciona con aire y vacío. Para alimentar al sistema de aire y vacío posee un compresor-exhaustor. Tiene seis cilindros, de los cuales 3 son los encargados de generar vacio en la cañería de freno de los coches de pasajeros y los otros tres para el sistema de aire comprimido. Los tres cilindros de aire comprimen aire de la atmosfera y lo envían por cañería a los depósitos de aire comprimido para los frenos y bocinas. Los tres cilindros exhaustores funcionan de manera inversa que los cilindros de aire, de modo tal que en lugar de comprimir succionan el aire que haya en la cañería de frenos de los coches y así producir el vacio en la misma. No obstante esos tres cilindros de vacio con una modificación pueden convertirse en compresores.

gt22
Foto de Juan Enrique Gilardi

FILTRO INERCIAL DE AIRE

Estos son filtros primarios para el aire de admisión del motor. Hay un filtro en cada lado de la trompa larga, justo detrás de la cabina, por encima del compartimiento del generador. El aire circula a través de estos filtros a través de unas aberturas cónicas. A medida que el aire alcanza la parte posterior del filtro se ve obligado a cambiar de dirección. Como el aire cambia rápidamente de dirección, gran parte de la suciedad, el polvo y objetos extraños caen a la parte inferior del filtro. Entre los dos filtros hay un soplador inercial montado debajo de la tapa de inercia que está conectado a cada filtro y succiona las mayor cantidad de partículas de suciedad y objetos extraños hacia afuera y los expulsa a través de una rejilla. El aire limpio se extrae a continuación a través de un conjunto de filtros secundarios antes de ingresar al turbo.

Ubicación del filtro inercial y sopladores
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SISTEMA DE ARRANQUE

Otra característica en la GT22CW es su modo de arranque. Normalmente las locomotoras, incluyendo las G22, arrancan de la siguiente manera:

El motor diesel se arranca por medio del generador principal, el cual está acoplado directamente al motor, y actúa transitoriamente como motor de arranque. Las baterías suministran la corriente eléctrica necesaria para girar el generador y arrancar el motor.

En el caso de la GT22, el generador principal sigue estando acoplado directamente al motor diesel, eso no ha cambiado. Lo que cambio es que el generador principal ya no actúa de motor de arranque transitorio, sino que el motor 645 E3 utiliza dos motores de arranque a modo de burros.

Locomotora General Motors GT22CW
Foto de Ariel Pascuali

BOGIES

Al igual que las G22, ya no trajeron el clásico bogie Flexicoil. GM había dejado de producir el Flexicoil, dando lugar al nuevo GHC, que es una variación para exportación (de ahí la G en la designación, que indica esta característica) del bogie HTC de uso ´´doméstico´´. Este bogie es de la familia de los llamados bogies de alta adherencia.

EMD

Externamente, un bogie GHC se parece bastante al anterior bogie Flexicoil, pero diferenciándose por el puntal, y la colada, que en el Flexicoil presenta dos agujeros entre los ejes, mientras que el GHC tiene tres, además de que lleva un amortiguador hidráulico en el eje central.

GABINETE ELECTRICO PRINCIPAL

EL TABLERO


En la parte eléctrica las locomotoras GT22 de la primera serie eran similares a las G22, hablando del tablero, hasta que en 1988 ASTARSA fabricó una última tanda de locomotoras con una mejora de GM.

Frente del gabinete eléctrico de un tablero de una GT22CW de NCA made in La Grange, Illinois,
dash 2
Foto de Federico Eilenzeer

Vista del interior (similar) de un tablero estilo al de las GT22
gt22
Foto extraida de gn441.com

El tablero de una GT22 lleno de cables paso en 1988 a ser del diseño Dash 2, lo que le dio un aspecto prolijo al tablero, además de darle funcionalidad a la hora del mantenimiento o reparaciones.

Frente del gabinete eléctrico y vista del Panel de Control de una GT22CW -2 de Ferrobaires, fabricada por ASTARSA
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Foto de Cristian Ariel Ausili

Interior de un tablero Dash 2
Locomotora General Motors GT22CW

A la última tanda de 27 locomotoras se las denominó ´´modulares´´ y designadas como GT22CW-2. ¿Por qué -2? Esto es una innovación de GM llamada Dash 2 en lo que respecta a la estructura eléctrica de la maquina y más precisamente a lo que respecta el gabinete de control. Todos los modelos anteriores conservan las especificaciones básicas en términos generales, pero se introducen una serie de mejoras en los sistemas internos de la locomotora, específicamente en los sistemas eléctricos. Estos nuevos tableros mejoraron la disponibilidad, eficiencia y simplificación en el mantenimiento.

Detalle de los módulos
EMD

La mejora más sustancial del gabinete de control eléctrico modular, es que permite el mantenimiento reemplazando las unidades eléctricas llamadas módulos y el uso de partes comunes, simplificando las tareas de reparaciones y disminuyendo el tiempo que las locomotoras se encuentran detenidas en el taller. Más allá de esta mejora eléctrica y de mantenimiento, estas 27 GT22CW-2 son prácticamente idénticas a las primeras GT22CW llegadas en 1972. No tienen ni más ni menos potencia ni ninguna modificación mecánica. También son Dash 2 las GT22 que llegaron en 1997 para Metropolitano y fabricadas en Canadá. Otro cambio en las Dash 2 es el motor de tracción que ahora es el modelo D77.

GT22CW-2 canadiense de Metropiltano en Linea San Martín
dash 2
Foto de Pedro pablo Lacoste

Y por ultimo tenemos a las GT22CW-3 reconstruida por Tracfer para Ugofe LSM en 2011. Estas son Dash 3 con una tecnología que va más allá de ser solo un tablero eléctrico, sino ofrecer una gama total de controles de la locomotora, desde el generador, el motor diesel y las condiciones de esfuerzo de tracción y patinaje. Cuentan con un tablero totalmente moderno de control electrónico N-Force de NRE. Este sistema se caracteriza por eliminar fallas eléctricas y corregir los inconvenientes de tracción en tiempo real, enviando sólo la corriente necesaria a los motores de tracción; reduciendo el desgaste de los componentes mecánicos y eléctricos y optimizando la potencia. Mecánicamente no traen ninguna diferencia sustancial (al igual que las demás series de GT22CW), siendo otra vez solo una mejora eléctrica para optimizar la eficiencia aplicando la electrónica y la tecnología de microprocesadores. A continuación, características principales del sistema Nforce.

GT22CW-3 de Ugofe LSM
gt22


SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIÓN

CARACTERISTICAS PRINCIPALES


El sistema de control de tracción NFORCE para locomotoras está basado en un microprocesador electrónico.

Transductor de Corriente. Este sensor es usado para monitorear las corrientes eléctricas de la locomotora (campo del generador, resistencias del freno dinámico, generador principal y motores de tracción).

Transductor de Voltaje. Este sensor es usado para monitorear los voltajes de la locomotora (generador principal y motor de tracción).
Sensor de Presión de tanque principal de aire (MR). Este sensor es usado para monitorear la presión en el tanque principal de aire (MR) de la locomotora.

Sensor de Velocidad de Eje. Es un sensor de la velocidad de rotación del eje de la rueda de la locomotora. Se usa como un segundo chequeo para el control de patinaje. También proporciona información para determinar la distancia recorrida.

Sensor de agua del motor y temperatura de aceite.
Sensor de temperatura ambiente del aire. Este sensor mide la temperatura ambiente del aire y va instalado en el ducto de aire de enfriamiento de motores de tracción.


Módulo de Control de Potencia. Módulo electrónico de control, basado en el estado ON/OFF de ciertas señales de control del acople en múltiple, regula la velocidad del motor y la corriente y voltaje de salida del generador principal.

Las señales usadas para el patinaje de las ruedas, voltajes y corrientes eléctricas, y posición del regulador de carga, controla la corriente de campo del generador principal y la potencia de salida del motor y del generador principal.

Patinaje de la Rueda y Control del Arrastre. El sistema de control utiliza las señales de velocidad, corriente y voltaje de los motores de tracción y del generador principal.
Si un eje acelera o desacelera demasiado rápido, la excitación del generador principal se reduce lo suficiente como para controlar el patinaje de la rueda, proveyendo un mayor esfuerzo tractivo que las condiciones del riel permita.

645000

Como se puede apreciar, la GT22CW no ha necesitado ningún tipo de mejora mecánica sustancial en sus 42 años desde que fue diseñada. Sólo se le han hecho mejoras al sistema eléctrico optimizándola y haciendo más eficiente aun al diseño. Sin embargo, hay que remarcar que dichas mejoras eléctricas fueron impuestas, sin que estas hayan sido necesarias porque el diseño eléctrico original fuera malo o susceptible a fallas importantes. De hecho hay locomotoras d 1972 aun corriendo sin ningún tipo de problema con su diseño eléctrico original.

FUENTES

http://misdiasenlavia1.blogspot.com.ar/2011/12/ugofe-lsm-informa.html
http://en.wikipedia.org/wiki/EMD_GT22_Series
Revista Todo trenes
Memorias descriptivas locomotoras general motors GT22CW del Ferrocarril General Mitre
Recopilaciones personales
Rieles.com

Comentarios Destacados

nesci222 +6
A Sheldon Cooper le gusta esto (?)
arieles44 +1
Espero jaja

22 comentarios - Locomotora General Motors GT22CW

SuyorkiMan
Muy buena info!
arieles44
Gracias, eso es lo que tratamos, no encontre toda la info que quice incluso...
taringitas
si los políticos argentino no robarían tanto y los inmigrante pagarían los impuesto tendríamos al menos modelos 2006 de trenes
arieles44
Si se hicieran en este pais las cosas como se deben en materia de politicas de transporte y sobre todo ferroviarias, yo diria que deberiamos estar casi a la par de Brasil en cuanto a material tractivo.
elrayo10098
esto si es un post bien argumentado y bien explicado 10 puntos
arieles44
Muchas gracias !
semillon66
mejor era la alco para tren de carga
arieles44
Si, vos sabes que ese comentario lo he leido en varios lados, e incluso en paginas yankees, donde ferroviarios que trabajaron con ALCO decian que incluso el 251 es mil veces mejor que el 645 y el 567 juntos. Y aca me comento una vez un maquinista que la RSD-16 es superior en mucho a las GT22. Pero bueno esa comparacion espretenciosa.
Egallici +1
Excelente trabajo. Hace años que no subo a una de esas. Hermosas.
foxtrop25
En estos 10 años se podria haber comprado la licencia de la locomotora, montar una fabrica, preparar a los tecnicos y poner andarlos, bueno capaz exagero pero seria mejor que comprarle a los chinos
arieles44
Eso ya se hizo en el pasado. Entre el año 1976 y 1988 ASTARSA fabrico GT22 y G22 en San Fernando bajo licencia GM-EMD y SIAM fabrico los generadores t motores de traccion; lo unico que venia de USA eran los motores diesel. Asi que creas que exageras. Solo nos falta politicos que se pongan un poco las pilas.
sebart13
Muy buena información. He aquí Inteligencia Colectiva! Que cosa linda viajar en tren. Hace poco me volví de tucuman en tren, usaran las mismas locomotoras los de ferrocentral?
arieles44
Las mismas que describi aca. Gracias por comentar.
boludo_mal +1
No habia una con más oxido?
cabe424
http://spd.fotolog.com/photo/61/19/92/trenes_al_ocho/1208497566_f.jpg
DnBMAN
Me Acuerdo de cuando era chico, me saqué unas fotos arriba de una locomotora...
TE PUEDO ASEGURAR QUE ERA ESA! me acuerdo por el número impreso....

Casi siempre pasaba por mi pueblo y siempre la iba a ver cuando venía..
pedrobujakiewicz
Justo cuando necesito puntos para dar no tengo
Este es un buen post que se lo merece
arieles44 +1
gracias!
anitawonder
+10 por la recopilacion
arieles44
Gracias! Es bueno que valoren el trabajo y que te haya gustado el post.
arejacam
Me gusta el post! muy interesante, me gustan mucho estos post de trenes Argentinos! nunca he podido ver ninguno.
arieles44 +1
Gracias. De a poco por ahi hago de otros modelos.
nando3142
FuuuuAAAAAAA amigooo!!! Te pasaste!! Muy bueeeeno tu post.... Solo un fanatico y conocedor de los fierros puede hacer esto... Muy buenas las fotos de don Pascuali ....10 puntos para vos...
arieles44
Muchas gracias, ya es un halago que le haya gustado!
marcelorq84
MUYY BUENO el post, yo viajé de rosario a córdoba en tren cuando era chico y fué todo una experiencia, es algo que no se te borra, y más cuando ya no están. Creo que hay que separar los temas: A los políticos hay que dejarlos hacer política, no hay que esperar que hagan "política ferroviaria", y en los trenes hay que tener gente apasionada por los trenes, gente que sepa, más allá de los políticos de turno.
arieles44
Gracias por comentar, que bueno que te haya gustado!
arieles44
Es que justamente no se puede separar la politica de ninguna cuestion de transporte, ferroviario o el que quieras. El transporte automotor es lo que es gracias a las politicas que favorecieron a este y politicas en detrimento del ferrocarril. Si en este pais hubiera gobernantes serios, el cereal se llevaria en mas del 90 por ciento en tren y un restito en camion. Asi es en USA, donde el ferrocarril esta por sobre el automotor y por obvias cuestiones de capacidad y esto esta acompañado de politi
djales
@arieles44 qué me contás de las políticas de Randazzo? Por cierto, excelente post. +10 y te sigo, espero que postees más de estas cosas un abrazo!
nando3142
Es posible que hagas un post tan completo como este sobre la GM G26 ?
andibx -2
Flaco, si vas a usar una imagen que descargás de otro lado tené la delicadeza de no modificarla e indicar la fuente. Hablo de la descripción de los componentes, que es una imagen que yo mismo armé y forma parte de este artículo: http://portaldetrenes.com.ar/articulos/416/las-incansables-gt-22-i (incluso te tomaste el laburo de borrar las marcas de agua...)
_zero__cool_
Si llegas a leer este comentario despues de tanto tiempo de publicado el post seria una bendicion jaja tengo una pregunta y quien mejor para contestarla un usuario que tiene una foto de perfil de un tren y postea informacion de trenes. ¿hubo trenes argentinos que operaban con motores electricos?, osea tenian instalados motores diesel y generadores, para alimentar especificamente un motor electrico que era el encargado del movimiento de traccion pura y exclusivamente. gracias, esperare tu respuesta
kittycoleman
Excelente post...muy útil y todos los datos don exactos. +10
TateComics
Tremendo post, me encanto +10
karlos1962
Excelente Post!!...+ 10. Me trae unos recuerdo de cuando iba a la Enet N°1 Ferrocarriles Argentinos de Remedios de Escalada.